オフィスとホテルの複合を期待したいですけど、どうなるのでしょう？

まだ不明でコインパーキングになっています。

敷地面積的には、60mオフィスじゃないかと。

商工会議所主導で一帯開発になればよいのですがね。

妄想ネタで恐縮ですが、鉄道駅の新設・移設と沿線まちづくりの可能性を考えてみたいと思った次第です。
ここでは４駅取り上げさせていただき、まちづくりの方向性も簡単に述べさせていただきます。
興味を覚えた方がもしいらっしゃれば、ご意見やご提案等いただけると有難いのですが、いかんせん妄想ネタなので・・。

１．苗穂東駅（新設）
　・位置：苗穂分屯地前
　・駅北側の苗穂分屯地の移転が条件となります。手前のセメント工場や駅南側の工場・施設等も移転が可能であれば、広大な再開発用地の確保が可能となります。
　・駅北側から三角点通につながる道路の新設を行い、東苗穂・伏古方面のターミナル駅とすることで交通網の充実を図ります。

２．菊水上町駅（新設）
　・位置：菊水上町４条４丁目
　・駅南側のコンクリート工場や流通関係の施設の移転が条件となります。区画整理を行い、商業施設やマンションを誘致します。
　・駅北側には駅前広場を作り、南７条米里通や米里行啓通に接続する道路を拡幅し、菊水元町・米里方面のターミナル駅とします。

３．上野幌駅（移設）
　・位置：青葉町16丁目（厚別青葉通側）に移設
　・青葉町16丁目全体の再開発、厚別東通沿に商業施設やマンションを誘致します。
　・もみじ台団地の南側も駅から徒歩圏内となり、高齢化が問題となる同団地南地区の活性化にもつながります。
　・札幌日大中高が駅から離れますが、引き続き徒歩圏内となります。

４．西の里駅（新設）
　・位置：西の里小学校付近or大曲椴山線側
　・西の里地区の国道274号南側（JR北側）の広大な未利用地に、鉄道駅を新設し大規模なニュータウンを開発します。
　・新札幌とボールパークの中間地点にあり、大きな可能性を秘めている地区であると考えます。
　　商業施設や必要な公共施設ができれば南あいの里、屯田季実の里、ライブヒルズ等よりも人気となる可能性があります。
　・ボールパーク周辺の道路整備により当地区から各方面へのアクセスも良好になります。
　・北広島西高・立命館大慶祥高への通学も便利になります。
　・千歳方面へのアクセスも良いため企業誘致の区画整理を行えば、道外からの本社移転の受け皿を確保できます。
　・札幌から北広島まで市街地がつながる可能性も出てくるため、エリア全体の更なる発展につながる可能性もあります。

自分では３と４がかなり面白いのではと考えていますが、いかがでしょうか。

Kitakuminさん、管理人さん
＞C．第２千歳線（新札幌駅～大曲地区～恵み野駅）の新設
（課題）北広島駅及びBP新駅の利用増大、インバウンドの増加、半導体関連産業等の集積により、千歳線の輸送能力では不足することが問題視されている。特に、BP周辺の発展により、北広島～新札幌間は抜本的な対策が必要。
（対策）新札幌駅から大曲地区を経由し、恵み野駅（or恵庭駅）に接続する第２千歳線を新設し、現千歳線の分散化を図る。新札幌駅から上野幌駅手前までは現千歳線を使用し、里塚・大曲地区までは厚別東通沿いに線路を敷設する。青葉町、上野幌（移設）、平岡公園東、里塚緑ヶ丘、里塚、大曲、輪厚地区に駅を新設し、各駅周辺を大規模開発する。

＞鉄道工事の事業化はとてもハードルが高いのが実情で、
建設費も1キロ当たり300億円～500億円となり、地方自治体はその3分の1を負担しなければなりません。


千歳線の混雑解消を図るため、まったく新しい発想の第２千歳線を構想ことに賛成します。
そのためには、巨額の投資が必要になります。これも沿線開発を綿密に考慮して計画するならば、最初の投資を回収することも可能になります。
第２千歳線を構想する場合、宇都宮市と芳賀町を結ぶLRTである宇都宮ライトラインが参考になるかもしれません。
宇都宮ライトラインの場合、事業総額は684億、その内訳は国からの補助326億円、宇都宮市が313億円、芳賀町が45億円を負担しています。
2023年8月に開業して以降、利用は好調で、クルマ社会であった北関東宇都宮市の交通環境を一変させたと評価されています。
宇都宮市ではライトライン沿線を中心に、住宅やマンション建設が活発化し、地価も一気に上昇しています。
路面電車がLRTとして進化するならば、地域交通の中心になり得ることを証明しました。LRT建設という巨額の投資に見合う経済効果も
宇都宮ライトラインでは確認されました。
以下のyoutube映像を見ると、宇都宮ライトラインの好調ぶりがわかります。混雑が発生し、輸送力不足の面がすでに発生していることも報告されています。

https://www.youtube.com/watch?v=0ahtTgAPWkM

mitaka さん

＞ 以下のyoutube映像を見ると、宇都宮ライトラインの好調ぶりがわかります。混雑が発生し、輸送力不足の面がすでに発生していることも報告されています。

これは言い換えると、軌道法に基づくLRTの限界を示しているような気がします。
鉄道事業法による鉄道に比べて車両の長さ、編成長、最高速度の制約が大きいのが理由と思われます。

現実的な話になると、
youtubeで新千歳空港-札幌の前面展望動画をいくつか見てみると、
9割の区間で100km/h以上の速度が出ていました。
LRTの最高速度は専用軌道区間でも70km/hですし、
編成長も30ｍ（一般鉄道車両の1.5両分）に制限されます。
少子高齢化時代の第2千歳線は、せめて最大6両編成で最高時速130km/hで運行可能な一般鉄道が望ましような気がします。

管理人さん、りでべさん、mitakaさん

ここ数日の間に、函館の新幹線乗り入れ調査のニュース、新千歳空港や旭川への高速化の記事、そこに苗穂工場の移転構想も含まれるなど、大きなニュースがありましたね。
函館の新幹線乗り入れは依然としてハードルが高そうですが、可能性の有無としては「有」ですし、将来的に五稜郭駅周辺が再生するきっかけになるかもしれないので、実現に向けて動き出して欲しいです。
関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

新千歳空港や旭川への高速化は、最初は良いニュースと思ったのですが、同時に新幹線延伸の必要性を弱めることになるため、素直に喜ぶことはできませんでした。
また、カーブや踏切やポイント切替などの減速箇所を潰していかないと、なかなか実現しないように思いますが、そうした改修が今後行われていくのでしょうか？

＞車両限界はフル規格新幹線と同等とした標準軌として、当面は180km/h運転を目指す。
＞初段として新千歳空港と福住を結ぶ路線とする。
＞中古フル規格新幹線を魔改造した車両で運用する。
＞最終段階として福住～札幌を延伸して、フル規格の新幹線車両が260km/hで走行できるようにする。
＞駅は新千歳空港～福住～札幌のみとする。

妄想と仰られていますが、りでべさんが仰るように立派なご提案だと思いますし、こういう可能性についてもJR北や道央圏の都市や道には検討を進めて欲しいと思っています。
しかし、私がJR北の立場であれば、次のことを理由として検討を進めないような気もします。
・新幹線の苗穂駅までの留置線は、将来的に線路として利用することは可能と思われるものの、苗穂駅の駅舎が支障となるためそれ以上は延伸できない。
・苗穂駅の駅舎問題が解決できたとしても、苗穂駅の先で豊平川を横断し、そこから地下深くに潜り、福住駅まではほぼ真南に向かう必要があるが、ルートとしては現実的ではない。
１つ目については、これから建設する留置線を高架橋のまま苗穂駅まで延ばすのではなく、在来線と同様にに東７～８丁目で地上に降りて、苗穂駅で地下を通らなければ駅舎を避けることができないように思います。
２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

mitakaさんご紹介のyoutube映像はとても参考になりました。
後編もありましたので、掲載いたします。
https://www.youtube.com/watch?v=cJV5VkYQjPU
宇都宮駅から離れると想像以上に田舎だったのですが、それでも事業が成立するのですね。
こうした基幹交通の整備と沿線開発を同時に行うやり方は王道だと思います。
一般鉄道ではつくばエクスプレスの開業と沿線開発があるでしょうか。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/reportscpij/16/4/16_361/_pdf/-char/ja
札幌～新千歳空港間の規模を考慮すると、つくばエクスプレスも参考になるように感じております。

いずれにせよ、これまでは基幹交通の整備がタブー視される風潮はあったと思いますので、
宇都宮LRTの成功が、風潮が見直されるきっかけになることを願っております。

＞ 関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

フル規格車両が踏切区間の乗り入れると踏切事故の可能性が高まるので、JR東日本や北日本が首を縦に振らない気がしています。

JR北海道が約18kmの区間のために自前でミニ新幹線車両を導入するとも考えにくいです。
ただ、札幌-旭川もミニ新幹線化するなら話は大きく変わってくるかもしれません。

＞２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

札幌-旭川間のミニ新幹線化されれば、札幌-大麻区間は整備新幹線の経路と変わってしまうことが大きな問題ですが、
道央新幹線（第2千歳線）へも転用可能なように、札幌-白石あたりまで新幹線高架を建設して当面は旭川方面のミニ新幹線を走らせることも論理上可能かなと考えました。

実際ミニ新幹線ということはないと思いますが、
苗穂工場の一部移転、札幌-旭川間の高速化、新幹線の函館乗り入れ検討が一気に出てきたので、
ついつい妄想が膨らんでしまいますね。

ただ、現実を見ると、函館-函館北斗は第3セクター化されるのに、（ミニ）新幹線車両が乗り入れするのか？
JR北海道が第3セクターに使用料を払うのか？
などなど、課題はたくさんありますね。

宇都宮LRTの成功は麻生～屯田・石狩、苗穂～東苗穂のような、距離の長い路線バスの代替に活かせるかもしれませんね。
福住～清田は起伏があるので建設費がかさみそうです。

管理人さん

＞苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
＞完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
＞新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
＞再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

新幹線を苗穂駅より先に延伸する方法を考えたのですが、どうやっても思い浮かばないのです。
前提条件としては、最近完成した苗穂駅の高架の連絡通路＆南口・北口は壊さないことと、苗穂駅手前まで高架で建設される新幹線の留置線も壊さないこととしています。ＪＲ北は今後数十年はこれらの構造物を壊さない（壊せない）と思うからです。
新幹線の高架を南側のままとすると、連絡通路や南口が障害となります。
新幹線の高架を北側に渡すとしても、在来線が東７～８丁目でようやく地上に降りてくるため、北側に渡る位置は東８丁目より東側となり、苗穂駅連絡通路や北口が障害となります。
在来線と同じように留置線を地上に降りるようにするか、在来線のホームも高架としていれば、延伸の可能性はあったと思うのですが、
新幹線の留置線の図面を見た時に、新幹線の延伸の可能性が事実上消えてしまったと思いました。

苗穂工場の一部移転は、10～15年遅かったのではないでしょうか。
苗穂駅の再開発の前に移転されていれば、新幹線の留置線と同様に在来線も苗穂駅のホームまでを高架にできたはずです。
これにより、南北方向の道路整備により南北の分断を解消できたでしょうし、苗穂駅周辺のまちづくりも全然違うものとなったと思われます。
そして、新幹線の延伸にも駅が邪魔になることはありませんでした。
高架の新幹線留置線も問題ですが、元凶は高架の連絡通路だと考えています。
苗穂駅の再開発は、少なくとも苗穂工場の移転後に実施し、苗穂駅のホームを高架にする必要があったと思っています。

以上のことから、新幹線の延伸の可能性はほぼゼロなのではないかと悲観しています。

宇都宮LRTの話があったのでこちらに書かせていらいます。

東京でも新たなLRT計画があるようです。
「臨海部都市交通ビジョン」によると亀戸〜新木場をLRTで結ぶ構想のようです。
以前から話はあったようですが、ようやく策定まで進んだようですね。

札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

東京でもLRT計画があったのですね。

江東区臨海部都市交通ビジョンの策定
https://www.city.koto.lg.jp/397101/waterfront-traffic-vision.html

斜め読みしただけですが、明確にLRTというような記述を見つけられませんでしたが、
ニュースサイトの記事ではLRT計画となっていましたね。

＞ 札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
＞ 新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

日本では既存路線でも新規路線でも原則として踏切新設は許可されませんので、軌道法によるLRTの専用軌道も原則として立体交差にする必要があるはずです。
ですので鉄道を連続立体交差にすると、道路を立体交差にする必要があるため、
新規路線に関しては地下鉄に比べて圧倒的に安価とはいえ、一昔前よりもコストがかかってしまうかもしれません。

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

まちづくりとは少し違うかもしれませんが、新幹線車両基地に関するデザイン検討会が進められる様です。

https://www.jrtt.go.jp/project/sappororollingstockdepotwalldesign.html

街中に巨大な壁ができますので、圧迫感がないデザインを期待したいです。
ビルの上から見ると壮観になるかもしれませんが、意見でも述べられている近景が大事ですかね。

長らく空き地だったキリンビール跡地に、
5月25日付で、ホテル建設計画の看板が設置されてされました。

敷地面積　3380m2
地上13階建て　51.2m
棟数　4棟
建築主　積水ハウス株式会社
設計　板倉建築研究所
着工　8月1日

低層で4棟って、どんなホテルなんだろうと、ちょっと疑問に感じました。

北6東3のかレス医療センターと敷地面積も延べ床面積と条件近いですね。

45〜50ｍ程度になるのでしょうか。

CASBEE札幌

（仮称）中島公園計画
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/casbee/kouhyou/documents/22-30237.pdf

パースからなんとかCOURTYARDと読み取れるので、COURTYARD BY MARRIOTTかもしれません。
マリオット・インターナショナルと提携する積水ハウスが建築主ですし、
コロナによる着工延期前から外資ホテルという話でしたので間違いないなさそうです。

低層階の外観はコートヤード・バイ・マリオット名古屋とよく似ています。

ホテル関してまったく無知なんですが、コートヤードというのはどういうグレードなのですか？
シンプルな外観ですが、意外と横に広い建物で存在感がありますね。

りでべさん

コートヤードはマリオットグループの｢ラグジュアリー｣、｢プレミアム｣、｢セレクト｣、｢長期滞在｣と四つに分かれている部門の中のセレクトに位置するホテルブランドで、札幌にすでにあるフェアフィールドとほぼ同格な感じだと思います。

未来都市札幌さん

ありがとうございます。
長期滞在はちょっと別ジャンルに思えるので、それを除くと、最下級のサービスと考えるべきなのでしょうかね。

札幌駅にマリオット最高級が来るということで、中級が妥当な感じですね。

外観や規模も名古屋のコートヤードに似た感じですね、東武ホテルをコートヤードにリブランドすると思ってたらフェアフィールドになったので、さらに中島公園に新規で来るとはちょっと予想外でした

マリオットボンヴォイのヘビーユーザーです。コートヤードは既にあるフェアフィールドと同ランクの位置付けです。ただマリオット中では下のランクと言っても1泊1〜2マンですし、世間のアベレージから見るとハイランクな方だと思います。

似てると思ったら名古屋のコートヤードも積水でしたね、凄くきれいでオシャレだけどコートヤードってスタンダードの客室はバスタブ無しシャワーのみなんですよね

中島公園のコートヤード・バイ・マリオットが、内装を担当したFHAMSのサイトに掲載されていました。
内装デザインのグレードが予想外に高いですね。
https://www.fhams.com/works.php?works_id=521

FHAMSは京都の設計会社で、最近だと天神ビジネスセンターの商業エリアも担当してるようです。

初めまして
初心者なので優しくしてください

マルイトビル側のホテルを増床したので、やはりですか。
中央郵便局、テイセン跡地も動き出しそうですね。

モントレ札幌、10月末閉館　新ビル含め利活用検討
https://e-kensin.net/news/150826.html

新幹線札幌駅東改札口周辺　 新たな開発の芽 　

　商業ビルやマンション開発を手掛けるマルイト(大阪市浪速区湊町1丁目2の3、木下勝弘社長)は、ホテルモントレ札幌を10月末に閉館することを決めた。新ビルへの建て替えなどを含め不動産の利活用を検討中だが、不動産関係者によると売却に向けた動きもあるという。2030年度末に開業する北海道新幹線札幌駅の東改札口が近く、周辺で大規模再開発計画が進んでいることから、新たな動きが注目される。

　マルイトは、札幌市中央区でホテルモントレ札幌(北4条東1丁目3)とホテルモントレエーデルホフ札幌(北2条西1丁目1)を展開。このうちエーデルホフではアフターコロナを見越して客室110室分を増築するなど事業強化を図ってきた。 　

　築28年が経過するモントレ札幌も建物や設備の老朽化が進むため、大規模改修を計画していたが断念。札幌で1館体制のホテル運営を決めた。 　同社の担当者によると、閉館後はすぐに施設解体を進める予定はなく、新ビルの建設などさまざまな案が上がっているという。

　ホテルモントレ札幌(ＳＲＣ造、地下2地上9階、延べ1万7000m²)は、設計施工を鹿島が担当した。敷地面積は3000m²の広さで、駅前としては希少性が高い。用途地域は建ぺい率80％、容積率600％の商業地域となっている。

開発用地となれば、北5条東1街区に設ける北海道新幹線の東改札口周辺の不動産投資が、さらに勢いづくことになる。

　同街区は日の丸パーキングの駐車場やトヨタレンタリースの店舗として利用。札幌市は各地権者との連携を模索し、新幹線駅との接続性や相乗効果を生み出す開発に期待を込める。北側の北6条東2、3丁目街区では、札幌総合卸センター跡地を活用したホテル、マンション、病院の再開発が進む。

　このほか、北7条東1丁目街区のサッポロテイセンボウル・テイセンホール跡地で新施設を構想する帝国繊維は、30年度末の新幹線札幌開業に向けて計画を練る。

　札幌中央郵便局（北6条東1丁目街区）も新幹線延伸による周辺のまちづくりの動向を注視。東区東雁来に道内最大の郵便物流拠点を設け、施設機能の一部を移していることから動く可能性がある。

道外出身者さん

除雪試行の情報ありがとうございます。
こちらは生活道路の新たな除雪方法のようですね。
高齢化により生活道路の除雪車による出入口への雪山は大きな課題となっているので
新たな除雪方法による期待は大きいかもしれません。
ただ、この方式ではロードヒーティングの駐車場と路面の高さが大きくなり、新たな問題が発生しそうですね。

私が考えていたのは生活道路ではなく幹線道路の除雪体制の改善でした。
舗装路面が露出するとアスファルトに染み込んだ水分が凍結して膨張することでアスファルトのヒビが入り最終的に飛散することでポットホールという穴が発生してしまいます。
昔から雪は天然の毛布とも言われ、畑に雪が積もることで土壌が凍結せずに済みます。
極寒の地域では畑の雪を圧接しています。
舗装道路に適度に雪が圧接されることで舗装道路のポットホールを抑える効果もあると思っています。

つい先日ですが、ロータリー車とドーザー2台で道路脇の雪を3センチぐらい幅を広くしていましたが、
片側3センチ削ることで大きな効果があるのか疑問です。
雪が2センチ程度しか積もっていないのにドーザーによる除雪で結果的にただ道幅を狭くしていること多々あります。

土木現業所からの司令で発動しているものと思われますが、
結果的に無駄と思われる除雪をよく見かけますので、経費削減の余地はまだまだあると思っています。

No.3687 でご紹介いした次世代交通システム車両とは違う方向に進むのでしょうかね。

札幌市、中心部と創成川東を結ぶ公共交通システム検討
https://e-kensin.net/news/154278.html

LRTの利点も生かしつつ、水素車両など環境への影響を抑えられるのがいいですね。
バリアフリーということはLRTのような低床の乗り物になるのでしょうか。
何にしても、中心部～創成川東のアクセスの向上が見込めて良かったです。イーストの発展にも期待がかかります。路面電車については知識が浅いですが、もしLRTと似た形なら、路面電車と同じ場所で乗ることはできるのかどうかも気になりました。

建設新聞の記事によると、手稲区で実証中のデマンド交通と同様のシステムを検討するとのことでした。
市のHPにありました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-annai.pdf
会員登録して、30分前までの予約で利用できる乗り合い送迎サービスで、運賃は一般350円（バスとタクシーの中間）に設定されています。
10人乗りのバスに運転席と助手席を除く８人まで乗車可能となっており、乗降場所は40地点ほど設定されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-map.pdf

これと同様のシステムということで、札幌市のやろうとしていることはわかりました。
あとは、札幌駅から創成東～苗穂地区にかけてで、このシステムが機能するのか、ということです。
手稲区のやり方でBRTのようなバスを使って多めの人数に対応できるかについては、やはりマッチしていないような気がしますが、
実証実験を行って、より現実的な運用方法を探っていくということかと思います。

自分の予想では、札幌駅から苗穂駅や、大通西４から苗穂駅までのメインとなるバス路線を設定して大型BRTで定時運行をさせつつ（料金200円）、
様々な場所にも行けるように多数の乗降場所に行ける小型のデマンド型（料金350円）、などを組み合わせるのではないかと思いました。

このスレッドが上がっていましたので、東京で週末にBRTを利用した感想を書かせていただきます。
臨海エリアの晴海のホテルを宿としたため、新橋方面や豊洲方面への移動手段をBRTとしました。

東京の地下鉄駅は地下深くのホームまで移動時間がかかるところが多いため、目的地が近い場合、停留所の利用は楽でした。
利用区間は、豊洲～晴海～新橋～虎ノ門ヒルズでした。豊洲～新橋間は道路が広く信号が少ないため、６回ほど利用した際にはいずれも定時運行となっていました。
利用路線の運行間隔は20分であり、時刻を意識しながら行動したので不便は感じませんでした。
晴海の停留所の近くに住んでいる方にとっては、新橋や豊洲に行きやすく便利な足だと思われます。
また、観光客が新橋から、豊洲、豊洲市場や有明方面に行く際には、一番楽な移動手段になりそうです。ただ、停留所がわかりにくく、探しているうちに１本逃してしまいました。
一方、虎ノ門ヒルズから新橋は直線で1km、バスルートで1.5kmくらいだと思いますが、10分近く乗車しました。道路に専用帯がなければ速達性の恩恵を受けることはなさそうです。
また、定時性に重点を置いているため、所要時間には余裕を持たせているようでした。そのため、停留所での待ち時間が長めに感じました。

札幌の都心部に導入するとどうなるでしょうか。
もし、ルートを決めて速達性を重視するならば、この東京BRTのようになるかもしれません。
道路の交通容量に対して車両が少ない場合は機能すると思いますが、車両や歩行者が多く、道路が狭く、駐停車の車両も多く、信号も多く、更には冬のことも考えると、札幌の都心部で定時制を確保するのは難しいかもしれません。定時制を確保するため所要時間に余裕を持たせると、BRTの停留所での停車時間が長くなり、それはそれで交通の流れを阻害する要因になりそうです。
一方、オンデマンド型にする場合、相変わらずどんな運行になるのか想像できずにおります。

全国あちこちでBRTが整備されているのは、国からの支援制度が充実しているからではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/road/brt/pdf/sienseido.pdf
１回の運行での乗車人数が少ない交通手段は、運転手確保の高い壁にぶつかることになりますので、
上手い解決方法を見つけることは非常に難しいのではないでしょうか。

読売新聞の記事です。
https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20240809-OYTNT50257/
ルートや、異なる大きさの車両の組み合わせについて示されていました。

・新たな交通機関はＪＲや市営地下鉄の駅のほか、路面電車（市電）の停留場との接続を想定。ルートは以下の二つが検討されている。
〈１〉市電の西４丁目停留場の周辺と新幹線の東改札口を南北に結ぶ
〈２〉サッポロビール園（東区）などの商業・観光施設が点在する「創成川以東地域」と西４丁目停留場や地下鉄の大通駅を東西に結ぶ

・両ルートの幹線道路に乗り場を整備し、ＬＲＴ（次世代型路面電車）をモデルとした連節型の大型車（定員約１２０人）を定期運行させる
・ルートの周辺では、近隣住民や観光客のために事前予約制の「オンデマンド交通」の形で中型車（同２９人以下）と小型車（同１０人以下）を運行。ＦＣＶを使用予定。

これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。
水素製造プラントがJR苗穂工場敷地に造られれば、効率も良いのかもしれません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/70d9dab3881d3d6eb8648735893b99a10acd722a

定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。
イースト地区で上手くいけば他地区にも波及できるのかもしれませんので、
札幌市の公共交通課題の対応方策の一つになるのかもしれませんね。

Kitakumin さん

情報ありがとうございます。
まだイラストレベルですが、名古屋のSRTよりは電車っぽい外観に寄せている感じがしますね。

＞ 定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。

課題は冬季間ですね。
今までのように除雪した雪を路肩や交差点の隅に寄せたりしていると、定時性がまったく確保できなくなります。
路面電車ように法令で優先されているわけでないので、
安定した運行を確保するために路肩のロードヒーティングが必要不可欠となったり、常に排雪が必要となった場合、
総合的にコストが上昇してしまうので、
他地域への拡大はできないということにならないような対策も必要そうですね。

持続可能な事業であるかどうかしっかりと精査して市民に公表してもらいたいです。

＞ これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。

先日、東4丁目通の大通～北1条通区間を走りました。
以前は渋滞なんかなかった区間ですが、4車線から2車線化の工事により幅員が減少したせいで大通から左折しようも先が詰まっている状態でした。
すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。
渋滞のなかった道路を多額の税金を投入して渋滞が多発するような道路に作り変えたという事実が市民に露呈する前に真剣に考えてほしいですね。

イメージ写真には夏だけでなく冬景色を用いてはどうかと思います。
管理人さんが仰るように、冬の運行がまさしく懸念事項なのですから、その対策も含めてアピールすべきではないでしょうか。

市電と同様の雪対策を想定しているのでしょうか。
市電では、道路中央部の軌道にはササラ電車で周囲に雪を寄せて道路除雪と併せて行っており、すすきの～西４丁目区間は路肩のロードヒーティングを行っているため、
このLRTで市電並みの除雪体制を確保するのであれば、ロードヒーティングが必要になる可能性がありますね。
これが乗り場を整備する場所周辺だけなのか、ルート全体かによって、イニシャルもランニングのコストも大きく変わってきそうです。
ロードヒーティングが前提となると、拡張性にあまり期待できない気がします。
地下鉄延伸が困難な中、バス減便の代替案として新交通システムが期待されているのではないかと思うのですが、
実のある検討がなされているのか、疑問です。

軌道のあるLRTと軌道のないLRTのコスト比較は、ランニングコストも含めて実施されているのでしょうか。
軌道を道路中央に設置してササラ電車で除雪する方法と、軌道を設けずに路肩をロードヒーティングとする（乗り場周辺or全線）方法を考えた時に、
今進めようとしているやり方が、断念した市電延伸より本当にコスト面で優れているのか疑問が残ります。

＞すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
＞いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。

先日、南向き一方通行の東３丁目線を通行しましたが、長期間の下水道工事で交通規制が行われており、結構渋滞していました。
工事情報公開webサイトで確認すると、創成川通の両側で多くの工事が現在進められていることがわかりました。
https://www3.city.sapporo.jp/kensetsu/map/
今後、都心アクセス事業や北５西１西２の再開発事業の工事が着手になると、創成川通やその周辺の交通規制がすごいことになると思われますので、
これ以上通行車線を減らすとさすがに都心部周辺の交通が麻痺してしまいそうです。
車線を減らす工事はやらない方がいいと思いますが（やる意味が理解できずにおります）、
どうしても行うのであれば、交通規制を伴う全ての事業の完了後にして欲しいです。

UHBで車両と連節型の２ルートが放送されたようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbea08b0990d1463a3fcdfbfe1f1b356b6fb92ea

①大通西４→赤レンガ広場前（北３条通右折）→JR札幌病院（東２丁目線左折）→新幹線東改札口
②①から北３条通を直進→JR苗穂駅前

①のルートはイースト側に目的地が少なく、利用が増えるかが疑問です。
JR病院の近くに１つ２つ目玉施設が増えると良いと思うのですが、今の建物の状況からそれも難しそうです。
南側はすすきの（市電と重複）、北側は北方面に少しでも延ばす方が良いと思いました。

②のルートは、市電からではなく札幌駅南口を起点にする方が良いと思いました。
札幌駅とのアクセスはもちろんですし、将来的に北大方面に延伸しても良いかと思います。
また、苗穂やファクトリー側から大通方面に向かう方は、乗り換え対応で十分かなとも思います。

一部でまた市営バス復活させるのかと騒がれていますが、民間に委託するんですかね？それとも上下分離方式なんですかね？

GX特区を活かしたFCVといえば聞こえがいいですが、市営地下鉄のように独自方式により永久に割高なコストがかかる様になっては困ります。
管理人さんも指摘されていますが、冬の間も市電のような定時性のある交通手段とするには、この少子高齢化において市電より低コストでそれを実現できるかを市民にきちんと説明する義務が札幌市にはあると感じます。
軌道内進入禁止の市電でさえ冬季間の衝突事故はゼロではありませんが、一般道路を走行するこの次世代交通システム車両はスリップして衝突される割合は市電比べて圧倒的に高くなります。
その際に、どれだけ予備の車両を確保するのでしょうか。
今後市電より低コストで路線を拡張できる見込みはあるのでしょうか。
それがないのであれば、連接車両による運行は東口と西口を南口と北口を循環するだけに留めるべきだと思います。