石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

mitaka さん

あくまで、実用化前のZipper前提の話となりますが、

＞ 都市型ロープウェーと言っても、路面電車や地下鉄のような主要な交通機関ではなく、補完的存在と考えるべきでしょう。

Zipperは路線バスよりも輸送力が高く、LRT並の輸送力となります。
運転士もいらないので、バスやLRTのように路線廃止や減便の可能性も低いと思われます。
日本では索道が主要な輸送手段ではありませんが、
世界に視野を広げると索道が観光輸送ではなく市民の足として主要な交通機関になっている都市もあります。

路線バスについては今後ますます運転士不足による長距離路線の減便や廃止が続くと思います。
もし、東15丁目屯田通がルートとなれば、麻生駅と石狩や屯田を結ぶバスはZipper駅へ短絡するようになるのではないでしょうか。

運賃に関して、横浜のYOKOHAMA AIR CABINは観光利用がベースとなっています。
索道が市民の足として利用されているメデジン市ではメトロと同じ運賃となっているようです。
石狩ロープウェイも地下鉄と同程度の運賃かもっと安い運賃となる可能性があるのではないでしょうか。
また、バス路線のように石狩市や札幌市が補助金という形で援助があると思います。

＞ 学園都市線新琴似駅西口周辺にロープウェー駅舎を作り、
＞ そこから地下通路を建設して地下鉄麻生駅に連絡させるという方法はどうでしょうか。

それも一応考えましたが、
今でも新琴似駅と地下鉄麻生駅が離れていて不便だという意見が多くあるので、
更に遠い新琴似西口は厳しいのではないかと考えました。
Zipperなら基本は市有地の買収が不要であり、路面電車並のカーブ半径が可能ですので、
地下鉄駅の間近まで乗り入れるだけのメリットがあると考えます。

とはいえ、Zipperは実用化前ですし、
一番のハードルは技術ではなく、法律面ではないかと思っています。
Zipperは索道なのか鉄道なのかという解釈です。

・見かけは索道だが固定の鋼索を自走する
・曲線や分岐部は2本の鋼鉄軌道を自走する

すなわち、懸垂型モノレールならぬ、懸垂型デュオレールとも捉えることもできます。
索道事業なのか鉄道事業によって、扱いが大きく変わると思いますので、
鉄道事業となれば手続きに大きな時間がかかるような気がしています。

管理人様。

石狩新港都市型ロープウェーに関する新たな考察をありがとうございます。
とても勉強になりました。
索道事業、鉄道事業では国交省での手続きが異なるのですね。
鉄道事業として許可申請する場合は、国土交通大臣の許可を得るために事前準備が相当必要で、
石狩市という一地方自治体だけでおこなうには難しさがあるようですね。
「索道事業」ではなく、鉄道事業として敷設ということになるのなら、自治体は後方支援に回り、
ノウハウを有する専業の鉄道会社に任せた方がいいように思えます。
鉄道の開業、運営に関して素人に過ぎない石狩市の役人がマスコミに頻繁に出ていますが、
市長や市幹部ではなく、特定の担当者しか姿を見せていないことに危うさを感じます。
かつて「札幌急行鉄道」構想を持っていた東急電鉄や
札幌市内の不動産開発を活発におこなっている京阪電鉄というような大手私鉄が建設、運行するのなら、
利用者としては安心できます。

宇都宮ライトレールという第3セクターの軌道、路面電車の成功を見て、石狩市は強気になっているのでしょうか。
宇都宮市は50万人以上の人口を有する大きな都市であり、宇都宮ライトレールの株主には地元の大手私鉄東武鉄道も加わっています。
ただ、これは軌道法による路面電車であり、旧来のノウハウを活用した形だったので成功した側面があるようです。
都市型モノレールという新たな乗り物とは状況がちがうので、石狩市でも第3セクターを設立できると、すぐに成功するとは思えません。
ただ、宇都宮ライトレールの成功は心強いですね。路面電車が西5丁目樽川通 (4番通り)を走り、石狩市と結ぶのならば、
地下鉄麻生駅周辺で大規模な再開発も必要としませんので、それなりの実現可能性もあるように見えます。

もっと石狩市民の声が聞きたいですね。
どっしても札幌市よりとか北区、東区住民の都合よいご意見のように見えてならないです。

サウンディング調査の結果を見ました。
私が重要と思うところを抜粋しますと、
・ 地域の事業者との連携、札幌市との連携、需要・事業採算性、施工性等を特に重視する。
・ 地域の事業者との連携は特に重要であるため、合意形成にあたっては市の積極的な関与を求める。
・ ルート検討に際しては採算性を最重要視する。その他施工性、用地取得、関係者調整等も重視する。
・ 本事業の運営を第3セクターが担う場合、参画は検討可能である。
・ 施設整備・所有は市が行うべきである。運営段階においても一定程度行政による財政支援があることが望ましい。
・ 寒冷地特有の事情や関係者調整の支援等に配慮を求める。
・ 採算性確保の上では利用者確保策、低廉な施設使用料設定等、行政による支援を求める。
・ 本事業においては行政サービスの持続性確保が一つの大きな目的であることを念頭に置いたうえでリスク分担を考えるべきであり、民間に過度にリスクを負わせれば参画意欲の低下を招く。
・ 特に需要リスクを懸念する。都市計画と本事業を連動させてはどうか。
・ その他、資材・人件費等の高騰、関係者との意向調整、寒冷地対応に伴うコスト増等を懸念する。
・ 現時点では検討を深めることが難しい。
・ 本事業をより効果的にする上では、十分な便数の運行やまちづくりの観点からの検討が必要である。

全てもっともなご意見ばかりであると感じました。
ヒアリングでこうした意見ばかりが出てくるということは、石狩市では関係者である札幌市等との意向調整を全く行っていない可能性が高いのではないでしょうか。
事業者は、公共交通としての事業スキームがしっかりしていて、関係者との調整も当然行われ、採算性についても支援がなされることを確認したいものの、石狩市はそもそも自らが実施する事業だと思っていない・・・という状況なのではないでしょうか。
札幌市も石狩市からまだ何の相談もされていないので、何一つ検討はされていないのだと思います。
事業の成立に向けては、誰も何の検討もしていない、誰が検討するのかすら考えられていない可能性が高いため、
今のままでは、事業として成り立つ可能性は限りなくゼロに近いと思われます。
石狩市は、このサウンディング調査の結果を受けて、今後どうやって進めるつもりなのでしょうか。

mitakaさんが宇都宮ライトレールの事例を示してくださいましたが、
こうした新規で公共交通を立ち上げた事例をしっかり学んで、まず自治体としての役割を認識するところがこの事業のスタートになるのではないでしょうか。
何もわからないのであれば、鉄道事業系や都市計画系のコンサルタントに委託して、事業スキームや進め方やクリアしなければならない課題などを検討してもらうなどが最初に必要なのではないでしょうか。
そのうえで、調査や検討を行い、併せて関係者と協議を進め、土地を取得し、・・・ということを進めなければ、いつ実現するのか全く見えてこないのではないでしょうか。

ルートや接続先の話は二の次であるように感じていますが、
仮にZipparを前提としますと、採算性から麻生駅との接続を希望すると思います。
ですが、どのようにして新港地区から花川地区や屯田地区や新琴似地区の住民を取り込んで麻生駅に接続するかと考えた場合、
広い道路も少ないため、用地取得が困難を極めるのではないかと思われます。
実現可能性を考えるのであれば、私も栄町が有力かと思いますが、今度は需要の確保が大きな課題になると思われます。
ですので、栄町駅周辺や、そこより北側エリアのまちづくりとも密接に関わる・・などを考えますと、
まず、プランを作ることが非常に大変な事業・・・というのが私が感じているところです。

昔石狩に住んでいた頃、モノレールの検討状況については石狩町議会だよりでしか知ることはできませんでしたが、
採算性の話に終始していた記憶があります。
もしかすると、事業スキームや用地取得や地下鉄駅との接続方法など、当時も札幌市と具体的な協議を一切行っていなかったのではないか？という疑念が沸き起こってきました。

今は少子高齢化によるバス路線の減便や短絡化が社会問題になっているので、
採算重視への一辺倒から公共交通という観点で進めることもできる好機かもしれません。

しかし、宇都宮の場合は工業団地へのアクセスで渋滞が慢性化していたという大きな問題の解決のために、軌道系交通を導入しましたが、
石狩新港の場合は、渋滞の慢性化までに至っていないのが気がかりです。

これから2024年問題でトラック輸送の運転手も不足すると言われています。
Zipperの自走式・分岐可能という特徴を活かして貨物輸送で使うと、地吹雪によるホワイトアウトや運転手不足にも対応できそうです。

札幌市との協議はどうなっているのか、見えてきませんね。
ゴンドラが大きくなれば、落雪の危険性も高くなりますので、車道や歩道の上空を通すのは危険であり、
ドンドラの屋根を融雪する必要も出てくるかと思います。
雪国ならではの課題をどう乗り越えるのか、
石狩市は本気でロープウェイの導入を考えているのか、
色々と気になる事が多いですね。

新琴似駅東口の再整備が正式に動き出したようです。
整備後は路線バスが乗り入れ、バス6台分の乗降口が整備されるようです。

麻生五差路付近のバス乗降口の移転があるかもしれませんね。
この再整備により東口にはロープウェイ駅の建設スペースはなくなってしまいそうですね。

管理人さん

情報有難うございます。新琴似駅東口に路線バスを乗り入れさせる構想があるとは知りませんでした。
去年10月に検討業務が出されていたようですね。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/nyuusatusetumeisyo5-35.pdf#page=11
こちらの入札資料によりますと、
「西５丁目・樽川通や丘珠空港通などから成る五差路周辺では、主に朝夕ラッシュ時において、バスの発着や待機に伴い一般車を含む交通渋滞が発生し、以前からの交通課題とな
っている。この交通課題の解決に向けて・・・」と目的が書かれています。

五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？
目的を、新琴似駅のアクセス性の向上として、麻生駅発のバスを新琴似駅経由とするのであればわかるのですが、
どの路線であっても、起点を麻生駅から新琴似駅にすることは、利便性が著しく損なわれるため疑問に感じました。
また、バスの待機場にするとしても、北海道銀行の前で降車→新琴似駅で待機→発車時にバス乗り場に移動というのは、いささか無駄が多いように思います。

ロープウェイ駅を麻生駅発着とする場合は、次の駅は新琴似駅になると考えられますので、その場合の建設スペースはここしかありませんよね。
石狩市は札幌市と協議を進めているのか気になります。

＞ 五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？

もともと新琴似駅前の交差点、かつての市電の終点に隣接してバスターミナルがありました。
※元のBLUE HOUSE麻生店の付近です。

ある意味、元の場所の近く戻ってくるというべきなのかもしれません。
とはいえ、一部の人にとっては利便性が損なわれるのは間違いありません。

JR利用者を増加させ、地下鉄の利用者を減少させるような取り組みともいえますね。
地下鉄の出入り口を新設するなど、対応が必要かもしれませんね。

意外にも新琴似駅前の乗り場で降りていく人(JRに向かう)がそれなりにいますし、びっくりドンキー前で乗車待ちをしている乗客がいます。
どの路線を新琴似に移すのかわかりませんが、一定数の利用があるのでは。
道路幅と信号を考えると、屯田方面の六番通りに向かうバスぐらいでしょうか。
あるいは、新琴似発、麻生経由でしょうか。
普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

道外出身者 さん

＞ ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

まだ設計前のようですが、現状のロータリーに収まらない場合は、工事範囲を拡張することも検討しているようですよ。

＞ 普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

人の流れができるだけで雰囲気は大きく変わりますので、
新しい店がオープンしたりするかもしれませんね。

昨夜のNHKの15分番組で、狸小路10丁目のひょうたん横丁の居酒屋が今月いっぱいで立ち退きになる件がフィーチャーされていました。
跡地の再開発についても、この付近で京阪や東急のタワマンも手掛けた札幌の不動産会社の社長が計画の概要を語られていました。
低層階（とおっしゃってましたが図では狸小路側の北半分）がガラス張り３階建ての商業施設で、残り半分が３０階近いタワーマンション。
土地建物合わせて100億規模のプロジェクトだそうです。デベロッパーはどこでしょうね？楽しみです。
なお商業施設に関してはスーパーとおぼしきイメージ図もありました。どんな業態か、こちらも楽しみ。
管理人さんが過去におっしゃった通り、相変わらず都心部のタワマンは供給が続きますね。

この番組はNHKプラスでしばらく見逃し配信されるようです。
番組ディレクターの記事がありましたので以下、ご参考まで。
https://www.nhk.or.jp/hokkaido/articles/slug-n389eae2b7b84

こんにちは、外の人 さん

ここは秋頃から新たな解体があったので数年内に具体的な動きがあればいいなと思っていました。
ただ、この街区は高さ無制限地区ではなく60ｍ高度地区なんですよね。
30階近いタワーだと90ｍを超えるので、地区計画にて実現するのでしょうかね。

北1～南3の西10丁目付近に100ｍ前後のビルが増えて来ましたね。
新たなタワーマンション集積地域になりそうです。

札幌市は地区計画を提出してまで開発してくれる案件をもっと応援していいと思います。

北海道中央バス
https://www.chuo-bus.co.jp/main/feature/dia2024/sum/index_2.php

じょうてつバス
2024年夏ダイヤ改正のお知らせ
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019o6.html
バス路線廃止（南65系統の一部）のお知らせ
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019j3.html
南90系統と南96系統の統廃合について
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019g8.html

都心直通系統は可能な限り地下鉄駅発着に短絡・集約するしかないだろう。東西線の宮の沢駅〜琴似駅間以降、地下鉄の延伸が一度も行われていないのが痛い。積雪寒冷地で路線バスを公共交通機関の主力とするのはそもそも無理がある。

ゴムタイヤ式の地下鉄もそうですが、サピカも他社と互換性のない独自方式でジリ貧ですね。
そもそも公共交通の需要を割引で喚起するという発想が根本的に誤ってると思います。
同じく独自方式を採用した広島のPASPYは間もなく廃止だそうです。
サピカも他の交通系ＩＣカードとの互換性を採用しない限り、遅かれ早かれ消えるでしょう。
致命的な判断ミスでどれだけの機会損失を被ったのか、はかり知れません。

mitaka さん

オリンピックやアジア大会、万博が開催されると様々な独自の移動手段が生まれますね。
新幹線をはじめ、札幌の高速電車、広島のアストラムライン、名古屋のリニモがそれに該当するでしょうか。

札幌の高速鉄道は冬季オリンピックの美香保会場～真駒内会場への移動手段として計画され、当初は北12条～北24条、中島公園～真駒内は地上を走る計画、車両も2両編成でした。
ゴムタイヤでなければ当初の北12条、中島公園の勾配は登れなかったのかもしれません。
そういった歴史的な背景から南北線は仕方がないとしましょうか。

しかし、東西線が南北線とも互換のない独自方式を採用したのは結果的に失敗だったのではないかと思いました。
同じシステムを採用しなかった理由も承知していますが、
もし、まったく同じシステムを採用していれば、設備の保守維持費を抑えられたでしょうし、
何より車両製造コストも抑えられたに違いありません。
さらに言うと、東豊線は東西線と同じ方式を採用しながら、コスト圧縮のためトンネル経を小さくした事により、東西線の車両が東豊線を物理的に走行できない＝同じ規格で車両は製造できないという問題もありましたね。

しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

外の人 さん
SAPICAはSuicaの上位互換ではありませんが、Suicaと同じSFカードを採用していますので、
Suicaの内容を読み取るソフトでSAPICAの乗車情報を読み取ることはできます。
SFカード以外の機能（例えば、電子マネー）についても物理的な互換が無いわけではありませんが、
内情はどうであれ、Suicaと完全な互換なく、交通系ICカード全国相互利用サービスにお金を払えば（加入すれば）SAPICAもSuicaと同じ扱いになるはずです。
ただ、Suicaは日本においては主流ですが、
SuicaもSAPICAもSONYが開発した独自規格TYPE-F（Felica）を採用しており、
世界的な非接触スマートカードの主流であるType-A/Bとは物理的な互換性がありません。
FelicaはSONYが開発した優れたセキュリティを持つ非接触スマートカードですが、
日本を中心に極一部のアジア地域でしか普及していなく、
日本で発売されるスマートフォンにFelicaチップを搭載しないと売れないという問題にもなっています。
インバウンド観光客が多い札幌や北海道においてType-A/Bの非接触スマートカード（スマートフォンを含む）では改札を通れないのも大きな問題です。
もちろん改札をType-A/B/Fに対応すればいいのですが、対応コストがかかりますね。

GX金融特区の戦略として、他都市に遅ればせながら、Type-A/Bのタッチ決済による地下鉄乗車の実証実験が謳われました。
世界的に普及が進んでいるTypeA/Bのタッチ決済の対応が進むにつれて、
SuicaとSAPICAの非互換のような問題はクリアされるかもしれません。
日本でもタッチ決済の対応が進むと、交通系ICカード全国相互利用サービスの存続問題になるかもしれません。

かつて一世を風靡していた日本独自のパソコンやガラケーは淘汰されてしまいました。
いくら優れた技術でも、世界に普及しなければコスト面で問題となり、いずれは廃れてしまいます。
地下鉄の方式も、IC乗車券もこれと同じような運命を辿らないことを祈るしかありません。

東西線・東豊線はともかく、南北線がゴムタイヤ方式になったのにはどうしてもそうせざるを得なかった理由がありまして。

案内軌条をゴムタイヤにより両側を挟み操行するとともに、走行輪にもゴムタイヤを使用した方式は、通常の鉄輪式と比べて粘着性が高いため加速・減速性能が良く、国鉄・JRと比べて駅間距離が短い地下鉄用の車両としてはこちらの方が有利で、起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。函館本線の最大勾配は22.3‰で、倍近くの差があります。さらに平岸駅からほぼ直角にカーブした直後に南平岸駅までの急坂を一気に駆け上がる構造になっていて助走区間が短いため、当時の鉄輪式車両では加速・減速性能が低すぎて登りきれなかったのです。

1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

り さん

＞ 元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

札幌地下鉄の駅間は他都市に比べて短いわけではなく、きわめて一般的だと思います。

＞ 起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。
＞ また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。

平岸駅～霊園前駅の急勾配が一般的な鉄輪車両では助走区間なしで登坂できないというのは事実ですが、
それがゴムタイヤを採用した理由というのは、時系列からすると、違うのではないかと思っています。
当初の南北線構想は藤の沢（バス定額料金区間の終点）～茨戸の計画でしたが、真駒内～北24条の整備が決定しましたが、
北11条から北側、南8条から南側は高架が計画されていたので、山間部や高架部、地下部の起伏がある路線が計画されていたのは紛れもない事実ですね。
降雪寒冷地においてはこのような路線は鉄輪では実現が厳しいということで、ゴムタイヤ方式が採用されました。
平岸駅～霊園前駅の急勾配はゴムタイヤ方式が採用されたからこそ、
用地買収の遅れによる影響を急勾配という荒業で回避できたと言ってもいいかもしれません。

＞ 1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

ゴムタイヤを採用した軌道系交通（モノレール、新交通システム）は、3.0km/h/s以上が通常ですが、
南北線の4.0km/h/sは今でも鬼加速と言われれいます。
鉄輪でもかつては阪神電鉄のジェットカーとがあり、札幌の南北線を上回る4.5km/h/s加速をを誇る車両もありました。

ゴムタイヤ方式のデメリットは最高速度が70km/hに抑えられていることでしょうかね。
札幌の地下鉄は平均速度は40km/hですが、JR北海道は平均速度は80km/hです。
仮に定山渓や千歳まで延伸したとしても、最高速度が70km/hではバスより少し早い程度となり、高速バスにも及ばないということになってしまいますね。

コスト面でデメリットも多いゴムタイヤ方式の地下鉄ですが、
南北線の歴史的な背景から考えると妥当だったのかもしれませんね。

管理人様、

札幌地下鉄建設時のエピソード紹介に感謝します。
地下鉄南北線と札幌オリンピックは密接な関係があることが理解出来ました。
あのゴムタイヤ式地下鉄は冬季オリンピックが開催されたからこそ誕生したのですね。

＞しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

私は20年以上JR中央線沿線の東京都下の街に住んでいました。
JR中央・総武緩行線と東京メトロ東西線の相互乗り入れを日常的に見て来ました。
三鷹駅から中野駅まで中央緩行線、中野駅以東が東京メトロ東西線になります。
雪害、大雨等によって中央緩行線のダイヤが乱れることは珍しいことではなく、
JR側に遅れが発生した場合、即座に相互乗り入れ運転を中止していました。その場合、メトロ側の中野駅での折り返し運転になります。
メトロ東西線を平常運転させるために、JR東日本側の乗り入れ車両も中央緩行線に入らず、
東京メトロ地下鉄車両と同じように中野駅で折り返して、メトロ東西線に戻っていきます。
最混雑路線で都心を走るメトロ東西線の平常運転を守るため、JR東日本も自社線の回復運転も後回しにして、メトロ東西線に協力していました。
そのため、メトロ東西線の利用客は、JR線との相互乗り入れ運転による電車の遅延という事態に遭遇することはまずありません。

このような運行スタイルを見てきたので、仮に札幌で地下鉄とJR線の相互乗り入れ運転が実現した場合でも、
JR側が地下鉄ダイヤの平常運転を至上命題にして協力するならば、冬期間であってもダイヤの乱れは起きないと見ています。
その要は相互乗り入れ運転の即時中止ができるダイヤ構成であり、それが実現するならば、
JR側の乗り入れ車両であっても自社線を走らせずに、地下鉄線に限定した運用をおこなうことで、地下鉄線の平常運転が維持されます。
同時に、遅延発生時であってもJR側は自社線の回復運転を後回しにして、地下鉄線の平常運行に協力することが求められます。

mitaka さん

関東の場合は5センチで大雪となるので、数日前から大きなニュースになりますよね。
私も東京にいた時代は、冬靴を持参していったので歩きはまったく問題ありませんでしたが、
地下鉄や電車が止まってしまい出社できない事が何度もありました。

道央・道北の場合はベタ雪ではなく、サラサラ雪なので降雪による電車の立ち往生は、滅多にありませんが、
屋根がない駅構内の線路は人力除雪となるので、線数が多い駅では除雪遅れによる運休や遅延が増えます。

次に多いのが、いわゆるポイント不転です。
転轍機が凍ったり雪が詰まったりして不転換となり、折り返し運転も不可能になりケースとなると、
閉塞区間に車両がある状態になるため、ダイヤが大きく乱れることになります。
ポイント不転対策をしていても毎年のようにポイント不転による遅延が発生しているようなので、
豪雪地帯のようにポイントを屋根で覆ったりする必要があるかもしれませんね。

札幌の地下鉄も当初は高架部のシェルターは計画されておらず、除雪車も試作されていました。
しかし、高架部を走行する車両に雪が積もって地下で雪が落ちたり、車体に付着した雪が融けて路面が凍った場合、
鉄輪なら電磁吸着ブレーキで制動することが可能ですが、ゴムタイヤでは滑って制動できないという問題もあり、
結果的にすべてをシェルターで覆う事になったという経緯があります。

北海道と首都圏では降雪量や気温といった気候が大きく違うため、
首都圏で実現できている仕組みが北海道でも当たり前に実現できるとは限らないのが大きなポイントかと思います。

また、地下鉄は軌道法、JRは鉄道事業法という違いもあり、
軌間や電圧が同じであれば、地下鉄の車両がJRを走行することは可能ですが、現在のJR北海道の車両が地下鉄を走行することは不可能かもしれません。
直通運転をするならばJR北海道の車両を、軌道法の地下鉄規格を満たす車両に刷新する必要があったかもしれませんね。
プラットホームの高さもJR北海道と地下鉄で大きく異なっていた可能性もあります。

ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

＞ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

札幌地下鉄とJR北海道線の相互乗り入れが諸般の事情 (直流と交流の違い等)から困難であるならば、
今後整備される可能性を秘めている宮の森・北24条通に沿う形で、環状線的な地下鉄を建設すると、
札幌の交通環境が改善されるように思えます。その場合はゴムタイヤ方式は止めて、一般的な鉄道方式を導入します。
北区北24条周辺から白石、円山方面に行き易くなると、北24条にある場末イメージが払拭されるかもしれません。
今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら
断行するのも悪くないかもしれません。東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、
他の地区にバスを多く回すことも可能になります。夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、
さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

このような考え方を持つきっかけは、YouTubeにあるモスクワ地下鉄の紹介映像を見たことでした。
モスクワ在住の日本人女性バレリーナが、モスクワ地下鉄とそこを走る地下鉄車両をとても上手に紹介しています。
あまりにも手際がいいので、このバレリーナさんには乗り物オタク的素養があるのだと見受けられます。
モスクワ地下鉄に近年、環状線が建設され、とても使い易くなったことがレポートされています。
その環状線には最新車両が投入されていることも紹介されています。その最新車両はロシア製ですが未来的デザインであり、
車内の座席や壁には最新航空機のようなUSB充電器がはめ込まれており、車内もとても静粛なようです。
乗降ドア上にある液晶の路線案内図にも英語表示もあって、情報量も多いですが、とても見やすくなっています。
このバレリーナさんは、分かりやすく比較するためソ連時代に製造された古い地下鉄車両にも乗車して、その古さを紹介することで、
モスクワ地下鉄の進化を説明されています。

https://www.youtube.com/watch?v=UnD4hF2ycMs&t=1254s

mitakaさん

いずれも貴重なご意見かと思います！
反論という訳ではないのですが、私の考えも述べさせていただきます。

＞今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方がコンパクトシティにつながるように思えます。
＞東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、他の地区にバスを多く回すことも可能になります。

環状線は私も一時期色々と考えたことがあるのですが、札幌くらいの規模の都市では、北24条駅から白石や円山公園に行く場合もさほど時間がかからないため、
既存の駅間の移動時間については、短縮効果はあまり大きくならないと考えています。
伏古や東苗穂地区のように地下鉄のない＆地下鉄利用の少ない地区の場合は、地下鉄が通る効果は大きいと思います。
環状線も一つの方法かと思いますが、他の方法として、都心部と直結する地下鉄路線の新設も考えられるかと思いました。
また、コンパクトシティという観点からは、地下鉄やJRを利用して移動する人の割合を増やすことが目的になると思いますので、
南北線や東豊線の延伸も、それはそれで大きな効果が見込めるのかなと考えております。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

賛成です！今の交通問題を解決するためには、従来の方針にとらわれることなく、様々な案が比較検討されることが必要と思います。
延伸も環状線もどちらも夢のような構想かもしれませんが、今のままバス事業者に任せて路線維持するというのも現実味がないため、同じように夢のような話なのかもしれません。

モスクワ地下鉄の紹介動画は興味深かったです！有難うございました。

mitaka さん

＞ 今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
＞ コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
＞ 既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら

人口が漸減していても、ドーナツ化が進み、若年人口の漸増が進んでいれば、大量輸送手段（地下鉄）による環状線は絶対に欲しいところですね。
ただ、現在は都心回帰または二極化が進んでいるので、
必ずしも大量輸送手段（地下鉄）による環状線である必要性はないかもしれません。

必要なスペックとしては、
冬でも定時性が確保され、最低でもバスの2倍（増結により最大4倍）の輸送力があり、可能であれば無人運転できれば手段は何でもいいと思っています。
とはいえ、ここまで書くと、技術の進歩がなければ既存の何かしらの鉄道になってしまいそうです。
地下を掘ると建設費がかかりますし、高架にすると雪の問題がありそうです。
別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。
最短12秒の運転間隔、バス以上でLRT並の輸送人数であれば、高齢化が進む地域間輸送手段としては十分検討の余地があると思います。
ただ、札幌のように風が強い寒冷地域で自走式索道が安全に運行できるかどうかは未知数です。

環状鉄道が開通することで、いままで駅と駅の狭間だった地区に新駅が誕生することで新たな地域拠点が生まれます。
駅を中心にバスネットワークを再編することも可能になるかもしれません。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

コロナ後のリモートワーク増加、少子化による学生減少、高齢化よる退職者増加、超高齢化による生活範囲の狭小化で、都心と郊外を結ぶ大量輸送需要が急減していきますので、
今後は既存地下鉄路線の維持でさえ難しい時代に突入していきます。
さらに、石狩、北広島・千歳と工場進出が相次いでいますので、
札幌市だけで解決できない問題になりつつあり、
先述の通り、都心回帰と郊外化の二極化がさらに進む可能性があります。

環状鉄道による大量輸送はすでに時遅しな気がしますが、
昨今の高齢化によるバス路線の減便や廃線を考えると、バスを代替するような輸送手段の検討は急務だと思います。
札幌市はどのようにな将来像を描いているのでしょうね。

>別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。

環状線をZipparで整備するのも面白いですね。
宮の森・北24条通に整備するのも良いと思いますし、石狩方面～麻生駅～栄町駅～丘珠空港というルートも有りだと思います。
Zipparが国内で実用化されていると将来像を描きやすいと思うので、
どこかの地区で実用化が早く実現しないものでしょうか。

パブコメ情報をこのページで時折チェックしているのですが、凄いことになっていました。
https://www.city.sapporo.jp/somu/pub-comment/index.html
今募集中の案件が16件もあり、ほとんどが年末に出されたものでした。
（募集期間R5.12.26～３件、12.25～３件、12.22～４件、12.21～５件、12.18～１件）
年度内の計画策定を目標としているのかもしれませんが、こんなにも集中するものなのですね。

このうち、まちづくり計画に関係して、気になるタイトルは４件ありました。
「もみじ台地域まちづくり指針」「第２次札幌市観光まちづくりプラン」「札幌市交通事業経営計画改定版」「第２次札幌市産業振興ビジョン」

まず、もみじ台地域を斜め読みしてみました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/kougai/momiji/documents/11_honsyoban-ikkatsu.pdf
皆さまご承知のとおり課題だらけの地域であるため、今示されているメニューで現状を打開できるかとなると、まだまだ不足していると感じたのが正直なところです。
正月に少し読む時間がありそうですので、考えがまとまれば自分も意見を提出してみたいと思います。

皆さまも気になる計画等がありましたら、この機会にご意見を提出されてはいかがでしょうか。

こんにちは、Kitakumin さん

パブコメ集中していますよね。
いつも思うのですが、札幌市Webにおいてパブコメ募集に気づけるのは新着情報に一瞬掲示される程度ぐらいですよね。
毎日新着ページをチェックしていたり、パブコメのページをブックマークしているなら別ですが、
ほとんどの人がパブコメを募集していることすら気づいていないと思います。

審議会でも、「パブコメを募集しましたが、意見はありませんでした。」という事がほとんどです。
パブコメ募集期間中ぐらい、トップページにパブコメ募集していると分かるよなに、目立つような表示をした方が良いと感じます。

＞ まず、もみじ台地域を斜め読みしてみました。

もみじ台地域の再生について、現在blogの記事として書いているのですが、
大胆な再編がなければ再生は厳しいと思っています。
地形の問題もあり、なかなか難しいのですが、新札幌とのダイレクトアクセス、JR新駅新設、道路再編がキーワードになるかと思っています。

管理人さん

＞パブコメ募集期間中ぐらい、トップページにパブコメ募集していると分かるよなに、目立つような表示をした方が良いと感じます。

同感です。ほとんどの市民はパブコメ情報に気付かないですよね。
トップページの右側に「まちづくりに参加する」という欄があり、そこで探せるようになったので、こまめにチェックする人は困らない・・という状況かと思います。
せめて毎回トピックスに挙げてくれるといいのですが。

＞もみじ台地域の再生について、現在blogの記事として書いているのですが、

blog記事楽しみです！パブコメに「webを検索してアイデアを見つけてください」と書いてもいいでしょうか（笑）。

＞大胆な再編がなければ再生は厳しいと思っています。
＞地形の問題もあり、なかなか難しいのですが、新札幌とのダイレクトアクセス、JR新駅新設、道路再編がキーワードになるかと思っています。

先日274号を走った際に、虹ヶ丘から新札幌に寄ることになったのでJR線路の近くを走ってみました。
確かに地形の問題があり、地図を見て考えるのとは異なり制約がいろいろとありそうです。
３つのキーワード、どのような再生案に結び付くのか楽しみです。

もみじ台は、札幌の都心部や新札幌とのアクセスを考えると市内では不利な立地に見えますが、
北広島や千歳までの広いエリアで捉えて、大胆な再編を目指すのであれば、東端という立地や大きな団地や空き家が多いことはプラス要素になると思います。
こうした地域再生に道路整備（ここでは西の里地区との幹線道路整備？）は必須かと思うので、真駒内や篠路のようにセットにして考える必要があると思うのですが、
道路整備や団地の再編を含めることはどうやって決めているのでしょうか？
真駒内を見ているとUR団地や道営住宅は対象に含めない、もみじ台は北広島との市境なので道路整備を含めない、という決め方なのではないかと勘繰ってしまいます。

札幌市のパブコメの結果が３月の最終週に沢山掲載されていました。（12件）
https://www.city.sapporo.jp/somu/pub-comment/index.html
３月中旬以降のものについて、いくつか内容を確認してみました。

○もみじ台台地域まちづくり指針（案）
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/kougai/momiji/documents/shishin_publiccomment.pdf
意見は74件、類似意見を集約して66の意見と回答が示されていました。
地下鉄・JR・道路などの整備に関する意見（16-19）に対してはゼロ回答でした。
道路整備についてはもう少し前向きな回答でも良いように感じましたが、「多額の費用がかかることから～慎重な検討が必要」とのことです。

○札幌市交通事業経営計画改定版（案）
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/2024publiccomment.pdf
意見は91件、交通事業の経営計画に対する意見ということで、交通局の所管外と思われる地下鉄の延伸に係る意見はなく、同じく所管外のバス事業に対する不満などが多少見られました。

○第２期さっぽろ連携中枢都市圏ビジョン案
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/renkeichusu/dai2ki_vision/documents/publiccomment_result.pdf
意見は68件、様々な意見が寄せられており、唯一読んでいて面白いと感じたのがこのパブコメでした。
ラピダス関連の要望は多いと思っていましたが、雪冷房の提案が２件ありました。
定型文ながら、今後取組を進める上で参考とするとありましたので、今後の具体的な取組に注視していこうと思いました。

○第２次札幌市観光まちづくりプラン（案）
https://www.city.sapporo.jp/keizai/kanko/plan/documents/ikengaiyou.pdf
意見は5件のみでした。

○第２次札幌市産業振興ビジョン（案）
https://www.city.sapporo.jp/keizai/top/keikaku/documents/pabukomejissikekka.pdf
意見は35件、半導体関連のものも少しありました。回答にGX関連の取組が説明されているものが多くありました。

パブコメの案件も多かったためか、全般に意見が少ないように感じました。また、初めから検討に活かすつもりがないと感じられた回答も見受けられました。
検討会等により案が作られたものは、意見の内容について検討会で審議されているのでしょうか。
パブコメの実施は重要な手続きだと思いますので、もっと広く周知されて、多くの意見が出されて、今後の検討にもっと反映されるような仕組みが必要に感じました。

Kitakumin さん

いつも情報ありがとうございます！

定型文のような市側の回答がありますが、いつもながら本当に無責任な回答だなと感じています。
無理ものは無理なのですから、真摯に回答する必要があると思います。

事後評価でどの程度パブコメの意見を取り込んだのか数値で表すようにしないと、
パブコメ制度自体が形骸化してしまう気がします。

札幌GX金融特区の資料が公開されています。

北海道・札幌「GX 金融・資産運用特区」提案説明資料
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240229_shiryou_s_3_1.pdf

いつも様々な情報を有難うございます。
北海道・札幌「GX 金融・資産運用特区」提案説明資料を読んでみましたが、これはすごい内容ですね（読むのに時間はかかりましたが）。

GX、すなわち再エネ中心の社会経済に変革する取組であるため、洋上風力や太陽光などの再エネの導入が全国一進められている北海道にとって特に強い分野になりますし、
半導体産業・データセンターの集積や水素・蓄電池などの投資も進められていますし、
海底直流送電網の整備も国家戦略として必要ですし、
これに金融機能を強化して、投資しやすい仕組みをつくったり、様々な規制緩和が実現すると、
今後の北海道のGX関連の取組において、非常に有利に働くように感じました。
また、AIに関する実験的な取組や、地元主体の様々な取組も関連付けているのも良いですし、
規制緩和などの国への特例要望が、具体的に、数多く挙げられているのが更に良いと思いました。

これは非常に力が入っていますね。驚きました。
内閣府の国家戦略特区のサイトに掲載されていた他の都市・都道府県の取組とも比較してみましたが、
北海道・札幌の提案内容の充実度は、東京、大阪、福岡の提案を圧倒しているように見えました。提案のスピード感も同様です。
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/hearing.html

我が国としても、脱炭素化の目標を達成するためにも国策としてGXを進めなければならない状況ですので、
北海道が主たる投資対象として優遇される可能性は高いように感じました。
北海道・札幌からこうした提案が出されることは、内閣府にとっても好都合なのではないでしょうか。

更に欲を言えば、産業の集積には立地やインフラの整備が必要になりますので、
そうした整備についても併せて特例要望すると良かったのに・・・と思いました。

それはさておき、今後GX関連で様々な産業の集積が期待できるかもしれませんね。

私も資料を読みました。

GXと直接関係ある部分としては

規制緩和
・手続きの英語対応
・水素貯蔵量の上限緩和
税制優遇
・GX事業の税制優遇
・GX産業の集積
支援機関の移転
・国のGX機構の一部を札幌移転

このGX特区の取り組みで間接的に市民へ恩恵がありそうな部分は

・容積緩和による高機能オフィスの誘導
・丘珠空港のビジネスジェット利用促進
・新千歳空港への直行便拡充
・タッチ決済での地下鉄乗車
・外国人にわかりやすい案内看板の充実
・水素燃料車両を活用した新公共交通システム

全てではありませんが、主だった内容としてはこう理解しました。
全体的に起業支援に力を入れているうようですね。
40兆円のお金をどうしていくか、この潮流をどう活かしていくか試されていますね。

有難うございます。もう一度読んでみました（汗）。

説明資料の内容は、
①国への規制緩和や税制優遇や支援や環境整備などの国への提案事項と、
②地元の主体的な取組
に大きく分かれていたと思います。
②の地元の主体的な取組には、GX事業に関連付けられる多くの事業が掲載されていますが、
GX事業を積極的にやってます！のアピールの意味合いが強いのかなと思いました。
もちろん、設備投資やスタートアップを行う企業に対し、税制優遇を求める形で提案も行っていますし、
ここに掲載されるものは、確実に取り組む事業だと思われるため、その点でも期待はあります。

また、国への提案の中に、国の支援機関を札幌に設置するというものもあり、
40兆円のお金を札幌・北海道でしっかり使ってもらおうという逞しさが見えて、私は素晴らしい提案だと思いました。

GX金融特区とは別ですが、再生可能エネルギー拠点化に向けて大きく動き出しました。

「脱炭素化」で北海道が全国先導　次期総合開発計画、閣議決定
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/986399/

北海道を半導体や再エネ拠点に　新総合開発計画
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC228OZ0S3A221C2000000/

第９期北海道総合開発計画
https://www.mlit.go.jp/hkb/content/001727495.pdf

GX金融特区に向けてもいい流れだと思います。

管理人さん
情報を有難うございます！
第９期開発計画をナナメ読みしてみました。なかなかメッセージ性が高い計画になっているというのが最初の印象です。
構成として、2050年の北海道の将来像を描き、将来像を実現するために目指すべき方向性、目標、主要施策が整理されています。
方向性をいくつか列挙しますと、
② 脱炭素社会を実現し、エネルギー基地を形成
③ 世界市場を見据えた「食」、「観光」、「再生可能エネルギー」産業を形成
～世界トップクラスの観光地域づくりを推進し、世界市場における北海道ブランドの確立を目指す。
～「再生可能エネルギー」関連産業や半導体産業、宇宙関連産業等の新たな産業が北海道の基幹産業となり、国内外に展開されるとともに、地域に雇用が創出されることを目指す。
⑩ 経済・社会を支えるネットワークを確立
～本州のネットワークとの連携を強化し、地方部で暮らす人々を支え、生産空間で生み出した北海道の価値を国内外に届けることを目指す。
～北海道新幹線の札幌延伸と創成川通（都心アクセス道路）及び札幌駅バスターミナルの整備により、道内各地へ放射する高規格道路や鉄道ネットワークと一体となったハブ機能を形成し、道内のヒト・モノの流れの飛躍的な活性化を目指す。
⑫ 切迫する大規模災害に対応した被災リスクを分散
～企業の本社機能や生産拠点等の道内移転により北海道がリスク分散の受け皿となることを目指す。

国家戦略と合致している部分も多いように感じますし、
GX金融特区においても提案が認められて国から多くの支援を受けられる流れに向かうのではないか、という期待が高まります。
一方、計画や予算上は事業が進められることになっても、人手不足が大きなネックになることも想定されますので、
特に人手の確保についても国策の一つとして対応される必要があると感じています。

Kitakumin さん

＞⑩ 経済・社会を支えるネットワークを確立
＞～本州のネットワークとの連携を強化し、地方部で暮らす人々を支え、生産空間で生み出した北海道の価値を国内外に届けることを目指す。
＞～北海道新幹線の札幌延伸と創成川通（都心アクセス道路）及び札幌駅バスターミナルの整備により、道内各地へ放射する高規格道路や鉄道ネットワークと一体となったハブ機能を形成し、道内のヒト・モノの流れの飛躍的な活性化を目指す。

個人的に期待していた「都心東西アクセス道路」や「札幌外周高速道」の明記がなかったのが残念です。
このままでは構想で止まってしまう気がしてなりません。

少子高齢化時代における物流の重要性にもっと重点を置いてほしかったです。
これは「道」ではなく「市」でやれということなのかもしれませんが。

個人的には都心東西アクセス道は都心（南北）アクセス道より優先すべきだと思っていました。
管理人さんも以前blogにて指摘されていましたが、都心アクセス道は北進側が高速道路に直結していないので、整備後も最も渋滞する区間は相変わらず一般道を走らざる得ないため、時短効果が発揮できないと思われる為です。
また、今回の整備で地下トンネルを掘削してしまうと、追加の整備工事をするのが極めて困難になってしまうため、未来永劫このままになってしまう可能性が高いと思います。
都心アクセス道には北区や東区の北部のアクセス改善の意味合いもあるのは承知ですが、都心アクセス道の計画では新道から北側へのアクセスは1車線のみなので大幅に改善するとは思えません。
高速道路への最短接続は都心東西アクセス道が本命と考えているので、都心アクセス道は中途半端な構造になっているのでしょうかね？

りでべ さん

＞ 個人的には都心東西アクセス道は都心（南北）アクセス道より優先すべきだと思っていました。

私もこれについては同感で、千歳や道北方面へのアクセスは都心-札幌ICの自動車道でアクセスを改善すべきだと思っています。
おっしゃる通り、都心アクセス道と札樽自動車道の小樽方面や千歳方面はダイレクトアクセスができません。

都心アクセス道の北24条～都心は申し分ないのですが、
北24条以北の構造が大きな問題だと考えます。
先の出費を気にして大損をするケースだと思っています。
お金をかけるべき部分にはお金をかける必要がありますね。

新たな資料が公開されました。
先般公開された資料をより噛み砕いた内容となっています。

GX金融・資産運用特区について
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240326_shiryou_s_1_1.pdf#page=14

北海道新幹線延伸を見据えた新たな公共交通システム（次世代型路面電車：LRT）における水素活用

資料ではやはり、LRT＝次世代型路面電車となっていますね。
しかしながら、挿絵では軌条がない、いわゆるSRT車両が描かれています。
どっちなのでしょうね。
創成川イースト地区の新規路線はSRTなのでしょうけど、
既存の市電区間に導入される新型車両が水素燃料になれば将来的に架線を撤去することも可能になりそうです。

管理人さん
資料を有難うございます。今回の資料も前回から更に練り込まれた力作ですね。
関連する取組が一連のものとして全て位置付けられているのが良いと思っています。

LRTとなっていますが、実際に検討されているのはSRTなのかなと思いました。
既存の市電区間は、センターポール式に整備中であることと、車両の導入費用も大きいため、しばらくは現行のままかと思いますが、
イースト地区で実績が得られれば、他の地区での展開もあるのかなと思っております。

なお、p49に「「北海道半導体・デジタル関連産業振興ビジョン」を年度内に策定予定。」とありましたので、道庁のHPを確認したところ、
１月から２月にかけてパブコメが行われていたことを知りました。
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/jhs/175362.html
ラピダスの工場進出を最大限活用するため、受入環境の整備に危機感を持って取り組んで欲しいと思っていましたが、
p38やp46を見てガッカリしました。全般に、それらしい言葉を並べただけの残念な内容でした。
関連産業の誘致はすぐに頭打ちになると思うので、こちらは期待しないでおこうと思います。