[ホーム] [検索]
道新の14面に記事がありました。電子版には出ていないようです。
市議会の経済観光委員会でスポーツ交流拠点の基本構想案を示したようです。
「アリーナ」「屋外・屋内スポーツ施設」「にぎわい施設」の整備を検討とあり、
アリーナは月寒体育館、屋外・屋内スポーツ施設は月寒屋外競技場が集約対象となるようです。
市議会が開催されていると、こうした情報が多く出てくるようになりますね。
パブコメ後、来年度にかけて具体的な施設配置や公共交通機関のアクセス利便性を踏まえた基本計画を策定するようです。
市のHPにも意見募集（10/15～）が出ていました。
https://www.city.sapporo.jp/sports/sapporo-dome-shuuhen/index.html
参考まで、財界さっぽろオンラインの７月の記事と、ひろまある清田の３月の記事も貼っておきます。
https://www.zaikaisapporo.co.jp/news/news-article.php?id=15860
https://hiromaaru.org/archives/26365
スポーツ施設を集約してそこの地域の活性化や人流を作り、月寒中央駅周辺にある跡地の再開発につながる方向性は良いと思いますが、
今の体育館と屋外競技場が駅から近くて便利ですので、福住駅からのアクセスとなれば非常に不便になってしまいます。
整備内容にもよるでしょうが、地下鉄１駅の延伸も含めて検討されるかどうかも注目したいです。
仮に１駅延ばしたとしても、札幌ドームの南東側にオープンのグランドやサッカー練習場などがあるため、
駅から各施設までの距離はあまり近くならないように思います。
また、この周辺地区はアクセスサッポロの移転の候補地の一つにもなっていると思っていたので（勘違いだったかもしれませんが）、
今年度の基本計画策定の方も併せて注目かと思います。
https://e-kensin.net/news/136439.html
設計モドキさん
＞展示会即売会について、車関連イベントに限定している訳ではないんですが、特徴的なイベントだと思っているからです。
＞おそらくほとんどが駐車場を利用するため、十分な台数が停められる施設で開催されています。
＞また、私も含めて建設関連の大部分をはじめ、公共交通機関ではなく車での移動がメインになる業種が北海道には相当数います。
＞何かイベントを行う際には集客層により駐車場の確保が絶対条件になるケースがあるため、必然的に施設は限られます。
＞駐車場は各施設にはあるのかもですが、アクセスつどーむのように出入りがフリーな駐車場が重要だと思います。
＞ですので、きたえーるとは競合しないと考えています。
中古車展示会は特徴的なイベントだと思いますし、アクセスサッポロ、つどーむ、札幌ドーム、（＋昔なら月寒グリーンドームも）などの限られた施設で開催されています。たしかにこのイベントはきたえーるでは開催されませんね。（札幌ドームはアクセスサッポロのイベントをもう少しドームに持ってきたいと思っているかもしれませんが。）
しかし、実際に車関連以外のイベントも多くあり、それについては競合するのではないかとお伝えしています。
そこで、アクセスサッポロのHPで今年4～9月までのイベント数を数えてみました。
https://www.axes.or.jp/event_calendar/index.php?input[year]=2024&input[month]=4
車関連の展示即売会は14回（いずれも週末）、車以外は44回ありました。
多少間違っているかもしれませんが、車以外のイベントも多数あり、きたえーるで開催可能なものも多くあります。
＞ターゲットは重なっていますが、これから増える需要と逸失機会を取り込むためのものであり、先細る需要を食い合うわけではありません。
＞競合というより、既存施設との連携による開催も見込まれるのではないですか？
計画では、これから増える需要と逸失機会を取り込むことや、既存施設との連携による開催についても書かれていますね。
特に前半部分は私もとても重要視しておりまして、新MICE施設は稼働率が多少低くなろうとも、受入れ態勢を整えることのプライオリティは札幌市にとって非常に高いのではないでしょうか。
しかし、これまでの施設をそのまま維持する場合は、これまでの需要を食い合うことにもなるというのは避けられないと思っています。
そのため、既存の施設を整理していくことについても、関係者と調整して示す必要があると繰り返し述べております。
事前に評価や十分な調整ができなかったとしても、事後に各施設の利用状況がどう変化したかを観測することは可能ですので、
しっかり検証して全体の最適化を行っていって欲しいと思っています。
＞他スレで人口減により公共交通機関の拡充を否定し、このスレではMICEを推進しています。
＞決してハコモノ行政信者ではなく、人口減によるマーケットの縮小に対し、
＞海外からの国際会議等を呼び込み、新たなマーケットを創出すために必要な施設だと思っています。
MICE推進についてのお考えはわかりました！私も同意見です。（設計モドキさんがMICE推進派であることが少し意外でした。）
公共交通機関については、バス路線網が急速に縮小して市民の生活の足を守ることが極めて難しくなっているため、
人口減ではありますが、地下鉄の延伸やLRTなどの基幹部分を強化し、バスその他に頼り過ぎない形に再編する必要があると思っています。
また、基幹部分の強化は、半導体や再生エネルギー、GX関連などの新たな産業の集積に向けて、国内外からの企業や人を呼び込むことにつながりますし、札幌市や道央圏域の成長に必要な対応だと思っています。
なお、新たな施設整備については以下のように考えています。
新MICE施設：賛成。コロナ前より需要は減っているが整備内容はキープ。コンベンションセンターの活用策も併せて検討。
新展示場：アクセスサッポロの建替えは必要。立地を地下鉄駅徒歩圏内にすべきだった（地下鉄を延伸してでも）。札幌ドームやつどーむとの棲み分けを考慮し、規模はもう少し小さくても良かった。つどーむ廃止ならOK。
新月寒体育館（アイスリンク）：建替えは賛成。場所は農業研究センターの土地が取得できないならドーム周辺にこだわらない方が良い。カーリング場との連携を考慮すると現位置がベター。但し豊平区役所を現位置に移設する計画があるのであれば区役所を優先すべき。
新月寒体育館（アリーナ）：オリパラ開催を想定していないなら新設は不要。真駒内アイスアリーナの建替施設として札幌市が作るのであれば、道と市で費用負担を調整して作るべき。中島体育館の後継施設とすることも考えられる。
スポーツ交流拠点：農業研究センターの土地が取得できないなら白紙にすべき。
新美香保体育館（アイスリンク＋カーリング場）：つどーむ横への建替えは賛成。
新博物館：中島公園内への新設は賛成。
丘珠空港ターミナル：現施設の拡張は反対。新ターミナルを栄町駅徒歩圏内に整備すべき。
意外と思われたかもですが、MICEは上記理由により賛成なんです。
もっと言うと、冬季オリンピック開催により札幌北海道の知名度を、もう一度世界的なものにできればと思っておりました。
スポーツ交流拠点の議論になると市街化調整区域の編入が話題に上がりますが
そこに建てるとむしろ地下鉄から遠くなるのではありませんか？地下鉄からの距離だけを考えるなら現案が良いのではないでしょうか。
皆さんの議論を追っていると「そもそもダメ」という話に行き着いているようで建設的には思えません、
今の月寒体育館の場所に建てずに「移転」が前提だとすると現案がよく思えてきます。
教育文化会館がリニューアルオープンしましたが、そこで会議や講演、ライブができるとなると、どこかの施設を丸ごと廃止する方法は良いかな、と。
ニトリ文化ホール跡はホールの機能を廃止した施設へ。真駒内アイスアリーナも廃止して公園化など。
＞ 皆さんの議論を追っていると「そもそもダメ」という話に行き着いているようで建設的には思えません、
私は「そもそもダメ」という論調ではないように感じます。
建設はいいけど、立地や規模、進行中他施設との重複をきちんと精査してからやるべきという前向きの論調が多いと思います。
少子高齢化によりシャトルバスへや路線バスでのアクセスを前提とした大規模施設はアクセスの問題を発生させます。
すべての計画を中断して立地の見直し、重複機能の統合を行い、市民が納得する施設を堂々と建設していくのが最善かと思います。
＃最近忙しく参加できませんが、いつも円滑な議論ありがとうございます。
＞もっと言うと、冬季オリンピック開催により札幌北海道の知名度を、もう一度世界的なものにできればと思っておりました。
設計モドキさんのこのお考え、とてもいいですね。賛同します！
新幹線、半導体、再エネ、GX金融・資産運用特区、これに冬季オリンピックが加われば、50年後の札幌北海道に希望が持てると思っています。
＞スポーツ交流拠点の議論になると市街化調整区域の編入が話題に上がりますが
＞そこに建てるとむしろ地下鉄から遠くなるのではありませんか？地下鉄からの距離だけを考えるなら現案が良いのではないでしょうか。
これまでも多く書き込んでいますが、スポーツ交流拠点を作って将来まで活用していくのであれば、福住駅からの徒歩では不便すぎるので、地下鉄１駅延伸は不可欠だと考えています。
更に延伸できると理想的なのですが、どうしても無理だという議論が主流であるため、柔軟に考える必要があるポイントと思っています。
ここで、線路不要のLRTが新交通システムとして機能するのであれば、地下鉄延伸の代替案として清田区の課題解決を図って欲しいです。
しかし、今の福住駅でLRTを接続しようと思っても、乗り換えが非常に大変です。バス～LRT～地下鉄と乗り継ぐのは本当に不便なため、次のような工夫が必要と思っています。
・地下鉄を福住駅から１駅延伸して札幌ドーム駅を新月寒体育館候補地（札幌ドーム駐車場）に作る。
・新駅周辺の農業研究センターの敷地を取得し、将来のオリンピックの会場となるスポーツ交流拠点を作る。
・新駅では地下鉄とLRTを同一ホームとし、即乗り換えができるようにする。
・LRTは札幌ドーム～清田団地～清田区役所～平岡イオン方面に１路線作るとともに、札幌ドーム～羊ヶ丘展望台～西岡～澄川～ミュンヘン大橋～石山通～ロープウェイ方面に１路線作り、市電の線路上も走行する。将来に市電をLRTに置き換える。後者の路線は観光需要も取り込むことも目的とする（羊ヶ丘を一望できるように一部を高架にできれば更にgood）。
私のこうした考えは妄想に過ぎず、建設的ではないかもしれませんが、
重複する施設にではなく、将来の札幌に必要な施設や公共交通の問題解決につながる施策にお金をかけて欲しいと考えていますので、
スポーツ交流拠点に「そもそもダメ」というつもりはありませんでした。
札幌ドーム周辺スポーツ交流拠点の形成に向けた民間提案
https://www.city.sapporo.jp/sports/sportskoryukyoten-keisei/minkanteian_sonota1.html
本日付で発表された資料によると、民間資本を積極利用することにより札幌市の財政破綻を極力減らすと言うことと、交通インフラの官民連携整備などの提案がなされたようです。
提案は二つ目ですが、前回提案とほとんど変わり映えがしない内容ですね(資料外観のみでの判断ですが)
前よりは防災拠点などについて触れられており、マシな気もしますが。
東部の地理条件を考えて(活かして？)交通アクセスを検討するとありますが、具体案が書かれておらず解決先がある様に思えない。
これだけ集中させるなら地下鉄駅前の延伸が必要では？
多目的アリーナの外観が新しいですね（笑）。
札幌市が示した資料です。と言われてもわからないくらいの内容だと思います。
AIに作らせても似たような資料が出てくるのではないでしょうか？
札幌市の資料に出てくるキーワードを事業者側が並べることで、札幌市と同じ方向性を向いていることをアピールする狙いなのでしょうか…。
イラストに描かれているのが、少しスタイリッシュなアリーナ、広場、にぎわい施設、ホテル、駐車場です。
駐車場は平面配置のみなのでしょうか。広場、にぎわい施設、ホテルはエスコンに寄せることを意図したのでしょうか。
アイスリンクが示されていませんが、アリーナと二層構造にでもするのでしょうか。
前の提案の時も同じことを感じたのですが、
札幌市がどんな提案を求めて事業を進めていこうとしているのかが、やはり見えてきません。
状況を好転させるようなアイデアがないので、提案を受けて考えていこうとしているのかもしれませんが、
狭いドーム敷地内にアリーナやアイスリンクを作らせてにぎわいを生み出す、というお題からは、これ以上のどんな提案が出てくるというのでしょうか？天然芝を諦めて、そこの敷地を活用できるならやりようもあるのでしょうが。
また、受けた提案は検討材料の一つに過ぎないと思うのですが、これをそのまま公表したり報道させたりすることの意図もわかりませんでした。札幌ドーム周辺の未来図を示すことで逆風をかわす狙いがあるのかもしれませんが、半端なことはしない方が良いのではないでしょうか。
kitakuminさん
話の流れと無関係な部分に反応してスミマセン。
＞ 真駒内公園内の施設を減らせるのであれば、交通量の減少にもつながるため、例えば五輪通の拡幅事業の必要性も変わってくるのではないでしょうか。
五輪通の拡幅が、第128回札幌市都市計画審議会で審議されるのですが、
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/128tokeishin_jizen_gorindori_sanko.pdf
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/128tokeishin_jizen_gorindori_douro.pdf
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/128tokeishin_jizen_gorindori_toshikousokutetudo.pdf
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/128tokeishin_jizen_gorindori_kouen.pdf
道路両サイドを均等に拡幅するのではなく、民有地買収を最低限に抑えるべく道路中心線を変更して公有地（市有地、道有地、国有地）側に大きく拡幅し、
ほぼ直線の道路を緩やかなS字曲線の線形として拡幅することに驚いていました。
＞ https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/oshirase.html
＞ https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/documents/kanngaekata.pdf
住民意見の資料（ページ）ありがとうございます。
やはり、S字曲線にするのではなく直線がいいという意見もありましたね。
歩道を狭くしたらどうかという意見もありましたし、
国道が20ｍで4車線なのに、なぜ20ｍへ拡幅した4車線でダメなのかという意見、
渋滞なんかないという意見、渋滞があるという意見、
本当に人それぞれの考えがあり、それが意見として取り上げられ、記録されている事に好感が持てました。
公有地を中心とした拡幅について、住民意見の要望により決まったのか、
住民説明会の前から方針が決まっていたのか、その経緯がはっきりとは分かりませんでしたが、
公有地中心の拡幅ならなぜ、26ｍで整備しなかったのかちょっと疑問に残ります。
真駒内という土地柄、無駄に広い歩道は十分ありだと思いました。
まだ不明でコインパーキングになっています。
敷地面積的には、60mオフィスじゃないかと。
商工会議所主導で一帯開発になればよいのですがね。
マルイトビル側のホテルを増床したので、やはりですか。
中央郵便局、テイセン跡地も動き出しそうですね。
モントレ札幌、10月末閉館 新ビル含め利活用検討
https://e-kensin.net/news/150826.html
新幹線札幌駅東改札口周辺 新たな開発の芽
商業ビルやマンション開発を手掛けるマルイト(大阪市浪速区湊町1丁目2の3、木下勝弘社長)は、ホテルモントレ札幌を10月末に閉館することを決めた。新ビルへの建て替えなどを含め不動産の利活用を検討中だが、不動産関係者によると売却に向けた動きもあるという。2030年度末に開業する北海道新幹線札幌駅の東改札口が近く、周辺で大規模再開発計画が進んでいることから、新たな動きが注目される。
マルイトは、札幌市中央区でホテルモントレ札幌(北4条東1丁目3)とホテルモントレエーデルホフ札幌(北2条西1丁目1)を展開。このうちエーデルホフではアフターコロナを見越して客室110室分を増築するなど事業強化を図ってきた。
築28年が経過するモントレ札幌も建物や設備の老朽化が進むため、大規模改修を計画していたが断念。札幌で1館体制のホテル運営を決めた。 同社の担当者によると、閉館後はすぐに施設解体を進める予定はなく、新ビルの建設などさまざまな案が上がっているという。
ホテルモントレ札幌(ＳＲＣ造、地下2地上9階、延べ1万7000m²)は、設計施工を鹿島が担当した。敷地面積は3000m²の広さで、駅前としては希少性が高い。用途地域は建ぺい率80％、容積率600％の商業地域となっている。
開発用地となれば、北5条東1街区に設ける北海道新幹線の東改札口周辺の不動産投資が、さらに勢いづくことになる。
同街区は日の丸パーキングの駐車場やトヨタレンタリースの店舗として利用。札幌市は各地権者との連携を模索し、新幹線駅との接続性や相乗効果を生み出す開発に期待を込める。北側の北6条東2、3丁目街区では、札幌総合卸センター跡地を活用したホテル、マンション、病院の再開発が進む。
このほか、北7条東1丁目街区のサッポロテイセンボウル・テイセンホール跡地で新施設を構想する帝国繊維は、30年度末の新幹線札幌開業に向けて計画を練る。
札幌中央郵便局（北6条東1丁目街区）も新幹線延伸による周辺のまちづくりの動向を注視。東区東雁来に道内最大の郵便物流拠点を設け、施設機能の一部を移していることから動く可能性がある。
道外出身者さん
除雪試行の情報ありがとうございます。
こちらは生活道路の新たな除雪方法のようですね。
高齢化により生活道路の除雪車による出入口への雪山は大きな課題となっているので
新たな除雪方法による期待は大きいかもしれません。
ただ、この方式ではロードヒーティングの駐車場と路面の高さが大きくなり、新たな問題が発生しそうですね。
私が考えていたのは生活道路ではなく幹線道路の除雪体制の改善でした。
舗装路面が露出するとアスファルトに染み込んだ水分が凍結して膨張することでアスファルトのヒビが入り最終的に飛散することでポットホールという穴が発生してしまいます。
昔から雪は天然の毛布とも言われ、畑に雪が積もることで土壌が凍結せずに済みます。
極寒の地域では畑の雪を圧接しています。
舗装道路に適度に雪が圧接されることで舗装道路のポットホールを抑える効果もあると思っています。
つい先日ですが、ロータリー車とドーザー2台で道路脇の雪を3センチぐらい幅を広くしていましたが、
片側3センチ削ることで大きな効果があるのか疑問です。
雪が2センチ程度しか積もっていないのにドーザーによる除雪で結果的にただ道幅を狭くしていること多々あります。
土木現業所からの司令で発動しているものと思われますが、
結果的に無駄と思われる除雪をよく見かけますので、経費削減の余地はまだまだあると思っています。
No.3687 でご紹介いした次世代交通システム車両とは違う方向に進むのでしょうかね。
札幌市、中心部と創成川東を結ぶ公共交通システム検討
https://e-kensin.net/news/154278.html
LRTの利点も生かしつつ、水素車両など環境への影響を抑えられるのがいいですね。
バリアフリーということはLRTのような低床の乗り物になるのでしょうか。
何にしても、中心部～創成川東のアクセスの向上が見込めて良かったです。イーストの発展にも期待がかかります。路面電車については知識が浅いですが、もしLRTと似た形なら、路面電車と同じ場所で乗ることはできるのかどうかも気になりました。
建設新聞の記事によると、手稲区で実証中のデマンド交通と同様のシステムを検討するとのことでした。
市のHPにありました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-annai.pdf
会員登録して、30分前までの予約で利用できる乗り合い送迎サービスで、運賃は一般350円（バスとタクシーの中間）に設定されています。
10人乗りのバスに運転席と助手席を除く８人まで乗車可能となっており、乗降場所は40地点ほど設定されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-map.pdf
これと同様のシステムということで、札幌市のやろうとしていることはわかりました。
あとは、札幌駅から創成東～苗穂地区にかけてで、このシステムが機能するのか、ということです。
手稲区のやり方でBRTのようなバスを使って多めの人数に対応できるかについては、やはりマッチしていないような気がしますが、
実証実験を行って、より現実的な運用方法を探っていくということかと思います。
自分の予想では、札幌駅から苗穂駅や、大通西４から苗穂駅までのメインとなるバス路線を設定して大型BRTで定時運行をさせつつ（料金200円）、
様々な場所にも行けるように多数の乗降場所に行ける小型のデマンド型（料金350円）、などを組み合わせるのではないかと思いました。
このスレッドが上がっていましたので、東京で週末にBRTを利用した感想を書かせていただきます。
臨海エリアの晴海のホテルを宿としたため、新橋方面や豊洲方面への移動手段をBRTとしました。
東京の地下鉄駅は地下深くのホームまで移動時間がかかるところが多いため、目的地が近い場合、停留所の利用は楽でした。
利用区間は、豊洲～晴海～新橋～虎ノ門ヒルズでした。豊洲～新橋間は道路が広く信号が少ないため、６回ほど利用した際にはいずれも定時運行となっていました。
利用路線の運行間隔は20分であり、時刻を意識しながら行動したので不便は感じませんでした。
晴海の停留所の近くに住んでいる方にとっては、新橋や豊洲に行きやすく便利な足だと思われます。
また、観光客が新橋から、豊洲、豊洲市場や有明方面に行く際には、一番楽な移動手段になりそうです。ただ、停留所がわかりにくく、探しているうちに１本逃してしまいました。
一方、虎ノ門ヒルズから新橋は直線で1km、バスルートで1.5kmくらいだと思いますが、10分近く乗車しました。道路に専用帯がなければ速達性の恩恵を受けることはなさそうです。
また、定時性に重点を置いているため、所要時間には余裕を持たせているようでした。そのため、停留所での待ち時間が長めに感じました。
札幌の都心部に導入するとどうなるでしょうか。
もし、ルートを決めて速達性を重視するならば、この東京BRTのようになるかもしれません。
道路の交通容量に対して車両が少ない場合は機能すると思いますが、車両や歩行者が多く、道路が狭く、駐停車の車両も多く、信号も多く、更には冬のことも考えると、札幌の都心部で定時制を確保するのは難しいかもしれません。定時制を確保するため所要時間に余裕を持たせると、BRTの停留所での停車時間が長くなり、それはそれで交通の流れを阻害する要因になりそうです。
一方、オンデマンド型にする場合、相変わらずどんな運行になるのか想像できずにおります。
全国あちこちでBRTが整備されているのは、国からの支援制度が充実しているからではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/road/brt/pdf/sienseido.pdf
１回の運行での乗車人数が少ない交通手段は、運転手確保の高い壁にぶつかることになりますので、
上手い解決方法を見つけることは非常に難しいのではないでしょうか。
読売新聞の記事です。
https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20240809-OYTNT50257/
ルートや、異なる大きさの車両の組み合わせについて示されていました。
・新たな交通機関はＪＲや市営地下鉄の駅のほか、路面電車（市電）の停留場との接続を想定。ルートは以下の二つが検討されている。
〈１〉市電の西４丁目停留場の周辺と新幹線の東改札口を南北に結ぶ
〈２〉サッポロビール園（東区）などの商業・観光施設が点在する「創成川以東地域」と西４丁目停留場や地下鉄の大通駅を東西に結ぶ
・両ルートの幹線道路に乗り場を整備し、ＬＲＴ（次世代型路面電車）をモデルとした連節型の大型車（定員約１２０人）を定期運行させる
・ルートの周辺では、近隣住民や観光客のために事前予約制の「オンデマンド交通」の形で中型車（同２９人以下）と小型車（同１０人以下）を運行。ＦＣＶを使用予定。
これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。
水素製造プラントがJR苗穂工場敷地に造られれば、効率も良いのかもしれません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/70d9dab3881d3d6eb8648735893b99a10acd722a
定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。
イースト地区で上手くいけば他地区にも波及できるのかもしれませんので、
札幌市の公共交通課題の対応方策の一つになるのかもしれませんね。
Kitakumin さん
情報ありがとうございます。
まだイラストレベルですが、名古屋のSRTよりは電車っぽい外観に寄せている感じがしますね。
＞ 定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。
課題は冬季間ですね。
今までのように除雪した雪を路肩や交差点の隅に寄せたりしていると、定時性がまったく確保できなくなります。
路面電車ように法令で優先されているわけでないので、
安定した運行を確保するために路肩のロードヒーティングが必要不可欠となったり、常に排雪が必要となった場合、
総合的にコストが上昇してしまうので、
他地域への拡大はできないということにならないような対策も必要そうですね。
持続可能な事業であるかどうかしっかりと精査して市民に公表してもらいたいです。
＞ これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。
先日、東4丁目通の大通～北1条通区間を走りました。
以前は渋滞なんかなかった区間ですが、4車線から2車線化の工事により幅員が減少したせいで大通から左折しようも先が詰まっている状態でした。
すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。
渋滞のなかった道路を多額の税金を投入して渋滞が多発するような道路に作り変えたという事実が市民に露呈する前に真剣に考えてほしいですね。
イメージ写真には夏だけでなく冬景色を用いてはどうかと思います。
管理人さんが仰るように、冬の運行がまさしく懸念事項なのですから、その対策も含めてアピールすべきではないでしょうか。
市電と同様の雪対策を想定しているのでしょうか。
市電では、道路中央部の軌道にはササラ電車で周囲に雪を寄せて道路除雪と併せて行っており、すすきの～西４丁目区間は路肩のロードヒーティングを行っているため、
このLRTで市電並みの除雪体制を確保するのであれば、ロードヒーティングが必要になる可能性がありますね。
これが乗り場を整備する場所周辺だけなのか、ルート全体かによって、イニシャルもランニングのコストも大きく変わってきそうです。
ロードヒーティングが前提となると、拡張性にあまり期待できない気がします。
地下鉄延伸が困難な中、バス減便の代替案として新交通システムが期待されているのではないかと思うのですが、
実のある検討がなされているのか、疑問です。
軌道のあるLRTと軌道のないLRTのコスト比較は、ランニングコストも含めて実施されているのでしょうか。
軌道を道路中央に設置してササラ電車で除雪する方法と、軌道を設けずに路肩をロードヒーティングとする（乗り場周辺or全線）方法を考えた時に、
今進めようとしているやり方が、断念した市電延伸より本当にコスト面で優れているのか疑問が残ります。
＞すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
＞いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。
先日、南向き一方通行の東３丁目線を通行しましたが、長期間の下水道工事で交通規制が行われており、結構渋滞していました。
工事情報公開webサイトで確認すると、創成川通の両側で多くの工事が現在進められていることがわかりました。
https://www3.city.sapporo.jp/kensetsu/map/
今後、都心アクセス事業や北５西１西２の再開発事業の工事が着手になると、創成川通やその周辺の交通規制がすごいことになると思われますので、
これ以上通行車線を減らすとさすがに都心部周辺の交通が麻痺してしまいそうです。
車線を減らす工事はやらない方がいいと思いますが（やる意味が理解できずにおります）、
どうしても行うのであれば、交通規制を伴う全ての事業の完了後にして欲しいです。
UHBで車両と連節型の２ルートが放送されたようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbea08b0990d1463a3fcdfbfe1f1b356b6fb92ea
①大通西４→赤レンガ広場前（北３条通右折）→JR札幌病院（東２丁目線左折）→新幹線東改札口
②①から北３条通を直進→JR苗穂駅前
①のルートはイースト側に目的地が少なく、利用が増えるかが疑問です。
JR病院の近くに１つ２つ目玉施設が増えると良いと思うのですが、今の建物の状況からそれも難しそうです。
南側はすすきの（市電と重複）、北側は北方面に少しでも延ばす方が良いと思いました。
②のルートは、市電からではなく札幌駅南口を起点にする方が良いと思いました。
札幌駅とのアクセスはもちろんですし、将来的に北大方面に延伸しても良いかと思います。
また、苗穂やファクトリー側から大通方面に向かう方は、乗り換え対応で十分かなとも思います。
一部でまた市営バス復活させるのかと騒がれていますが、民間に委託するんですかね？それとも上下分離方式なんですかね？
GX特区を活かしたFCVといえば聞こえがいいですが、市営地下鉄のように独自方式により永久に割高なコストがかかる様になっては困ります。
管理人さんも指摘されていますが、冬の間も市電のような定時性のある交通手段とするには、この少子高齢化において市電より低コストでそれを実現できるかを市民にきちんと説明する義務が札幌市にはあると感じます。
軌道内進入禁止の市電でさえ冬季間の衝突事故はゼロではありませんが、一般道路を走行するこの次世代交通システム車両はスリップして衝突される割合は市電比べて圧倒的に高くなります。
その際に、どれだけ予備の車両を確保するのでしょうか。
今後市電より低コストで路線を拡張できる見込みはあるのでしょうか。
それがないのであれば、連接車両による運行は東口と西口を南口と北口を循環するだけに留めるべきだと思います。
令和5年度第2回景観アドバイス部会が開催されます。
おそらく、道新本社ビル移転後の跡地の再開発と思われます。
令和5年度第2回景観アドバイス部会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/r05_2.html
「（仮称）北海道新聞社西3プロジェクト」について
道新跡地再開発はすでに動き出しているようですね。
都市計画道路「8・7・4 西3丁目地下歩道」の一部変更
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/juran/documents/nishi3tyoume_juran_sanko.pdf
コンコースや地下街への接続が強化されるようです。
2025年4月に道新新本社が出来るので、25年度事業開始→28年度末完成で見てるのでしょうかね。
moyukもcoconoも札幌ダイビル計画も3-4年で完成に漕ぎ着けていますので…
不思議ですよ。
資材高騰と人材不足から、北5条西1丁目は延期となっているのに。
純粋な道内企業だから、コネクションがあるのですか。
心配症 さん
超大型案件が詰まっているイメージがあります。
道新跡地の再開発は費用が数100億円でしょうから、あまり引き摺らないのかもしれませんね。
心配症 さん
＞ 資材高騰と人材不足から、北5条西1丁目は延期となっているのに。
語弊を承知で言えば、北5西1は人材不足と鋼材価格上昇による建設コスト増に対し、それをカバーする予算が不足しているので延期になっています。
建設コストを抑えるための1つとして人材が確保できない期間は対象の工事をしないということです。
その他で止まっている案件は、ほとんどが自社案件で、これはコスト増による見直しの結果、社内の優先順位が下がったためとなります。
優先順位が下がった1つの要因としてオリンピック招致の失敗があります。
新幹線開業延期は数年前から事実上決まっていたようなものなので、進行中の案件には直接影響はしないと思います。
闊歩路さま、ありがとうございます。
確かに、道新や４プラはオリンピックとは無縁ですよね。
納得です。
心配性さんへ
TERRAさんも書いてますが、そもそも規模がちがいすぎます。北5西1は道新の6.6倍、4プラの19倍の規模となるプロジェクトです。
延べ床面積
北５西１（ＪＲ北）＝38.6万m2
大通西３（道新） ＝ 5.8万m2
南１西４（４プラ）＝ 1.9万m2
TERRAさん、通りすがり2さん、了解。
JR北は、4プラの20軒分以上なんですね。
それなら、延期も納得
もしかしたら、A案からB案のツインタワーに変更となるかも。
まず、小さなタワーから始めて、新幹線開通に合わせ、メインタワーに取りかかるとか。
手本になるのは建て替えられたばかりの中日ビルですかね。中日劇場が縮小し中日ホールという多目的ホールになりましたから道新ホールも平土間ホールか造らないかでしょう
後は大体似たような構成になるのかな
https://chunichi-building.jp/
200万さん
多目的スペースが新社屋に造られていると思います。
https://hre-net.com/syakai/masukomi/57045/
この記事では最大200席ということで、中日ホールの縮小版のような形状かと私も予想します。
創成スクエア（市民交流プラザ）のクリエイティブスタジオも同じ形式ですね。
https://sapporo-community-plaza.jp/facility_creativestudio.html
イースト地区にはファクトリーにホール・ルームがありますが、
道新でも様々なイベントが開催されそうです。
- YY-BOARD -