妄想ネタで恐縮ですが、鉄道駅の新設・移設と沿線まちづくりの可能性を考えてみたいと思った次第です。
ここでは４駅取り上げさせていただき、まちづくりの方向性も簡単に述べさせていただきます。
興味を覚えた方がもしいらっしゃれば、ご意見やご提案等いただけると有難いのですが、いかんせん妄想ネタなので・・。

１．苗穂東駅（新設）
　・位置：苗穂分屯地前
　・駅北側の苗穂分屯地の移転が条件となります。手前のセメント工場や駅南側の工場・施設等も移転が可能であれば、広大な再開発用地の確保が可能となります。
　・駅北側から三角点通につながる道路の新設を行い、東苗穂・伏古方面のターミナル駅とすることで交通網の充実を図ります。

２．菊水上町駅（新設）
　・位置：菊水上町４条４丁目
　・駅南側のコンクリート工場や流通関係の施設の移転が条件となります。区画整理を行い、商業施設やマンションを誘致します。
　・駅北側には駅前広場を作り、南７条米里通や米里行啓通に接続する道路を拡幅し、菊水元町・米里方面のターミナル駅とします。

３．上野幌駅（移設）
　・位置：青葉町16丁目（厚別青葉通側）に移設
　・青葉町16丁目全体の再開発、厚別東通沿に商業施設やマンションを誘致します。
　・もみじ台団地の南側も駅から徒歩圏内となり、高齢化が問題となる同団地南地区の活性化にもつながります。
　・札幌日大中高が駅から離れますが、引き続き徒歩圏内となります。

４．西の里駅（新設）
　・位置：西の里小学校付近or大曲椴山線側
　・西の里地区の国道274号南側（JR北側）の広大な未利用地に、鉄道駅を新設し大規模なニュータウンを開発します。
　・新札幌とボールパークの中間地点にあり、大きな可能性を秘めている地区であると考えます。
　　商業施設や必要な公共施設ができれば南あいの里、屯田季実の里、ライブヒルズ等よりも人気となる可能性があります。
　・ボールパーク周辺の道路整備により当地区から各方面へのアクセスも良好になります。
　・北広島西高・立命館大慶祥高への通学も便利になります。
　・千歳方面へのアクセスも良いため企業誘致の区画整理を行えば、道外からの本社移転の受け皿を確保できます。
　・札幌から北広島まで市街地がつながる可能性も出てくるため、エリア全体の更なる発展につながる可能性もあります。

自分では３と４がかなり面白いのではと考えていますが、いかがでしょうか。

＞ 関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

フル規格車両が踏切区間の乗り入れると踏切事故の可能性が高まるので、JR東日本や北日本が首を縦に振らない気がしています。

JR北海道が約18kmの区間のために自前でミニ新幹線車両を導入するとも考えにくいです。
ただ、札幌-旭川もミニ新幹線化するなら話は大きく変わってくるかもしれません。

＞２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

札幌-旭川間のミニ新幹線化されれば、札幌-大麻区間は整備新幹線の経路と変わってしまうことが大きな問題ですが、
道央新幹線（第2千歳線）へも転用可能なように、札幌-白石あたりまで新幹線高架を建設して当面は旭川方面のミニ新幹線を走らせることも論理上可能かなと考えました。

実際ミニ新幹線ということはないと思いますが、
苗穂工場の一部移転、札幌-旭川間の高速化、新幹線の函館乗り入れ検討が一気に出てきたので、
ついつい妄想が膨らんでしまいますね。

ただ、現実を見ると、函館-函館北斗は第3セクター化されるのに、（ミニ）新幹線車両が乗り入れするのか？
JR北海道が第3セクターに使用料を払うのか？
などなど、課題はたくさんありますね。

宇都宮LRTの成功は麻生～屯田・石狩、苗穂～東苗穂のような、距離の長い路線バスの代替に活かせるかもしれませんね。
福住～清田は起伏があるので建設費がかさみそうです。

管理人さん

＞苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
＞完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
＞新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
＞再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

新幹線を苗穂駅より先に延伸する方法を考えたのですが、どうやっても思い浮かばないのです。
前提条件としては、最近完成した苗穂駅の高架の連絡通路＆南口・北口は壊さないことと、苗穂駅手前まで高架で建設される新幹線の留置線も壊さないこととしています。ＪＲ北は今後数十年はこれらの構造物を壊さない（壊せない）と思うからです。
新幹線の高架を南側のままとすると、連絡通路や南口が障害となります。
新幹線の高架を北側に渡すとしても、在来線が東７～８丁目でようやく地上に降りてくるため、北側に渡る位置は東８丁目より東側となり、苗穂駅連絡通路や北口が障害となります。
在来線と同じように留置線を地上に降りるようにするか、在来線のホームも高架としていれば、延伸の可能性はあったと思うのですが、
新幹線の留置線の図面を見た時に、新幹線の延伸の可能性が事実上消えてしまったと思いました。

苗穂工場の一部移転は、10～15年遅かったのではないでしょうか。
苗穂駅の再開発の前に移転されていれば、新幹線の留置線と同様に在来線も苗穂駅のホームまでを高架にできたはずです。
これにより、南北方向の道路整備により南北の分断を解消できたでしょうし、苗穂駅周辺のまちづくりも全然違うものとなったと思われます。
そして、新幹線の延伸にも駅が邪魔になることはありませんでした。
高架の新幹線留置線も問題ですが、元凶は高架の連絡通路だと考えています。
苗穂駅の再開発は、少なくとも苗穂工場の移転後に実施し、苗穂駅のホームを高架にする必要があったと思っています。

以上のことから、新幹線の延伸の可能性はほぼゼロなのではないかと悲観しています。

宇都宮LRTの話があったのでこちらに書かせていらいます。

東京でも新たなLRT計画があるようです。
「臨海部都市交通ビジョン」によると亀戸〜新木場をLRTで結ぶ構想のようです。
以前から話はあったようですが、ようやく策定まで進んだようですね。

札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

東京でもLRT計画があったのですね。

江東区臨海部都市交通ビジョンの策定
https://www.city.koto.lg.jp/397101/waterfront-traffic-vision.html

斜め読みしただけですが、明確にLRTというような記述を見つけられませんでしたが、
ニュースサイトの記事ではLRT計画となっていましたね。

＞ 札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
＞ 新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

日本では既存路線でも新規路線でも原則として踏切新設は許可されませんので、軌道法によるLRTの専用軌道も原則として立体交差にする必要があるはずです。
ですので鉄道を連続立体交差にすると、道路を立体交差にする必要があるため、
新規路線に関しては地下鉄に比べて圧倒的に安価とはいえ、一昔前よりもコストがかかってしまうかもしれません。

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

まちづくりとは少し違うかもしれませんが、新幹線車両基地に関するデザイン検討会が進められる様です。

https://www.jrtt.go.jp/project/sappororollingstockdepotwalldesign.html

街中に巨大な壁ができますので、圧迫感がないデザインを期待したいです。
ビルの上から見ると壮観になるかもしれませんが、意見でも述べられている近景が大事ですかね。

月刊誌にこのような記事がありました。
https://qualitynet.co.jp/wp-content/uploads/2025/02/25Q3_monorail.pdf
千歳のラピダス進出、エスコン、清田、すすきの、丘珠を結ぶ新・大動脈の構想ということで、
私の妄想ネタとも似通った部分もあると感じた次第です。
交通機関としてモノレールが最適かは議論があるところですが…。

道央の将来性やポテンシャルを考えると、JR北に道央の未来を背負わせることはできないため、
こうした構想が生まれること自体は自然なことであり、あってもマイナスにはならないと思います。
JR常磐線に対してつくばエクスプレスという新線が生まれ、開通後20年で沿線が大きく発展したように、
新線が第２のつくばエクスプレスになれる可能性はゼロではないと思います。
北広島は市役所も経済人も野心があって良いですね。札幌からはこうした話は持ち上がらないような気がします。
どこかの大学でこうした構想を研究してはどうでしょうか。

今週末は書店やコンビニに雑誌が入らなかったようですが、購入して読んでみたいと思います。

記事全体の内容を確認しましたが、最初の２ページに要点が集約されているようでした。
モノレールについては、深く検討されたものではないようでしたが、従来の交通網とは違うものという観点から提示されたようでした。

モノレールは巨額の建設費がネックとなりますので、既に導入済みの千葉や那覇市での延伸計画も実現されておらず、新規計画は数十年間ありません。
そのため、地下鉄延伸が困難な場合の事業検討については、モノレールは過去のものとしてライトレールを検討する流れが定番となっています。
ただ、札幌圏のような豪雪地帯でライトレールの実用性が検証されたことはないため、
運用を踏まえた現実的な案としては、40年前に石狩～札幌北部で検討された石狩モノレールが唯一なのかもしれません。

石狩モノレールに関する情報を久々に確認してみたのですが、事業が進まなかった理由としては、採算性の面から札幌市が否定的立場だったことが大きいようでした。
石狩市と札幌北部の通勤客がメインターゲットとなり、都市の発展も見込めないのであれば、当然といえば当然の判断だったと思います。
同様に、人口減少社会において既成市街地まで新たな交通システムを延ばすことは、採算性においてポジティブな評価が得られるはずもなく、議論の余地はないものと思われます。

しかし、将来に向けて新たな需要が生まれる時には、どのように対応されるのでしょうか。
有識者が集まって議論するのはきっかけとして必要だと思いますが、次の展開として北大あたりで検討されないものでしょうか。
札幌市や北海道においても、人口減少社会・既成市街地という枠の外に目を向けていただき、せめて検討する体制を作っていただきたいものです。

なお、新大動脈構想は将来に石狩湾新港から苫小牧までつなぐことも視野に入れているため、
考え方によっては石狩ロープウェイ構想と重なる部分もあるかと思います。
ロープウェイについては、公表されている資料からは自治体が本気で事業化を考えているようにはとても見えないのですが、
圏域で同様の交通課題を抱えていることからも、広く関係者で議論していただき、実現可能性のある事業スキームが構築されていくことを願っております。

ロープウェイ（ジッパー）については面白い技術なのですが、都市間の基幹交通として導入を検討する段階にはないため、
まずは丘珠空港へのアクセス問題解決の切り札として札幌市が試行導入してはどうかと思います。
もちろん、新ターミナルを栄町駅に近づけて徒歩圏内となることが一番なのですが。

kitakumin さん

私も書店にて表紙にロープウェイ構想という文字だけ目にしていました。
日本にはモノレール路線は数少ないですが、40年前といえばちょうど第2次モノレール建設が進んだ時代ですね。

＞石狩モノレールに関する情報を久々に確認してみたのですが、事業が進まなかった理由としては、採算性の面から札幌市が否定的立場だったことが大きいようでした。

（当時の）今後は札幌市と石狩町を結ぶ道路の整備が進むのというのもあったようです。
たしかに当時は、国道231号線、石狩手稲通も対面2車線でしたし、4車線道路は西5丁目樽川通はしかありませんでした。

自分の記憶としては昭和50年頃まで、花川は新札幌団地、花畔団地と呼ばれていた記憶もあり、
花川と新琴似の間にある新琴似町には宅地がまったくない状態と記憶しています。
ただ、新琴似地区に相当する大規模な巨大な団地造成を知った当時はとても驚き、新琴似町もあっという間に住宅地になるものだと思っていたことを思い出しました。

＞ロープウェイ（ジッパー）については面白い技術なのですが、都市間の基幹交通として導入を検討する段階にはないため、

花川団地の造成時期を考えると、人口急減が本格化してきますね。
Zipparのようなロープウェイはバスの代替として考えて行きたいですね。
ロープウェイを大量輸送手段にすると、札幌市営地下鉄のように特殊な車両故に一般な車鉄道車両よりもコストがかかってしまうので、
石狩と苫小牧を結ぶ道央圏を縦断する鉄道にするには、一般的な軌道系交通にするのが望ましいかもしれません。

バス路線減便、廃止が日本各地で発生している中、行政が何もせずに採算面だけで事業化の可否を判断する時代は終わりにしてほしいですね。
行政は採算がとれるよう、駅周辺の市街化調整区域の緩和、駅周辺の容積率緩和、用途地域の変更、駅周辺への学校移転促進をしていくべきでしょう。

鉄道運輸機構からDMがありました。ＪＲ苗穂駅自由通路活用スペースで1/31、2/1に開催されるようです。自宅マンションから見えるところに出来るので、個人的には北海道の自然をイメージさせるデザインなら良いと思っています。

https://www.jrtt.go.jp/project/sappororollingstockdepotwalldesign.html

こんにちは、 おもてなし さん

情報ありがとうございます。
時間があればオープンハウスに訪れれみたいと思います。

資料を読みましたが、高さ21ｍの構造物ということで、地下鉄南北線のシェルターとほぼ同じの高さかと思いますが、
札幌厚生病院前（南面）、 東２丁目線（南面）のイメージパースを見ると窓の面積が小さすぎますね。
これだとちょっと違和感があり、不気味な構造物になってしまいそうで、
在来線から札幌市の中心部の風景がまったく見られなくなってしまうと思うと、とても複雑な思いですね。

「まちとともに築く」というデザインコンセプトが掲げられていますが、
実際に作るものがただの高い壁になってしまっては、コンセプトとかけ離れてしまいます。

高さ22mの構造物を目立たなくするためには、南北を高層建築物で囲ってしまうしかないと思いますし、
在来線からの視界に入るところには、デジタルサイネージや巨大アートを並べるなどの工夫をしてはどうかと思いました。

展示は基本的にご紹介いただいているHPの内容をパネル掲示して、列車走行時にどう見えるのか？という映像展示がありました。
基本的にはデザインされた案で進む様です。
南側はマンションなどがあるため窓はほとんど無し、北側は在来線があるので窓をつけて視線が入ってもよし。
また、これは排煙設備用に設置の必要があるためとのことでした。
後、夜間作業で24時間稼働するため、明かりが漏れても良い北側にした様です。

今日のリアルエコノミーにて、サンルートホテル閉館に伴って丸増ビルを解体することが判明しました！
1984年築とやや新しめですが、建て替える移行と書いてあってビックリしてます！

単独でも敷地が1500m2に上りますし、隣のパームハイツ（1982年竣工）を含めたら2500m2に広がります。
西松建設が開発を進めるようですが、60mオフィス濃厚でしょうか？

https://hre-net.com/real_estate/80629/

TERRAさん、情報を有難うございます。
記事に書かれていることですが、建物はホテル、スイミングスクール、フィットネスクラブとマンションが一体化した複合ビルとなっています。
解体＆再開発されるのが、手前側のホテルだけなのか、仲通り側のマンションも含めてになるかで様子が変わってきそうです。
分譲ではなく賃貸マンションであれば、一体での建替えもありそうですね。また、隣のパームハイツも含まれると良いですね！
立地が良いため、オフィスに加えて上層階にホテルが入るかもしれませんね。

こんにちは、TERRA さん、kitakumin さん

2500平米になれば、タワーマンションが視野に入るのでないでしょうかね。
kitakumin さんがおっしゃるように、複合ビルも十分有り得そうですね。

1500平米なら単独のホテル、商業+ホテルも視野に入ってきそうです。
オフィスであればなんとなくですが、50ｍクラスになる気がします。

西松建設の実績を見ると10階建て前後の中型オフィスを得意としているようですね。
不動産デベが何処になるか？次第ですけど、個人的には12階建て・高さ53-56mくらいのオフィスかな？と思っています！

※容積率を700%→800%に緩和した上で、敷地をビッチリ使った重厚オフィスを想定

西松建設、札幌での不動産開発は北口に集中して行う方針なのでしょうね。

札幌では札駅の北東に集中して不動産を持っていて、今回の案件から道路を挟んで南に隣接するNCO札幌や、北7西2のNCO札幌駅北口も西松地所の物件です。NCO札幌（旧名NSS札幌）は開発も西松でしたね。今回はNCO札幌と地下接続するかもしれません。

通りすがり２さん
情報有難うございます。NCO札幌は東豊線16番出口の角のビルですね。
ビルの地下で接続が可能であれば、新ビルと繋いで欲しいですね！
容積率ボーナスをもらえるとその分高層化もできますし、
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/documents/yuudouhoushin_honsyo_2407.pdf#page=23
将来的に北７東１まで地下歩行空間が延びないかと淡い期待も抱いてしまいます。

北5西1•西2再開発ですが環境アセスメントにより高さが245メートルに変更され、階数も43階に変更されたようです。若干規模が縮小がありましたが安心しました。これ以上下がることがないように願いたいです。
あと景観の部分に仮デザインのようなものがあり結構気に入ってます。


https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/sapporoeki/documents/5152aramashi.pdf

エスタの解体は25年夏頃のようですね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1104554/

やはり二段階路線濃厚なようですが、本年度中に事業概要が見られそうです。

札幌市長がバスターミナルの30年度開業を目指すことに名言しました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1108067/

おそらく、これにより再開発全体の工程は確定したものと思われます。
残るは規模ですが、記事ではJRの生命線である本再開発の楽観論があるようで、早期開業を強調しています。

高さは220-230mで頑張って高層部をスリム化&デザイン簡素化で目指すんでしょうかね！
大幅に変更するとアセスメント審査のやり直しになるので、致命的な縮小はあり得ません！

新幹線の早期の開通が、本当に札幌市にプラスになるかは不鮮明ですよ。

現在、東北地方や新潟市、北陸で富山市や福井市は、ストロー効果で人口減少の一因となってます。
東北と北陸の中心都市の仙台市や金沢市も、観光客は増えましたが、経済効果は暫定的でした。

リニアも名古屋市や大阪市がストローされるのではと問題視する研究者がいました(資料見つからず)
2038年以降は、幸とでるか
札幌市がストローされるのかの研究はあるはずですが、ネット上では資料はありませんでした

人手不足と資金不足で着工時期を遅らせたのに30年を目指すということは、某新聞社記事にあったエスタ街区だけ着工、西1街区は新幹線線開通に合わせて着工という事で正式決定したということです？
別躯体だし、着工もまだまだ先だから再アセスメントも可能だし、2段階着工が最善という結論になったのですか？

道民 さん

＞ 人手不足と資金不足で着工時期を遅らせたのに30年を目指すということは、某新聞社記事にあったエスタ街区だけ着工、西1街区は新幹線線開通に合わせて着工という事で正式決定したということです？

その新聞社の記事を読んでいないので、はっきりとわかりませんが、
西2だけ再開発して西1は放置することは、なかなか考えにくいと思っています。

着工時期が遅れることで、バスターミナル整備も遅れてしまうことが問題になっていると思われますが、
バスターミナルは西1、西2どちらにも建設されますので、
西2のみ着工して、西1は数年後に着工というのは考えにくいと考えています。
また、今回の再開発ビルは西2丁目通を跨いで西1、西2街区に渡る巨大なビルという構造で、
西1に新幹線駅舎が一体的に建設されることもあり、西1を数年放置することが考えにくい理由です。

新聞記事を読んで感じたことは、
札幌市は再開発事業の一権利者というよりは、公共交通の課題に対応しなければならない行政の立場から
バスターミナルの早期開業を「目指す」と言ったにすぎず、
もちろん様々な検討は行われているでしょうが、
具体的な案や実現性などはまだまだ見えていないのではないでしょうか。

バスターミナルは西１・西２のどちらにも建設されますが、
路線バス中心の西２を先に整備するだけでも今の分散状況は改善されるでしょうから、
早期開業を目指さないよりは目指すべきかとは思います。

西１・西２を一体的に整備する場合は、西２丁目通の通行止め期間の長期化が避けられないと思われましたが、
西２側を先行整備する際に、予め西１側に道路の切り回しを行い、建物の西１に渡る部分も一緒に施工してしまうことで、
交通への影響は最小限に抑えられるのではないでしょうか。
新幹線駅や都心アクセス道路などの周辺の工事がしばらく続くため、そうした配慮はさすがに必要だと思います。
なお、建築する時期が２期に分かれたとしても、ニッセイビルやヒューリックの事例もあるため、施工に大きな問題はないと考えます。

私の希望するスケジュールは、
西２の道路切回しを2026、西２と道路部の施工を2027～2029、西１を2030～2033として、遅くとも2034くらにはビル開業、
中央郵便局を西１に移転して2035には取り壊し、北５東１と北６東１を2036、2038まで完成させることです。
新幹線開業時には周囲の再開発が全て完了していて欲しいですが、どうなるでしょうか。

あと、都心アクセス道路の整備はいつ始まっていつ終わる予定なのでしょうか？
なかなか動き出さないので、こちらの事業も既にかなり遅れているように感じています。

kitakumin さん

＞ あと、都心アクセス道路の整備はいつ始まっていつ終わる予定なのでしょうか？
＞ なかなか動き出さないので、こちらの事業も既にかなり遅れているように感じています。

都心アクセス道の本工事を始めるには、北3条～北38条に新しい下水幹線を新設（移設）する必要があり、現在その工事が進行しているものと思われます。
内径4ｍのトンネルをシールドマシンで創成川の西側、東側に2本建設するもので、令和9年までに移設が完了する予定です。
そのため、都心アクセス道の本工事のその前後から始まるのではないでしょうか。
都心アクセス道路全体の工程表が公開されていないので、はっきりしたことは言えませんが、
昨年の夏頃に札幌新道や石狩街道沿いでボーリング調査が行われていましたので、
目立って遅れているというわけでもないような気がします。

管理人さん

ご教示いただき有難うございます。
当初は、新幹線と同様に2030年の完成を目指していたと思いますが、最近の情報を少し調べてみました。
・令和５年度時点での事業再評価の資料：「引き続き、早期開通に向けて事業を進める」→具体的な年次は示されていない
　https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-hyouka/r5sai/2_r5_003.pdf
・令和３年８月に予定されていた計画説明会の資料：「～測量・調査→協議・設計→事業説明会→工事説明会→工事→完成・開通」
　https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/toshin-access/documents/souseigawadori_shiryou400.pdf#page=36
測量・調査が昨年夏頃に行われていたとなりますと、協議・設計はR6～R7頃、事業説明会はR7頃？、工事説明会はR8頃？
工事着手は移設完了後のR9頃～となりそうです。これは予定どおりの範疇かもしれませんが、既に遅れているようにも感じています。

下水の移設工事の概要はこちらにありました。
・創成川通の下水道幹線工事について
　https://www.city.sapporo.jp/gesui/shingikai/documents/r4-1-shiryo3.pdf
　この資料の工程表によるとR8年度までに終わる計画のようです。今、創成川通の東西を通行すると、盛んに工事が行われている様子が確認できますよね。
　現在工事が集中している環状通では、水道工事なども行われているようでした。

都心アクセス道路事業は工事に何年かかることが見込まれているのでしょうか。
先ほどの説明会がR3で、完成をR12（2030年）としていたのであれば、工事は６～７年程度を見込んでいたものと思われます。
なお、札幌市の創成川アンダーパス連続化事業（延長1.1km）の計画では、地元説明から工事完成まで９年、工事着手から６年でした。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/stn/genzainojigyo/sosei/gaiyo.html
今回の都心アクセス道路事業は延長が4.8kmと長く、地下部、高架部、地上部のボリュームがそれぞれ多く、創成川や地上道路の切り回しなども多そうであるため、
お金と労働力・資機材を集中投下したとしても、工事着手から８年以上はかかるものと見込んでいます。
となりますと、順調に進んだとしてもR9工事着手でR16完成、少し遅れるとR20の新幹線開通とあまり変わらない時期になるのでは・・というのが私の見立てです。

北区在住の身としては普段から使える道路が整備されるため、とても楽しみにしているのですが、
その頃になると、自分も車の運転をやめているかもと思うようになりました。

kitakumin さん

色々と調べていただきありがとうございます。
そうなんですよね、都心アクセス道路事業のスケジュールが見つけられなかったので、遅延しているどうか明確な判断ができませんでした。

私の心配はもっぱら都心アクセス道路の工期中、創成トンネルが完全通行止めになるのか、なるのであればその時期はいつからいつまでなのかが気になっています。
もし完全通行止めになるのであれば多大な影響がありそうなので、
早い時期に情報を公開してもらいたいですね。

＞ なお、札幌市の創成川アンダーパス連続化事業（延長1.1km）の計画では、地元説明から工事完成まで９年、工事着手から６年でした。

アンダーパス連続化事業の構想は昭和後期から検討されていたので、
構想から供用開始までを考えると、ものすごい長い時間がかかっていますよね。
都心アクセス道路事業は、大きな遅延なく進行してほしいですが、
北5西1・2バスターミナルの進捗と合わせてくる可能性があるので、再開発ビルの進捗にも影響されそうですね。

https://www.nanbokuline-platform.jp/index.php

詳細な工事情報を掲載した公式サイトがありました。

>1.東側にホームを増設し、現ホームを麻生方面専用、新ホームを真駒内方面専用とする
>2.北4西3地区再開発建物とは、地下1階コンコース及び地下2階ホームで接続し、エレベーター、エスカレーター及び出入口を一体的に整備することでアクセス性や交通結節機能の向上を図る。
>3.北4西3再開発と接続するため、新たな駅務室を北5条線地下1階に構築する。

こんにちは、り さん

このようなサイトが公開されていたのですね！
北4西3再開発に関連した資料でも概要は公開されていましたが、より詳しい内容になっていますね。