本日発表された札幌市の10月1日現在の推計人口が1,975,001人となり，
先月より475人減で前年同月(10月)より64人の減少となりました。
私が統計を取り始めて60年近くの期間で初めて年ベースでの減少となりました。
札幌もいよいよ人口減少局面入ったということですかね。
因みに横浜市も年ベースで2,139人の減少で，
これも私が知る限り(1987年２月以来)初の減少となっています。
参考ながら福岡市も前月比で204人の減少で，
これは2019年4月以来の減少です。
年ベースでも7,193人の増加に留まり，
これは1996年2月に記録したの前年比増7,768人以来の低い数字です。
これからも注視していきます。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/847486/

ベルギーの半導体の研究施設が千歳に進出するかもです。進出すると北海道の製造業が活性化しますね。

鐵坊主さんの動画で、函館駅乗入れの効果が詳しく解説されていました。
https://www.youtube.com/watch?v=5A1GW4JhD4Y
都市の構造に大きな課題を抱える函館市においては、新幹線の乗り入れという交通体系のテコ入れと合わせて課題解決策を探ることが、わかりやすく効果的だと思います。
こういう動画をきっかけとして、函館市民が自分たちの問題としてまちづくりを考えることにつながるかもしれないため、鉄オタの間だけではなく広く拡散されると良いなと思いました。

ニュースでフル規格での調査も行われると言ってました。

フルでもミニでも、まさかスイッチバックで東京−函館−札幌を直通運転？

３月に新幹線の函館駅乗り入れ調査結果が公表されていました。
函館市HP
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/
調査報告書概要版
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/gaiyou.pdf
調査報告書
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/houkoku.pdf

概要版で検討結果は把握できました。調査報告書は265頁ありますので、いずれゆっくり読もうと思います。

Youtubeでの解説も少々。
鐵坊主さん
https://www.youtube.com/watch?v=12REq3rsqUI
なんちゃんの部屋
https://www.youtube.com/watch?v=TR5UJ0zeL8k

鐵坊主さんのところはコメントも充実していますので、参考になります。

様々なパターンが検討されていましたが、結果としては、函館⇔札幌を直通、東京⇔函館を分割・併合により乗り入れるケース
（フル７両＋フルまたはミニ３両の編成として新函館北斗駅で分割・併合し、うち３両が函館駅に乗り入れるケース）
が収支面では優位となっていました。
この分割・併合案は課題が多すぎる気がしましたので、
始発と最終のみ函館～東京間の直通、他は函館～札幌間の直通をまず目指すのが良いように思いました。

車両の整備費等が上乗せされることになりますが、
函館市の負担分については、ふるさと納税＋政治力により解決できる範囲と思いました。
観光面では東京→新千歳→札幌→（小樽・ニセコ）→函館→東京（またはこの逆）の流れが生まれれば、新千歳⇔札幌間の輸送問題の緩和にも少しは寄与することになります。
実現には、在来線区間の安全面等の課題も山積していますが、
100点を目指すと何もできなくなるので割り切るしかないのかなと感じています。
関係機関との協議は難航するでしょうが、もし実現するのであれば、私はふるさと納税＋利用で支援したいと思っています。

とかく試算というものは低く抑えがちでなので、最終的には1.5倍～2.1倍に膨れ上がると思ってはいますが、
調査段階とはいえ、誰もしようとしなかったことをやってのけた事実はとても大きいと思います。

北海道新幹線は整備新幹線なので260km/hが最高速度となりますが、
JR北海道が320km/hに引き上げるための追加工事を実施します。
JR東日本は北海道新幹線の開通までに東北新幹線の最高速度を360km/hへ引き上げる目標を発表し、
すでにE956系で360km/hの試験走行が行われれいます。

JR北海道も先ごろ発表された中期計画にて、北海道新幹線の最高速度を360km/hに引き上げる構想を発表しましたが、
北海道新幹線も将来的にE956系の量産車両を導入する予想しています。

現在のE5/H5系の車両は1両あたり4億5,000万円のようですが、
次世代の車両価格はさらに上昇すると考えられます。
函館に乗り入れる車両はH5系なのか、次世代型なのか難しい判断になりそうです。
東北新幹線が360km/hに高速化されるのに、320km/hの車両を増結するのはJR東日本が許さないでしょう。
もちろんすべての車両が360km/hになるわけではないと思いますが、
当初はH5系新幹線を函館市負担で製造し、
JR北海道が360km/h化に対応後、E956系の量産車両も函館市負担で導入する。
そんな事にならないか心配です。

ちなみに、個人的には以下の車両が必要と考えます。
3両編成✕3（東北新幹線乗り入れ増結車両、1編成は予備）
5両編成✕3（札幌直通車両、1編成は予備、5両はホーム長を在来車両の6両編成相当の長さに収めるため）

車両の導入だけで約110億円かかりますが、
もし、途中から360km/h対応となると、車両の導入だけで最低でも約220億円かかります。

次世代型になると高速走行するゆえ、点検間隔も短くなるとも思われるため、保守費用も増大すると予想されますので、
函館乗り入れ仕様の新幹線車両をJR北海道自ら導入するとも思えず、
保守点検費用も全額負担するとは考えにくいです。
函館市は新幹線乗り入れの代償としてJR北海道へお金を払い続ける可能性もあります。
負担する以上の経済効果が見込まれるのであれば市民も納得するかもしれません。

このあたりをしっかりJR東日本、JR北海道を協議したうえで、2次調査を行って欲しいです。

今後は、函館市とJRTT、JR東日本、JR北海道とで協議を進めていく事になる思われます。
北海道も協議に加わるかもしれません。
前例のない事を進めていくのですから、担当者の苦悩は計り知れないものだと思います。
個人的には成功を見守っていきたいです。

車両の費用について詳細な考察をお示ししていただき有難うございます。
管理人さんの説明を伺って、函館駅直通の新幹線は、札幌～函館間に限定すべきではないかという思いを強くしました。
札幌～函館間だけであれば、320km/h対応の車両で良いかと思います。

函館市の調査結果には、車両の費用も加えて欲しいと思っておりましたが、
経済効果の比較結果にも影響するのであれば、必須なのではないでしょうか。

それにしても、選挙公約とはいえ、事業体がこうした検討を行い公表したことの意義は大きいと感じております。
ハードルは非常に高いと思いますし、担当者の方も本当に苦労されると思われますが、
函館市の未来がかかっているプロジェクトの実現に向けて、頑張っていただきたいと考えています。

管理人さん

＞函館市は新幹線乗り入れの代償としてJR北海道へお金を払い続ける可能性もあります。

この鋭い指摘に思わずドキッとしました。
ＪＲ北海道はそれを狙っているのではないかと思いました。
例えば、旭川-札幌の速達化でも単独では無理という姿勢のようです。
また、この旭川-札幌の速達化は旭川政財界から懸念の声が上がっていると聞きます。

黄色線区にとどまらず、ＪＲ北海道の全営業区間で補助が必要になってしまうのでしょうか。

りでべ さん

＞ ＪＲ北海道はそれを狙っているのではないかと思いました。
＞ 例えば、旭川-札幌の速達化でも単独では無理という姿勢のようです。

これは必ずしも悪いことではないと思っています。
札幌市は民間バスに補助金を支出しているように、公共交通を維持していくためには、行政の支援も必要と考えます。

＞ また、この旭川-札幌の速達化は旭川政財界から懸念の声が上がっていると聞きます。

正直これは気持ちを理解できます。
札幌－旭川間が整備新幹線に指定されていない状況で高速化を行うとなると、
新幹線はあきらめたのかと思われても仕方がないかもしれませんね。

地方のバス運転手不足は深刻です。
今後、都市間高速バスも減便や運休も増えていくと思います。
直線が多く平地走る函館本線の札幌－旭川間は石勝線に比べて高速化しやすと思われます。

旭川駅が道北の都市間高速バスのハブとなっていく必要があるのかもしれませんね。

＞ 黄色線区にとどまらず、ＪＲ北海道の全営業区間で補助が必要になってしまうのでしょうか。

トラック運転手の不足も急激に深刻化していきます。
北見や十勝は日本の食料庫ですから、大量輸送できる鉄道は絶対に維持していくべきです。
鉄道が廃止され、輸送コストが上がれば輸入外国産に切り替わってしまいます。
自助努力も必要ですが、行政の支援・補助は必要だとお思います。

JR北海道が新幹線の函館乗り入れは現時点で不可という判断を示しましたね。
管理人さんも指摘した車両の費用が含まれていないという指摘もありました。
管理人さんの試算では車両だけで最低でも110億円とのことで、函館市が試算結果から大きく膨れ上がりそうですね。
応援はしていますが、函館市も大きな決断をしなければ実現は厳しいかもしれません。

コンサル会社の試算結果だと車両だけで200億円ということのようですね。

他の記事ではJR北海道として「当社は事業主体にはなり得ない」、「本当に乗り入れ可能なのかどうかというのは疑問符がつきます」という見解のようです。

＞ 応援はしていますが、函館市も大きな決断をしなければ実現は厳しいかもしれません。

もう50年前から函館の繁華街は函館駅前と五稜郭の2つあり、
さらにあの巨大な陸繋砂州部よりも内陸部へ市街地移動が始まっていました。
大きな決断の1つとして、現函館駅や現五稜郭駅ではなく、その中間に新たな高架新幹線駅を作り、そこに新たな都心を建設するのもありだと思います。
JR北海道に参画してもらいたいですね。

在来線と信号の仕組みがまったく異なるフル規格新幹線が在来線の営業路線を走るという前例がない事をしようとしていますので、
物理的に走行可能であっても、
安全対策をどうするのか決めることが数多く、法令改正も必要になると感じています。
これを函館市主導でやるとしても有識者の参画が絶対に必要になるでしょうから、その費用をどこが持つかという事にもなります。

前途多難だと思いますが、見守っていきたいですね。

地域ネタとなってしまい恐縮ですが、
西５丁目通と札幌新道に面したヤマダ電機テックランド北33条店が今月閉店となります。
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/4aa52ba5987e461ffc08032086f3686d3de10960
年末にゲオが閉店し、フレッシュネスバーガーやセカンドストリートの閉店の記事もあったため、主テナントであるヤマダ電機の動向が待たれていたのですが、
1月28日に閉店することとなりました。

ここを利用されたことのある方はご存知かと思いますが、ボウリング場の居抜き店舗の一つであり、段差のある形状が昔のままとなっております。
スガイボウルアポロンだった当時は、１F、２F合わせて80レーンもの大規模なボウリング場だったそうですが、
コープさっぽろ→ベスト電器→ヤマダ電機とテナントが何度も変わり、私自身も昔からお世話になることの多い店舗でした。

今回スレッドを立てさせていただいたのは、北区では今後の再開発が最も期待できる大型の一等地だからです。
南側に面した道路が斜めになっていますが１街区の大きさがあり、地下鉄駅からも１街区離れた距離にあります。
なお、西隣には去年閉院した開成病院の建物もそのまま残っています。
https://hre-net.com/real_estate/71843/
西４丁目の北34条ターミナルビルも昭和が色濃く残っています。
https://sapporo-sokuho.com/archives/kita34terminal.html

南北線沿線の駅近くはどこも古い建物が多いため、そろそろ大型の再開発が進んでも良いのではと思っているのですが・・。

せっかくスペースが広いので7-8階建てのオフィス行って欲しいです！
容積率300%・45m地区エリアですが、手前側に駐車場＋建物セットバックなら十分可能でしょう！

建直しだそうです

管理人さん

＞新道から麻生の区間はいくつか大きめの解体が進んでいますね。
＞市電が走っていた時代からある商店街跡がどんどん消えて行くので、注目したい地区になっています。

もう一棟、プレイランドハッピーの向かいの４階建てビルも取り壊されましたね。
ここもマンションかなと思います。
サツドラ向かいもここも、１Fにはテナントが入っていたビルですので、どんどん沿道のお店は減っていくように思います。

名無しさん

＞建直しだそうです

情報ありがとうございます。
ヤマダ電機の立場になって冷静に考えると、あの立地の店舗を手放すかとなると、建て直しが一番現実的な気がします。
しかし、これまで全く考えもつきませんでした・・・。
建て直しになると、どんな店舗になるでしょうか。
https://www.yamada-holdings.jp/ir/presentation/2024/240201.pdf#page=23
もしかすると、テックランドとは違う少し大型の店舗ができるかもしれませんね。

＞マンションではないことまではわかりました。
先日こちらを投稿したものです。
建設会社が判明したので直接電話して問い合わせてみましたが、対応いただいた
総務には情報が下りていないらしく、何を建てるのかまではわからない、という回答でした。

＞建直しだそうです
ヤマダ電機が立て直しなのですか？！
確かにヤマダ電機の実績が多い「大木建設」でした。

信ぴょう性はありませんが、地元では介護施設なんて噂も出回っているようです。
この立地でこの規模なんで可能性は低いと個人的には思います。

たーたんさん

詳しい情報を有難うございます！電話問い合わせもお疲れさまでした。
こちらを見てみますと、確かにヤマダ電機の実績は多いですね。
https://www.ohki-kensetsu.co.jp/commercial/
スポーツ用品店や遊技場などもありますが、ヤマダ電機を中心とする建物の可能性が高そうですね。

リアルエコノミーの記事です。
https://hre-net.com/real_estate/73941/
記事のラストに、「跡地には、ヤマダデンキの新店舗が計画されているという。」とありましたので、
確定情報なのだと思います。

Kitakumin さん
> リアルエコノミーの記事です。
フォローアップありがとうございます！これは確定ですね！

店舗単体だと個人的には少し残念ですね。
取り壊し前のように、複合店舗形式がいいなー。

たーたん さん

一定規模の小売店舗であれば、大規模小売店舗の新設・変更に掲載されますので参考になさってください。
https://www.city.sapporo.jp/keizai/daiten/todokede/index.html

札幌闊歩路さん

>一定規模の小売店舗であれば、大規模小売店舗の新設・変更に掲載されますので参考になさってください。
こんなページがあったのですね。知りませんでした。
有用な情報をありがとうございます！
（御礼が遅くなり申し訳ございませんでした）

建築設計の看板が設置されています。
新築工事　
地上3階建ての店舗(物品販売)
高さ18.45M
着工予定9/1～
新店舗です。

本日、平和不動産から公式発表がありました。
それによると地上34階・高さ185m・延床面積99,400m2の超大型開発であることが判明されました！
高さ100〜120mだと思っていただけに衝撃です！！！
ビッグサプライズ！！！

https://contents.xj-storage.jp/xcontents/88030/92a539f6/ae45/4284/8a63/37ef189ffba8/140120220708597390.pdf

確実な情報はどこにもありません。
道新記事も三菱地所の公式発表ではありません。

新幹線の開業時期についてはぐぐると出てくると思いますので、ご自分でも判断してみるといいかもしれません。
オリンピックについてもIOCの選考基準をぐぐると絶望的だという状況が理解していただけるでしょう。
現在は北1西1建設時の建築費高騰（当時は主に鋼材の価格高騰）をはるかに上回る建築費高騰になっています。北1西1は建築費高騰により164ｍから131ｍに縮小されたようです。
北1西1の高層棟とフロア面積が近い大通西4や北4西3も最低でも北1西1と同等レベルの縮小となる可能性があるという事です。
もちろん予算がしっかり決まっている再開発と民間再開発との違いはあるのですが、先述の通り北1西1建設時より高騰幅がはるかに高いので、いくら民間再開発でも札幌市からの補助金を増額しないと厳しいのでは？感じているという事です。

あくまでもネットの情報だけということですね、わかりました

＞オリンピックについてもIOCの選考基準をぐぐると絶望的だという状況

この選考基準を含めIOCはあまり信用できません．
事実，東京五輪のマラソンが直前になって，札幌市民の賛否など関係なく
札幌開催に変更になりました．どこを選ぶかは，IOC会長やIOC委員の意向で
どうにでもなる気がします．

まこちん さん、りでべ さん、かつ さん

＞りでべさんの情報は確実なのでしょうか?

りでべさんもおっしゃっていますが、ニュースであっても新聞であっても独自取材において正確な情報というものは存在しないと思った方が無難だと思います。
過去の実例から状況を分析して未来を予想することは専門家でもとても難しい作業です。
根拠をしっかり提示してくれたのですから、まちこんさんの考えもりでべさんに伝えてあげると意見交換になると思います。
この掲示板でしっかりと自分の意見や予想を惜しみなく出してくれる方に対して、いつも尊敬の念を抱いています。

私も偶然にも確定情報と思わしき情報を得ることがありますが、
すぐにここで公開することはしません。
社外秘と思われる情報を公開することのリスクは非常に大きいものと思われます。
最悪は事業そのものが中止に追い込まれる可能性もあります。

＞北1西1の高層棟とフロア面積が近い大通西4や北4西3も最低でも北1西1と同等レベルの縮小となる可能性があるという事です。

おっしゃる通り官主導、民主導のような違いがありますが、
すべて第一種市街地再開発事業であり、北1西1が第二種市街地再開発事業というわけでもないので、本質的に大きな違いはないと思います。
しかし、

・北1西1の建設当時のH鋼価格高騰により建設コスト上昇がそれを大幅に上回っている
・北4西3、大通西4と高層棟のフロア面積が北1西1の高層棟に近い

という観点はとても良い目の付け所だと思いました。
鋼材価格は北1西1再開発後に暴落しており、あくまで結果論ですが、着工を2年延期すれば164ｍのまま工事が進んだ可能性が高かったと考えられます。
現在といえば、2022年から鋼材価格が北1西1再開発当時の暴騰を超える過去最高水準に達しており現在も上昇中です。
鋼材価格だけも、以前を上回る規模のコスト上昇ですので、
昨今の様々な建設コスト上昇事情を勘案すると、
2022年より前に設計した高層ビルはその影響を大きく受けるというのは間違いはないと思われます。

どの部分を再設計するかにもよりますが、北1西1のように鋼材量を減らすために階数を減らしたり、階高を低くすると
高さが低くなる事は可能性としてはあると思います。
再び構造設計が必要ですし、再設計コストも余分にかかってしまいます。

北4西3や大通西4の再開発は地下鉄工事とも関係して市民への恩恵が高い事業ですので、
りでべさんのおっしゃるように、再開発事業び補助金額を増額して順調に再開発が進むことを望みたいです。

＞この選考基準を含めIOCはあまり信用できません．
＞事実，東京五輪のマラソンが直前になって，札幌市民の賛否など関係なく

東京五輪のマラソンが札幌に変更になった点については、オリンピック招致レースとは関係なく、IOCの独断で決定したものと思っています。
支持率重視というのは事実だと思いますので、
例えば、同票になった場合は指示率が高い都市が選ばれるのだと思います。
札幌で内定していたも言われていた2030招致レースですが、
札幌の招致活動が停止状態にあることを知ると、スウェーデンやスイス、アメリカが突然と言ってもいいぐらい名乗りを上げていますので、
少なくとも昨年までの札幌優位という状況ではなくなったと思われます。

これだけ物価が上昇していますので、
当然ですが費用も大幅に上昇すると思われますので、市民の理解も以前に増して得られにくいと感じます。

管理人さん

フォローしていただきありがとうございます。
No.4547 でおっしゃっていた件、

> 今年初頭のボールパーク新駅の建設費が4割増しというニュース、
> 最近になってそのニュースを読み返すと、とても良心的と思えるぐらいです。

失礼ながら当初はこの表現に懐疑的だったのですが、
知り合いをつてに再開発の情報を収集してみましたが、かなり深刻のようですね。

> 鋼材価格は北1西1再開発後に暴落しており、あくまで結果論ですが、着工を2年延期すれば164ｍのまま工事が進んだ可能性が高かったと考えられます。

これを読むと延期判断の重要性が思い知らされます。2年早いか2年遅ければ北1西1は164ｍだったんですね。以前に管理人さんが2024年問題について言及されていましたが、建築費の高騰は鋼材価格の上昇だけでないので高騰が収まる気配がなさそうですね。

はぐくみの軸強化方針が策定されたようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/00hagukumiikkatu.pdf
パブコメの結果が資料の最後に掲載されていました。色々なやりとりがあったので個人的には興味深かったです。

一番の注目は高さ制限の取扱いについてでしょうか。札幌市の回答で次のように言及されていました。
「都心においては、札幌の最も中心的な拠点として都市機能の集積を図ることが重要であることから、札幌市では、都心の中で特に高度利用を図るべき容積率600％以上のエリアでは、高さ制限を定めておりません。一方で、大通公園と沿道建物との景観的調和は重要な課題と認識しております。このことから、大通の沿道で高さ制限のない区域では、新たに高さ制限を定めるのではなく、大通公園や隣接建物との連携・調和を意識して建物の配置や意匠等を工夫することを通じて、はぐくみの軸ならではの景観形成を目指していきたいと考えております。このような意図が伝わりやすくなるよう、38ページ「将来像⑨資源を活かした景観」に「健全な高度利用と良好な景観形成の両立」を図る旨の記載を加えております。」

「健全な高度利用と良好な景観形成の両立」ですね！
高度利用に肯定的であり、従来の景観を守ることには縛られないことを宣言したと私は捉えました！

第７回検討会の資料＋議事録も公表されていましたので、確認してみたのですが、p15～p16に高さ制限について委員と札幌市側のやりとりがありました。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/0607kaigikiroku.pdf#page=17

象徴性を継承する（高度利用に何かしらの制限を加える）ことを主張する委員を”封印”するやりとりになっているように感じましたので、この強化方針の一つの成果なのかなと思ったところです。

規模変更があるかどうかわかりませんが、着々と準備は進んでいるようですね。

「本店営業部・中央支店」「本店法人営業部」「道銀ローンプラザ大通」「どうぎん保険プラザ大通」「本部機能」の移転について
https://www.hokkaidobank.co.jp/common/dat/2023/1129/17012286631307279758.pdf

ほくほくフィナンシャルグループの北海道銀行（頭取 兼間 祐二）は、「大通西４南地区第一種市街地再開発事業」による道銀ビルディング（札幌市中央区大通西４丁目１番地）、新大通ビルディング（札幌市中央区大通西４丁目１番地）の建て替えに伴い、両ビルに入居する「本店営業部・中央支店」「本店法人営業部」「道銀ローンプラザ大通」「どうぎん保険プラザ大通」「本部機能」について、下記のとおり移転いたしますので、お知らせいたします。

大通西4の直接的な資料ではありませんが、

札幌駅・大通駅周辺地区都市再生安全確保計画
札幌都心地域都市再生緊急整備協議会（都市再生安全確保計画部会）
令和６年３月 27 日
https://www.city.sapporo.jp/kikikanri/torikumi/toshisaisei/documents/20240328ankaku.pdf#page=9

平和不動産のリリースには着工時期が明記されていませんが、
上記資料では事業期間がR5～→R7～に変更されていました。

この資料自体はためになる資料です。

管理人さん、資料を有難うございます。
リンク先が変わっているようでしたので貼っておきます。
https://www.city.sapporo.jp/kikikanri/torikumi/toshisaisei/documents/20240327ankaku.pdf

もう少し関連資料を見てみますと、
特定都市再生緊急整備地域の整備計画が今年2月に時点修正されており、
大通西４南地区の事業期間は、この資料と合致していました。（北４西３のように事業期間が合っていないものもあるようです）
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/tosisaisei/documents/seibkeikaku.pdf

また、整備計画策定前の協議会の資料に整備計画（案）が掲載されており、修正箇所が示されています。この資料から、大通西４南地区の事業期間が今回（２月）R5からR7に見直されたことが確認できました。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/tosisaisei/documents/seibikeikakuan.pdf

なお、都市計画決定時（R4）の説明資料では、工事着手がR7、完了がR10となっています。
https://www.city.sapporo.jp/library_documents/odorinishi4_kokuji_sanko.pdf#page=4
R5に事業着手できなかったため、工事期間のR7～R10を事業期間として掲載したのかもしれませんね。

Kitakumin さん

特定都市再生緊急整備地域の整備計画 の資料と整合性をとったのですね。
URL変更の情報もありがとうございます。
たった数日でURLが変わるとは思いませんでした。

札幌駅再開発ビル、開業２年延期も　遅ければ３０年度　資材高騰、バスタに影響：北海道新聞デジタル
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/973986/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1707510285

材料費が高騰している分、下がるのを待つようです。
逆に言うと見直しは「一部」と書いているので必要最低限の縮小に留めるんでしょうかね。

私が聞いた高層部を全部取っ払う案を辞めて、ほぼ維持案で頑張るように見られます！

少し見方を変えると、新しいビルの賃料収入による利益獲得が先延ばしになっても、やっていけるめどがついたからということでもあります。
運用益が以前よりも安定していて、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に５％で金を貸していること（年間150億入る計算です）や、
株高による恩恵も大きいです。あとボールパークの開業やインバウンドによる売り上げ増も大きいです。

JR北はアフターコロナのJR利用客やインバウンドや経済などの状況から、事業に前向きになれているように感じます。
札幌のランドマークとして200mを確保してくれるものと期待しております。
あとは、ヨドバシが店舗を減らしてオフィスを増やしたため、ここでは店舗を多めに確保して欲しいですね。
JR北には頑張って欲しいです！

JR北海道グループ中期経営計画2026が出ています。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf

ニュースで報道されているように、札幌ー旭川・新千歳空港の高速化や水戸岡氏デザインの観光列車の製作・運行と記載されていますが、それ以外にも多くの注目点がありました。

まず、札幌駅の再開発ですが、引き続き推進するとともに同再開発におけるラグジュアリーホテルの開発も推進するとなっています。ラピダス工場を踏まえた千歳エリアでの開発も推進します。

ホテル事業では北見に新たに出店予定のほか、富良野や倶知安といった国際的な観光地に新ブランドホテルの開発を検討、道外への進出も検討するそうです。

グループ会社の札幌駅総合開発の取り組みとしては旧パセオ区画の復旧に向けた事業計画の具体化が挙げられています。(復旧イメージ図あり)

26年以降を見据えた構想では、水素を活用した燃料電池車両への置き換え検討のほか、新千歳空港駅のスルー化についても引き続き検討するそうです。また不動産事業では、鉄東地区、苗穂工場敷地、そして北5西5の再開発を検討しているようです。

今回の中期経営計画はいつものJR北海道よりも気合いが入ったもののように感じられました。札幌駅再開発もラグジュアリーホテルが入る点など維持され、高層棟がなくなるようなことは無さそうですし、北5西5の再開発について言及しているのも興味深いと思いました。高速化やスルー化には関係者との協力が不可欠ですので、しっかりとやっていってほしいですね。

斬新的な経営方針が発表されました。

しかし、2025年に、9年ぶりに全路線が8パーセント料金値上げとなります。
鉄道はJRが独占しており、公共性が高い事業から、少し強引さを感じました。

再開発が予定通りとなれば、複雑な気持ちですが、仕方がないのでしょうか？

札幌と旭川間が25分短縮ですが、使い古した線路が、新車両に耐えられるでしょうか？
新車両は、流線型か、誰か情報はありませんか。

要は鉄道事業を縮小して不動産にシフトするということですね。
単独維持の路線は値上げと駅の廃止で維持し、その他はゆくゆくは廃線と。
将来は道央圏のみ路線を維持して新幹線は道央圏の路線網に繋げるだけになるのでしょうか笑

未来都市札幌 さん

＞ JR北海道グループ中期経営計画2026が出ています。
＞ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf

資料の紹介ありがとうございます。
どうも他力本願な目標が多い気がしますが、それは仕方がありませんね。

桑園の第2本社ビル建設中止で白紙になった、北5西5の再開発、苗穂工場の一部移転も明文化されていますね。
苗穂工場は過去何度も岩見沢への移転の話がありましたが、
ここに来て再び一部移転の話が出てくるとなると、
新幹線が旭川まで延伸されても岩見沢まではJR北海道が維持すると考えているのかもしれませんね。

高速化については、脱線火災事故により長らく封印されていましたが、
JR北海道が禊は済んだと判断したのかもしれませんね。

JR北の前向きな姿勢が打ち出された資料だと思いました。
しかし、在来線の高速化（札幌～新千歳空港間、札幌～旭川間）に投資することは良いことなのでしょうか。
踏切の解消や線形改良はかなりの投資が必要となる分、他の事業への投資が少なくなります。
そして、高速化の引き換えとして、新幹線の延伸可能性がほぼ無くなったのではないでしょうか。
また、高速化への投資が、特に札幌～新千歳空港間の輸送力の向上につながらなければ、無駄な投資となる可能性があるのではないでしょうか。
仮に１時間に１本や２本の急行便が25分になったとして、沿線全体の乗客増加に対応できるのでしょうか。

課題に対して最善の取組となっているのでしょうか。「考えられるメニューを並べてみました」というだけの内容になっていないでしょうか。
資金が限られているだけに、どこまで精査された経営計画であるかが気になりました。

東京で計画されていた五反田TOCビル再開発（地上30階建てオフィス）が建設コスト増により中止になったみたいです。
再開発に向けて閉鎖した現ビルは、再整備をして秋頃に再開するとのこと。
2033年までに計画を見直して着工する予定らしいですが、見直し後は投資効果を上げるため分譲マンションの併設を検討するようです。

東京でも建設コスト増による再開発延期や変更が増えてきました。着工中の再開発も工期遅延も出ており多額の賠償をするケースが増えていると聞きます。
JR北海道の2026年中期経営計画でも北5西1・2再開発を中止させない意気込みが伝わってきたので、積極的（戦略的）な規模の変更と工期調整を進めて欲しいです。

りでべ さん

ニュース番組でも取り上げられていました。
今年初頭に全国を対象にした調査では、7割以上がコストが上振れし、遅延や見直しになっているという結果が明らかになっています。
麻布台ヒルズの大幅遅延はよく知られており、ゼネコンの赤字転落となった要因にもなっています。

JR北海道を含め国内の鉄道会社はは不採算の鉄道部門ではなく、不動産運営による安定的な経営を模索しています。
東京メトロも大掛かりな工事を中止して、掘削した部分を埋戻すまでになっています。

北5西1・2再開発もJR北海道にとって貴重な収入源となるので、床を大幅に減らすこともできません
規模をなるべく維持するように動いている感じが伝わってきます。
工期調整と全体、細部の見直しで乗り越えようとしていると思われます。

結構厳しいと思ってます。

別都市ネタですが、広島市のサンモール建て替えが上手くいかずに大幅縮小で進める話も聞いたことがあります。

札幌も人ごとではなく、今でも高層部を取っ払う可能性があると見ています。

令和6年度事業計画について
北海道旅客鉄道 2024年04月01日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/240401_KO_R6jigyoukeikaku.pdf

JR北海道グループ中期経営計画2026
北海道旅客鉄道 2024年04月01日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf

札幌駅周辺の新幹線関連工事が本格的に始ま
る他、「エアポート」用も含めて733系電車が追加増備され、721系電車の置き換えが進められます。

中期経営計画2026では、在来線の高速化構想が新たに盛り込まれました。函館本線（札幌駅〜旭川駅間）と千歳線（札幌駅〜新千歳空港駅間）が対象で、後者に関しては新千歳空港駅のスルー化とセットで検討を進めるようですね。

また、苗穂工場のリニューアルについても触れられており、全面移転するか現在地に残すかの2択で今後検討を行います。前者の場合、跡地利用だけでなく苗穂工場や隣接する車両基地（JR北海道の苗穂運転所とJR貨物の苗穂車両所）の機能をどこに集約・統廃合するのかも注目されます。

こんにちは、り さん

721系の置き換えは計画的に進みそうですね。
在来線の高速化については検討を始めるというレベルなので、次期中期計画ではっきりしそうです。
私見ですが、苗穂駅移転は移転しただけでは効果が薄いと感じます。
苗穂駅周辺を高架化することで苗穂駅周辺が大きく化けると思われます。