北海道中央バス
https://www.chuo-bus.co.jp/main/feature/dia2024/sum/index_2.php

じょうてつバス
2024年夏ダイヤ改正のお知らせ
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019o6.html
バス路線廃止（南65系統の一部）のお知らせ
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019j3.html
南90系統と南96系統の統廃合について
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019g8.html

都心直通系統は可能な限り地下鉄駅発着に短絡・集約するしかないだろう。東西線の宮の沢駅〜琴似駅間以降、地下鉄の延伸が一度も行われていないのが痛い。積雪寒冷地で路線バスを公共交通機関の主力とするのはそもそも無理がある。

ゴムタイヤ式の地下鉄もそうですが、サピカも他社と互換性のない独自方式でジリ貧ですね。
そもそも公共交通の需要を割引で喚起するという発想が根本的に誤ってると思います。
同じく独自方式を採用した広島のPASPYは間もなく廃止だそうです。
サピカも他の交通系ＩＣカードとの互換性を採用しない限り、遅かれ早かれ消えるでしょう。
致命的な判断ミスでどれだけの機会損失を被ったのか、はかり知れません。

mitaka さん

オリンピックやアジア大会、万博が開催されると様々な独自の移動手段が生まれますね。
新幹線をはじめ、札幌の高速電車、広島のアストラムライン、名古屋のリニモがそれに該当するでしょうか。

札幌の高速鉄道は冬季オリンピックの美香保会場～真駒内会場への移動手段として計画され、当初は北12条～北24条、中島公園～真駒内は地上を走る計画、車両も2両編成でした。
ゴムタイヤでなければ当初の北12条、中島公園の勾配は登れなかったのかもしれません。
そういった歴史的な背景から南北線は仕方がないとしましょうか。

しかし、東西線が南北線とも互換のない独自方式を採用したのは結果的に失敗だったのではないかと思いました。
同じシステムを採用しなかった理由も承知していますが、
もし、まったく同じシステムを採用していれば、設備の保守維持費を抑えられたでしょうし、
何より車両製造コストも抑えられたに違いありません。
さらに言うと、東豊線は東西線と同じ方式を採用しながら、コスト圧縮のためトンネル経を小さくした事により、東西線の車両が東豊線を物理的に走行できない＝同じ規格で車両は製造できないという問題もありましたね。

しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

外の人 さん
SAPICAはSuicaの上位互換ではありませんが、Suicaと同じSFカードを採用していますので、
Suicaの内容を読み取るソフトでSAPICAの乗車情報を読み取ることはできます。
SFカード以外の機能（例えば、電子マネー）についても物理的な互換が無いわけではありませんが、
内情はどうであれ、Suicaと完全な互換なく、交通系ICカード全国相互利用サービスにお金を払えば（加入すれば）SAPICAもSuicaと同じ扱いになるはずです。
ただ、Suicaは日本においては主流ですが、
SuicaもSAPICAもSONYが開発した独自規格TYPE-F（Felica）を採用しており、
世界的な非接触スマートカードの主流であるType-A/Bとは物理的な互換性がありません。
FelicaはSONYが開発した優れたセキュリティを持つ非接触スマートカードですが、
日本を中心に極一部のアジア地域でしか普及していなく、
日本で発売されるスマートフォンにFelicaチップを搭載しないと売れないという問題にもなっています。
インバウンド観光客が多い札幌や北海道においてType-A/Bの非接触スマートカード（スマートフォンを含む）では改札を通れないのも大きな問題です。
もちろん改札をType-A/B/Fに対応すればいいのですが、対応コストがかかりますね。

GX金融特区の戦略として、他都市に遅ればせながら、Type-A/Bのタッチ決済による地下鉄乗車の実証実験が謳われました。
世界的に普及が進んでいるTypeA/Bのタッチ決済の対応が進むにつれて、
SuicaとSAPICAの非互換のような問題はクリアされるかもしれません。
日本でもタッチ決済の対応が進むと、交通系ICカード全国相互利用サービスの存続問題になるかもしれません。

かつて一世を風靡していた日本独自のパソコンやガラケーは淘汰されてしまいました。
いくら優れた技術でも、世界に普及しなければコスト面で問題となり、いずれは廃れてしまいます。
地下鉄の方式も、IC乗車券もこれと同じような運命を辿らないことを祈るしかありません。

東西線・東豊線はともかく、南北線がゴムタイヤ方式になったのにはどうしてもそうせざるを得なかった理由がありまして。

案内軌条をゴムタイヤにより両側を挟み操行するとともに、走行輪にもゴムタイヤを使用した方式は、通常の鉄輪式と比べて粘着性が高いため加速・減速性能が良く、国鉄・JRと比べて駅間距離が短い地下鉄用の車両としてはこちらの方が有利で、起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。函館本線の最大勾配は22.3‰で、倍近くの差があります。さらに平岸駅からほぼ直角にカーブした直後に南平岸駅までの急坂を一気に駆け上がる構造になっていて助走区間が短いため、当時の鉄輪式車両では加速・減速性能が低すぎて登りきれなかったのです。

1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

り さん

＞ 元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

札幌地下鉄の駅間は他都市に比べて短いわけではなく、きわめて一般的だと思います。

＞ 起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。
＞ また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。

平岸駅～霊園前駅の急勾配が一般的な鉄輪車両では助走区間なしで登坂できないというのは事実ですが、
それがゴムタイヤを採用した理由というのは、時系列からすると、違うのではないかと思っています。
当初の南北線構想は藤の沢（バス定額料金区間の終点）～茨戸の計画でしたが、真駒内～北24条の整備が決定しましたが、
北11条から北側、南8条から南側は高架が計画されていたので、山間部や高架部、地下部の起伏がある路線が計画されていたのは紛れもない事実ですね。
降雪寒冷地においてはこのような路線は鉄輪では実現が厳しいということで、ゴムタイヤ方式が採用されました。
平岸駅～霊園前駅の急勾配はゴムタイヤ方式が採用されたからこそ、
用地買収の遅れによる影響を急勾配という荒業で回避できたと言ってもいいかもしれません。

＞ 1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

ゴムタイヤを採用した軌道系交通（モノレール、新交通システム）は、3.0km/h/s以上が通常ですが、
南北線の4.0km/h/sは今でも鬼加速と言われれいます。
鉄輪でもかつては阪神電鉄のジェットカーとがあり、札幌の南北線を上回る4.5km/h/s加速をを誇る車両もありました。

ゴムタイヤ方式のデメリットは最高速度が70km/hに抑えられていることでしょうかね。
札幌の地下鉄は平均速度は40km/hですが、JR北海道は平均速度は80km/hです。
仮に定山渓や千歳まで延伸したとしても、最高速度が70km/hではバスより少し早い程度となり、高速バスにも及ばないということになってしまいますね。

コスト面でデメリットも多いゴムタイヤ方式の地下鉄ですが、
南北線の歴史的な背景から考えると妥当だったのかもしれませんね。

管理人様、

札幌地下鉄建設時のエピソード紹介に感謝します。
地下鉄南北線と札幌オリンピックは密接な関係があることが理解出来ました。
あのゴムタイヤ式地下鉄は冬季オリンピックが開催されたからこそ誕生したのですね。

＞しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

私は20年以上JR中央線沿線の東京都下の街に住んでいました。
JR中央・総武緩行線と東京メトロ東西線の相互乗り入れを日常的に見て来ました。
三鷹駅から中野駅まで中央緩行線、中野駅以東が東京メトロ東西線になります。
雪害、大雨等によって中央緩行線のダイヤが乱れることは珍しいことではなく、
JR側に遅れが発生した場合、即座に相互乗り入れ運転を中止していました。その場合、メトロ側の中野駅での折り返し運転になります。
メトロ東西線を平常運転させるために、JR東日本側の乗り入れ車両も中央緩行線に入らず、
東京メトロ地下鉄車両と同じように中野駅で折り返して、メトロ東西線に戻っていきます。
最混雑路線で都心を走るメトロ東西線の平常運転を守るため、JR東日本も自社線の回復運転も後回しにして、メトロ東西線に協力していました。
そのため、メトロ東西線の利用客は、JR線との相互乗り入れ運転による電車の遅延という事態に遭遇することはまずありません。

このような運行スタイルを見てきたので、仮に札幌で地下鉄とJR線の相互乗り入れ運転が実現した場合でも、
JR側が地下鉄ダイヤの平常運転を至上命題にして協力するならば、冬期間であってもダイヤの乱れは起きないと見ています。
その要は相互乗り入れ運転の即時中止ができるダイヤ構成であり、それが実現するならば、
JR側の乗り入れ車両であっても自社線を走らせずに、地下鉄線に限定した運用をおこなうことで、地下鉄線の平常運転が維持されます。
同時に、遅延発生時であってもJR側は自社線の回復運転を後回しにして、地下鉄線の平常運行に協力することが求められます。

mitaka さん

関東の場合は5センチで大雪となるので、数日前から大きなニュースになりますよね。
私も東京にいた時代は、冬靴を持参していったので歩きはまったく問題ありませんでしたが、
地下鉄や電車が止まってしまい出社できない事が何度もありました。

道央・道北の場合はベタ雪ではなく、サラサラ雪なので降雪による電車の立ち往生は、滅多にありませんが、
屋根がない駅構内の線路は人力除雪となるので、線数が多い駅では除雪遅れによる運休や遅延が増えます。

次に多いのが、いわゆるポイント不転です。
転轍機が凍ったり雪が詰まったりして不転換となり、折り返し運転も不可能になりケースとなると、
閉塞区間に車両がある状態になるため、ダイヤが大きく乱れることになります。
ポイント不転対策をしていても毎年のようにポイント不転による遅延が発生しているようなので、
豪雪地帯のようにポイントを屋根で覆ったりする必要があるかもしれませんね。

札幌の地下鉄も当初は高架部のシェルターは計画されておらず、除雪車も試作されていました。
しかし、高架部を走行する車両に雪が積もって地下で雪が落ちたり、車体に付着した雪が融けて路面が凍った場合、
鉄輪なら電磁吸着ブレーキで制動することが可能ですが、ゴムタイヤでは滑って制動できないという問題もあり、
結果的にすべてをシェルターで覆う事になったという経緯があります。

北海道と首都圏では降雪量や気温といった気候が大きく違うため、
首都圏で実現できている仕組みが北海道でも当たり前に実現できるとは限らないのが大きなポイントかと思います。

また、地下鉄は軌道法、JRは鉄道事業法という違いもあり、
軌間や電圧が同じであれば、地下鉄の車両がJRを走行することは可能ですが、現在のJR北海道の車両が地下鉄を走行することは不可能かもしれません。
直通運転をするならばJR北海道の車両を、軌道法の地下鉄規格を満たす車両に刷新する必要があったかもしれませんね。
プラットホームの高さもJR北海道と地下鉄で大きく異なっていた可能性もあります。

ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

＞ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

札幌地下鉄とJR北海道線の相互乗り入れが諸般の事情 (直流と交流の違い等)から困難であるならば、
今後整備される可能性を秘めている宮の森・北24条通に沿う形で、環状線的な地下鉄を建設すると、
札幌の交通環境が改善されるように思えます。その場合はゴムタイヤ方式は止めて、一般的な鉄道方式を導入します。
北区北24条周辺から白石、円山方面に行き易くなると、北24条にある場末イメージが払拭されるかもしれません。
今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら
断行するのも悪くないかもしれません。東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、
他の地区にバスを多く回すことも可能になります。夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、
さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

このような考え方を持つきっかけは、YouTubeにあるモスクワ地下鉄の紹介映像を見たことでした。
モスクワ在住の日本人女性バレリーナが、モスクワ地下鉄とそこを走る地下鉄車両をとても上手に紹介しています。
あまりにも手際がいいので、このバレリーナさんには乗り物オタク的素養があるのだと見受けられます。
モスクワ地下鉄に近年、環状線が建設され、とても使い易くなったことがレポートされています。
その環状線には最新車両が投入されていることも紹介されています。その最新車両はロシア製ですが未来的デザインであり、
車内の座席や壁には最新航空機のようなUSB充電器がはめ込まれており、車内もとても静粛なようです。
乗降ドア上にある液晶の路線案内図にも英語表示もあって、情報量も多いですが、とても見やすくなっています。
このバレリーナさんは、分かりやすく比較するためソ連時代に製造された古い地下鉄車両にも乗車して、その古さを紹介することで、
モスクワ地下鉄の進化を説明されています。

https://www.youtube.com/watch?v=UnD4hF2ycMs&t=1254s

mitakaさん

いずれも貴重なご意見かと思います！
反論という訳ではないのですが、私の考えも述べさせていただきます。

＞今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方がコンパクトシティにつながるように思えます。
＞東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、他の地区にバスを多く回すことも可能になります。

環状線は私も一時期色々と考えたことがあるのですが、札幌くらいの規模の都市では、北24条駅から白石や円山公園に行く場合もさほど時間がかからないため、
既存の駅間の移動時間については、短縮効果はあまり大きくならないと考えています。
伏古や東苗穂地区のように地下鉄のない＆地下鉄利用の少ない地区の場合は、地下鉄が通る効果は大きいと思います。
環状線も一つの方法かと思いますが、他の方法として、都心部と直結する地下鉄路線の新設も考えられるかと思いました。
また、コンパクトシティという観点からは、地下鉄やJRを利用して移動する人の割合を増やすことが目的になると思いますので、
南北線や東豊線の延伸も、それはそれで大きな効果が見込めるのかなと考えております。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

賛成です！今の交通問題を解決するためには、従来の方針にとらわれることなく、様々な案が比較検討されることが必要と思います。
延伸も環状線もどちらも夢のような構想かもしれませんが、今のままバス事業者に任せて路線維持するというのも現実味がないため、同じように夢のような話なのかもしれません。

モスクワ地下鉄の紹介動画は興味深かったです！有難うございました。

mitaka さん

＞ 今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
＞ コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
＞ 既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら

人口が漸減していても、ドーナツ化が進み、若年人口の漸増が進んでいれば、大量輸送手段（地下鉄）による環状線は絶対に欲しいところですね。
ただ、現在は都心回帰または二極化が進んでいるので、
必ずしも大量輸送手段（地下鉄）による環状線である必要性はないかもしれません。

必要なスペックとしては、
冬でも定時性が確保され、最低でもバスの2倍（増結により最大4倍）の輸送力があり、可能であれば無人運転できれば手段は何でもいいと思っています。
とはいえ、ここまで書くと、技術の進歩がなければ既存の何かしらの鉄道になってしまいそうです。
地下を掘ると建設費がかかりますし、高架にすると雪の問題がありそうです。
別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。
最短12秒の運転間隔、バス以上でLRT並の輸送人数であれば、高齢化が進む地域間輸送手段としては十分検討の余地があると思います。
ただ、札幌のように風が強い寒冷地域で自走式索道が安全に運行できるかどうかは未知数です。

環状鉄道が開通することで、いままで駅と駅の狭間だった地区に新駅が誕生することで新たな地域拠点が生まれます。
駅を中心にバスネットワークを再編することも可能になるかもしれません。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

コロナ後のリモートワーク増加、少子化による学生減少、高齢化よる退職者増加、超高齢化による生活範囲の狭小化で、都心と郊外を結ぶ大量輸送需要が急減していきますので、
今後は既存地下鉄路線の維持でさえ難しい時代に突入していきます。
さらに、石狩、北広島・千歳と工場進出が相次いでいますので、
札幌市だけで解決できない問題になりつつあり、
先述の通り、都心回帰と郊外化の二極化がさらに進む可能性があります。

環状鉄道による大量輸送はすでに時遅しな気がしますが、
昨今の高齢化によるバス路線の減便や廃線を考えると、バスを代替するような輸送手段の検討は急務だと思います。
札幌市はどのようにな将来像を描いているのでしょうね。

>別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。

環状線をZipparで整備するのも面白いですね。
宮の森・北24条通に整備するのも良いと思いますし、石狩方面～麻生駅～栄町駅～丘珠空港というルートも有りだと思います。
Zipparが国内で実用化されていると将来像を描きやすいと思うので、
どこかの地区で実用化が早く実現しないものでしょうか。

残念な結果になりました。
2024年夏に着工するようなので、環境アセス逃れは確定でしょうね。
基壇部もオフィス部もスリム化して地上29階・高さ140mくらいになるのでしょうか？

ヨドバシの札幌再開発、高級ホテル誘致断念　資材高騰で

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC29BAQ0Z20C23A8000000/

北陸銀行のビル、もし貫通地下道を持ったら
メリットとしては、
地下接続の公共空間なので都市計画審議会を通せば容積ボーナス（200%）が出ます。増えた延べ床の6割が賃料を取れる空間だと仮定すると、大通の新築オフィスの相場なら年間で2億6000万ほどの売り上げ増になる計算です。
デメリットは固定資産税の上昇と、たしか消防法の扱いが変わるので設備にコストがかかるようになることですね。

夕方のローカルニュースによると、ヨドバシカメラは札幌駅側の地下3階〜8階まで、南側は現在北4西3にある佐藤水産や居酒屋が入るそうです。
やはり東急百貨店は入らないようですね。

ん、東急入りますよ？

日経新聞でも数日前に記事がでており、南棟は1階に佐藤水産、2階に飲食店、3階に歯科医院などとなっています。また、南棟地下1階と地下2階は東急とじょうてつが信託受益者となっているようです。 南棟の地下を東急フードショーとして、東急百貨店を事実上縮小移転、そして現在の東急百貨店跡地の再開発の検討に入るということになるのではないでしょうか。

おそらく4、5年後の東急渋谷本店跡の再開発が落ち着いたタイミング辺りに札幌店閉めて、東急プラザ的な商業施設とオフィスの複合に建替えるのではないでしょうか
再開発後に札幌だけ百貨店として残すことはまずないでしょうし

2月初めに公開された図面でも百貨店が入るようなスペースはありませんでしたので、東急移転はないような気がしていました。
この時代に百貨店業態を残す理由もないので自然な流れかと思います。

日本全国そうですが、名ばかり百貨店が増えているような印象があります。

闊歩路さまのご指摘もありましたが、
札幌市以外の都市で、百貨店は、帯広の藤丸が閉店し、丸井デパート函館支店のみとなりました。
ただ、その丸井も客が減少し、営業時間を短縮、いずれ閉店かと思われます。

昔、デパートの屋上の遊園地が楽しみでした。

ただ、今回は、安売りのヨドバシと印象が異なるので、東急が躊躇したのでは？

東急の建物は、築50年ですから、独自の建て直し情報とかないのでしょうか？

＞ 東急の建物は、築50年ですから、独自の建て直し情報とかないのでしょうか？

4、5年前の月刊誌に120ｍ程度のオフィスビルに建て替えるのではないかと掲載されたことがあります。

東急の隣にあった平屋の酒屋がなつかしいですね。
東豊線が開通したときの増築時に3角を取っていれば、新館旧館のように構成になりまた状況が違ったのでしょうけど、
いまのテナントの移転の目処がつけば、建て替えされるのではないでしょうかね。
ビックカメラはまた移転先を探すことになりそうです。

ビックカメラはＪＲ北の再開発ビルに戻る算段ではないでしょうか。
もしそうだとすれば東急百貨店の再開発はＪＲ北の後になるでしょうね。
ところでヨドバシ再開発ビルにロピアがテナントとして入る可能性はあるでしょうか？
京都、博多、仙台など地方のヨドバシカメラにはロピアがテナントとして入っています。
京都のヨドバシは京都駅正面の一等地で札幌のヨドバシ再開発とそっくりな立地です。
札幌のヨーカドーの一部をロピアが継承したのも、その布石だったのかもしれません。

りでべさんのご覧になった夕方ニュースはこちらですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc143b21b5c1c387d94bd333ec18964f4e0ff0f4
北側はヨドバシ、南側の低層フロアはその他の地権者という構図ですね。
南側の商業棟は以前に書き込みさせていただいたように商業フロアが縮小されました。
実際はわかりませんが、東急百貨店の再開発を進めたい東急が、自らのフロアを縮小して計画をまとめたようにも見えます。
北４西３の営業開始後は、東急は時間を置かずに北４西２の再開発に着手するのではないでしょうか。
東急がビックカメラの移転先を待つことは無いと思われますので、ビックカメラにとっては北５西１の完成遅れは死活問題になるかもしれません。

外の人さんが仰るように、ヨドバシのテナントには私もロピアが入るのではないかと思います。
集客にはかなり貢献すると思いますし、ロピアはヨーカドー数店舗とヨドバシに入れば、札幌市内の食品スーパーの勢力図にも影響を与えそうですね。

令和5年度末までには多くのビルや施設の竣工・開業が予定されています。
思い付く範囲で挙げてみましたが、次にオープンするのはどこ？と考えるだけでも楽しい１年となりそうです。
情報がアップデートされているskyskyskyさんのHPから数多く引用させていただきました。
（リンク先の掲載が15個までのため、２回に分けます）

・HULIC SQUARE SAPPORO　3/1グランドオープン（チカホに貼り紙あり）
　https://skyskysky.net/construction/202559.html
　https://ssl4.eir-parts.net/doc/3003/announcement3/81285/00.pdf

・エスコンフィールド　3/14オープン戦初戦
　https://www.fighters.co.jp/news/detail/00004579.html

・アリオ連絡通路開通　3月中旬開通予定
　https://creators.yahoo.co.jp/gurinrodo/0100375632

・北24条桜大橋　春頃開通予定
　https://hre-net.com/syakai/syakaibunka/59513/

・ライオンズタワー札幌　4月竣工、5月入居開始
　https://skyskysky.net/construction/201960.html
　https://www.daikyo.co.jp/news/dev/files/20211125.pdf

・D-LIFEPLACE 札幌　5月末竣工予定
　https://skyskysky.net/construction/202399-16.html
　https://www.dai-ichi-life.co.jp/company/news/pdf/2021_054.pdf

・プレミストタワー新さっぽろ　5月中旬竣工予定、7月下旬入居予定
　https://s8000.works/archives/19902
　https://kyodonewsprwire.jp/prwfile/release/M000427/202104284277/_prw_PR1fl_4la1MZ11.pdf

・ラ・ジェント・ステイ新さっぽろ　7月開業予定
　https://www.daiwahouse.co.jp/about/release/house/20221116134516.html

・moyuk SAPPORO　7月17日開業予定
　https://hre-net.com/keizai/ryutu/64850/

・桂和大通西３ビル　８月末竣工予定、10月入居開始予定
　https://skyskysky.net/construction/202497.html
　https://www.cbre-propertysearch.jp/office/property-101101026021/

管理人さん

＞あくまで個人的な考えですが、テナントについてはあまり重要ではなく、建物の拡張性、機能性、規模、配置、外観について重点を置いています。
＞新札幌はA、C街区はまだ再開発されていません。
＞今後期待されるA、C街区との連携が見えてこなかったのがとても残念です。

承知いたしました。特に、建物の拡張性や機能性という点では、A、C街区を控えているのに今後につながらない再開発だったと自分も感じております。
C街区は残念ながら敷地が狭いため、自分の中では発展的な再開発のイメージが浮かんできません・・。
良くてオフィスビルくらいでしょうか。

＞このアクティブリンクが、A街区、B・I街区、エミシア札幌、札幌北辰病院とを結ぶものだったら、新札幌のイメージが一新されたと思いました。

これはすごい発想ですね！A街区も一体で再開発されていれば、もしかすると新札幌駅地区全体をリンクするという発想も生まれたかもしれないですね。

＞交流人口は微増すると思いますが、新札幌駅を2面4線に拡張、duo-1解体してA街区を再開発するぐらいにならないと、
＞ずっとあのままになる可能性がとても高いです。
＞JR北海道も参画して新札幌駅の大改修とJRタワー3を新札幌に建てるぐらいの勢いがほしいです。

duo-1を残してA街区の再開発となると、全てが半端になりそうですので、duo-1解体というのは最善の案かもしれませんね！
新札幌地区の50年後を見据えた整備案を考えていたのですが、duo-1解体からやや奇抜な案を思い付きました。

〇JR函館線の新札幌駅経由案
・平和駅から函館線の上下線を分岐・高架とし、厚別川を横断した後に千歳線の上部に函館線を設置（千歳線を２F、函館線を３F・・京成線青砥駅のイメージ）
・duo-1を解体し、函館線新札幌駅（駅舎・駅ビル）を現駅の上部（やや国道寄りの位置～duo1＋A街区）に整備
・函館線新札幌駅から、原始林通（中央分離帯の上、道路は片側１車線化）～厚別清掃工場跡地～工場等（用地買収必要）を経由し国道12号付近に新駅（厚別東駅）を設置（全て高架）
・更に北進（用地買収必要、低利用地も多い？）して、野津幌川手前で現函館線に合流

こうすると、江別・岩見沢・旭川方面のJR利用者も、新札幌駅経由で千歳方面に向かうことが可能となり、利便性が向上するとともに、
新札幌駅は札幌市東部の最重要拠点として交流人口が激増し、高齢者の街から脱却できるはずです。
地下鉄東西線の森林公園駅までの延伸も考えたのですが、JR同士の乗り換えが一番スムーズになると考えました。
また、札幌駅～新千歳空港駅間では、新札幌駅と新千歳空港駅にできる限り多くの列車が停車するような路線整備が理想ではないかと考えます。

Kitakumin さん

＞ C街区は残念ながら敷地が狭いため、自分の中では発展的な再開発のイメージが浮かんできません・・。
＞ 良くてオフィスビルくらいでしょうか。

C街区は敷地内に高低差があるため、最低でも18階前後の下駄履きマンション（商業3階、住居15階）ぐらいになってほしいですね。

＞ ・函館線新札幌駅から、原始林通（中央分離帯の上、道路は片側１車線化）～厚別清掃工場跡地～工場等（用地買収必要）を経由し国道12号付近に新駅（厚別東駅）を設置（全て高架）

似たような私案を考えたことがあります。
問題は現新札幌駅のホーム位置を移動しない場合、函館本線を原始林通に通すことは線形に無理がある。
国道12号線側に移転した場合でも、高架がA街区を縦断する線形となる。
原始林通を通した場合、森林公園駅の手前に接続するには急カーブになってしまう。

そこで、新札幌の西側（厚別西通と厚別中央通の中間辺り）から函館本線の厚別駅付近を結ぶ分岐を設けたらどうだろうという考えになりました。
札幌駅を経由しなくなるため、新札幌のターミナル機能をさらに強化する必要があります。

管理人さん

＞そこで、新札幌の西側（厚別西通と厚別中央通の中間辺り）から函館本線の厚別駅付近を結ぶ分岐を設けたらどうだろうという考えになりました。
＞札幌駅を経由しなくなるため、新札幌のターミナル機能をさらに強化する必要があります。

これは、江別方面から新札幌駅を経由して新千歳空港方面に向かう路線をつくるということですね。
私もそれは考えたのですが、札幌ー江別、札幌ー旭川は多くの本数を必要としますし、その路線が新札幌を経由できないと効果が限定的になるため、
今回は、函館本線の全ての列車が新札幌駅を経由する案をひねり出してみたところです。

＞問題は現新札幌駅のホーム位置を移動しない場合、函館本線を原始林通に通すことは線形に無理がある。
＞国道12号線側に移転した場合でも、高架がA街区を縦断する線形となる。

原始林通を通すためには、３Fの函館本線の駅を国道12号線側に移動することがマストになりそうです。
その際、２Fの千歳線と３Fの函館本線のホームが数十ｍずれることは問題ないかと考えました。（東京にはそういう駅も多いと認識しています）
Ａ街区は再開発されていないため、縦断は可能と考えました。ホーム・駅舎・線路の位置を決めた後に、空いた土地で再開発ビルを検討します。

＞原始林通を通した場合、森林公園駅の手前に接続するには急カーブになってしまう。

原始林通を通して、もみじ台通まで延ばしてしまいますと、森林公園駅の手前に接続することが難しくなります。
また原始林通は、厚別東通を超えると４車線（中央分離帯有）から２車線道路になりますので、用地買収が不要なのはその手前までで、あとはどんなルートにしても多くの用地買収が必要になると考えました。
そのため、野津幌川あたりからすぐに左にカーブして、既存の市街地を斜めに突っ切って、ほぼ真北に進むルートを考えました。
住所で示しますと、厚別東３－１→厚別東４－１（国道12号交差点）→厚別東５－２→厚別東５－３→函館本線です。
急カーブもなく線形としては大丈夫かと思いますし、お金と労力と時間をかける価値のある案ではないかと思っていますが、
用地買収に難航するでしょうから、現実味の薄い案なのかもしれません。

説明に字数を沢山使ってしまい申し訳ございません。

だいぶ前の情報だと、
A街区:60m地区計画へ
C街区:無制限のまま
で予定されていたのでC街区に容積を移転する形になりそうです。

私が聞いたサイドでは、
カテプリのところに140m程度の複合オフィス
C街区に40階マンション
で構想しているそうなのでまだ流動的ですね。

C街区は43階建てタワーの計画でしたが流れました、札幌市は駐輪場として利用したいという希望があるので、タワーマンションではなく下駄履きマンションではないでしょうか。
A街区は5、6年前に意向調査募集していますが、応募は０件だったはずで、10年単位で何もないかもしれません。今回のI+B街区再開発がA街区を刺激するような再開発でなかったのもそういった事情があるのでしょう。
ラピダス進出により新札幌の関心が薄れていますが、医療大学の北広島移転で少しぶり返してくれればと思っています。
オフィス需要は低いようで、オフィスビルを含む再開発は、都心のオフィス需要が高いうちは無理なのではないでしょうか。

TERRAさん、りでべさん

A,C街区について色々と情報を有難うございます。
C街区はやはりマンションでしょうかね。駐輪場の利用は個人的にはあまり好む形態ではないのですが、駐輪場併設が必要だとしても、エリア全体の活性化につながるベストな土地利用を期待したいところです。

話は変わりますが、
16日に北８西１地区までの地下通路が開通しましたので、日曜日に歩いてきました。
幅員４ｍの地下通路で、出入口が少ないためか長く感じますが、
北８西１（さつきた８・１）の建物入口には、地上へのエレベーターと建物用のエレベーターがあり、この街区やその先の北・東方面に向かう際には便利な通路だと感じました。
それと、さつきた８・１の建物にはまだ立入できないと思っていたのですが、２Ｆのみ入って歩くことができました。
駐車場の利用が可能となっているのか、何かの内覧会（ホテル？マンション？）があったためかはわかりませんでしたが、
ほぼ人がいないなか、全体の様子が確認できました。北八劇場の入口もありました。
ホテルは今月末にオープンだったでしょうか。にぎやかになるといいですね。

No.4400の苗穂駅前の再開発（のや跡地）ですが、
建築計画のお知らせが掲示されました。

名称：（仮称）クリオ北2条東11丁目計画
階数：地上15階
高さ：44.99ｍ
敷地面積：1.261.16㎡

敷地面積から考えると、はちわかの入る建物を含めた数棟（約500㎡）はそのまま残るようです。

管理人さん
情報有難うございます。
新しい苗穂駅前の一等地ということと、愛着のあるレストランを解体しての再開発ということで少し期待したのですが、
やはり狭い敷地での15階建て分譲マンションに落ち着いたのですね。
また、建設新聞の記事で見ましたが、賃貸マンションを専門に建てる会社がこの近くの土地を取得したようです。
https://note.com/dokode/n/n47725e01f995

こうして、分譲マンションと賃貸マンションが増えていくエリアになりそうです。

Kitakumin さん

＞ 新しい苗穂駅前の一等地ということと、愛着のあるレストランを解体しての再開発ということで少し期待したのですが、

そうですね、マンションであっても駅前通の角地ということもあるので、
地権者にも協力いただいて、低層部の賑わい創出を期待したかったです。
また、大きな駅ではないですが、駅前通となるので、札幌市としては16ｍへの拡幅は考えて欲しかったです。

＞ また、建設新聞の記事で見ましたが、賃貸マンションを専門に建てる会社がこの近くの土地を取得したようです。
＞ https://note.com/dokode/n/n47725e01f995

当該地区の工場解体中は、北1条通の残り区間の拡幅による立退きか？と期待していましたが、
調べると予算もついていないようだったので、
どうなるかと思っていましたが、マンションの計画があるのですね。

この周辺の2号再開発促進地区や、その近隣地区でも解体が続いているので、
20年後にはマンションが多く立地する地域になっているかもしれません。

繰り返しになりますが、そうなる前にこの地区一帯の南北方向の狭隘道路をなんとかして欲しいですね。

管理人さん

＞また、大きな駅ではないですが、駅前通となるので、札幌市としては16ｍへの拡幅は考えて欲しかったです。

現在は10.91m道路ですか・・。駅の真ん前に昭和が残っているため、大規模な区画整理か、そうでなくとも道路拡幅はして欲しかったというのは同感です。
大通を東進してそことつながると良いのでしょうが、そうもならなさそうですし、
南郷通や札幌江別通ももっと北進してくれると良いのですが、やはり難しそうです。

>当該地区の工場解体中は、北1条通の残り区間の拡幅による立退きか？と期待していましたが、
>調べると予算もついていないようだったので、

蔵の湯の南向かいのところですね。
苗穂丘珠通のアンダーパスに入る前に確かに拡幅されていない区間がありました。
地図を拡大して見てみますと、札幌江別通との交差点にある東隣りの区画が今のままでは、残念ながら拡幅ができないように見えます。

＞繰り返しになりますが、そうなる前にこの地区一帯の南北方向の狭隘道路をなんとかして欲しいですね。

東８丁目篠路通から札幌江別通あたりは本当に南北方向の道路が狭いですね。
苗穂駅が綺麗になっても、北１条通りからどうやって駅に行くかも迷うくらいの道路ばかりです。
東８丁目より西側のエリアもファクトリーがあるので南北方向に移動しにくいですし、
東４丁目通は２車線になりますし・・・。

イースト地区はどんな未来が描かれることになるのでしょうか？

過去の記事をいろいろと見返していたところ、現在どうなっているのかわからないものがいくつかあったので、もしよろしければ皆様のご意見をお聞かせください。

中央日本土地建物、札幌都心でオフィスビル開発検討
https://e-kensin.net/news/145916.html
中央日土地が札幌で持っているのは電通恒産ビルなのでそこだとは思うのですが…

NTT都市開発、北1西10の土地取得
https://e-kensin.net/news/151787.html

テイセン跡地
https://e-kensin.net/news/113456.html

敷島屋が「札幌プラザビル」取得　「敷島北１条ビル」との一体再開発に備え
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/20458/

道労働金庫が北１条ビル跡地取得、新本店ビル建設に備え
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/17491/

札幌の経済変化を示す時間貸し駐車場の出現、森トラスト所有一等地が「タイムズ」に
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/46083/
白紙になった森トラストの計画、一応現在も検討はしているそうですが、2023年3月期の業績報告も去年同様、具体的に書かれていないままです。

こんにちは、未来都市札幌 さん

＞中央日本土地建物、札幌都心でオフィスビル開発検討
＞https://e-kensin.net/news/145916.html

電通恒産ビルは2000年竣工のようですので、急いで建て替える必要はないと思われます。
新たな土地を取得しようとしていたのではないでしょうか。

＞NTT都市開発、北1西10の土地取得
＞https://e-kensin.net/news/151787.html

昨年周辺を通った時、マンション？が解体されていたような覚えがあります、何か関係あるのでしょうか。

＞テイセン跡地
＞https://e-kensin.net/news/113456.html

北ガス本社の駐車場となっているので、個人的な予想ですが2025年頃まで表立った動きはなさそうです。

＞敷島屋が「札幌プラザビル」取得　「敷島北１条ビル」との一体再開発に備え
＞https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/20458/

こちらは、10年ぐらい前の日経新聞にも当時のビル名で一体で再開発するという記事が出ていました。
一体再開発は既定路線であとは時期なのでしょうね。

＞道労働金庫が北１条ビル跡地取得、新本店ビル建設に備え
＞https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/17491/

森トラとの一体再開発の可能性も期待できる場所ですが、
森トラ再開発はプロジェクトとして土地取得を進めたわけではなく、同社の偉いさんが個人資産で取得した土地であり、
開発を急いでないという記事があったと記憶しています。
それゆえ、労金側は森トラとの共同再開発を前提にしていないのでしょうか。

＞札幌の経済変化を示す時間貸し駐車場の出現、森トラスト所有一等地が「タイムズ」に
＞https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/46083/
＞白紙になった森トラストの計画、一応現在も検討はしているそうですが、2023年3月期の業績報告も去年同様、具体的に書かれていないままです。

前述の理由により、白紙になったという認識は持っていません。
優先順位が低いだけで、条件が合えば動き出すかもしれませんし、近く売却する可能性もあるかもしれません。
大通公園沿いに60ｍの高さ制限を導入する動きが出ていますので、
高さ制限が施行されれば、オフィスなら13階前後、ホテルなら14階前後になるのでしょうか。
裏手にNTTUDによる高層複合ビルが建設中ですので、土地利用の再検討も考えているのではないでしょうか。

管理人さん

ご丁寧な返答ありがとうございます。農林中金跡地は60m級になってしまう可能性もあるのですね。労金所有地と一体開発もできるようなところであるだけに、もどかしい気もします。テイセン跡地も2025年まで動きがないのですね。敷島屋所有地の再開発は規模的には北海道ビルと同じくらいかもしれませんが、魅力溢れるビルになることを期待しておきます。

未来都市札幌 さん

＞NTT都市開発、北1西10の土地取得
＞https://e-kensin.net/news/151787.html

つい先日、ここの前を通ったところ、解体中だったマンションが更地化され、NTT都市開発所有とありました。
125平米ぐらいですね。
小規模オフィスでも建設するのでしょうかね。

管理人さん

北1西10の情報ありがとうございます。125平米ですか…。小規模オフィスの可能性ありそうですね。Googleマップで見ましたが、ここら辺は細々としたビルがとても多いですね。

未来都市札幌 さんが気にかけていた土地ですが、
予想通りオフィスビルとして動き出したようです。

ＮＴＴ都市開発、札幌・北1西10にオフィスビル
https://e-kensin.net/news/162572.html

敷地は125平米ぐらいなので大きなオフィスではないと思われます。

「次便ご利用ください」札幌市で“バスに乗れない”問題　外国人観光客殺到で地元民困惑　市は具体的対策打ち出せず
https://www.fnn.jp/articles/FNN/663645

定鉄が運行するバス路線のようです。結果論ですが、定鉄を廃止しなかったら今頃は黒字も見えたかもしれませんね。
定山渓までの道路は完全4車線化されましたが、運転手がいなければバスも増便できないですし、増便で儲けられるのにそれもできないのは大きな痛手ですね。
今後は鉄道の有用性を再認識する必要がありそうです。札幌の地下鉄は特殊な構造のためおいそれと延伸できないです。

こんにちは、りでべ さん

混雑しているとは聞いたことがありましたが、積み残しが発生する程だったとは恥ずかしながら知りませんでした。

おっしゃる通り定山渓温泉まで完全4車線化されましたよね。
1時間に1本程度ですが、今でも真駒内から定山渓へ行くバスが残っていると思いますので、
地下鉄へ誘導して欲しいですね。

定山渓鉄道は万年赤字ではなく、貨物輸送が中心だった時代は黒字経営だったが、
道路整備が進み豊羽鉱山の輸送がトラックになった頃から徐々に鉄道離れが進み赤字になったと聞いたことがあります。

札幌闊歩路を開設した当時は豊平駅舎も残っていましたし、定鉄が乗り入れていた札幌駅の0番ホームも残っていましたが、今ではその痕跡はまったくありませんよね。
石山や藤野、簾舞に大規模な宅地造成をしなかったので、
1972冬季オリンピックがなくても赤字により廃止になっていたとは思いますが、
札幌駅への乗り入れを含めて残っていた場合、やはり赤字だとは思いますが、インバウンド効果は多少あったかもしれませんね。

運転手を募集したとしても、すぐに募集はないようですので、
ひとまずは連節バスを導入するしかないのかもしれません。

京都でも同じようにオーバーツーリズムによる影響が大きいと聞きます。
札幌でもオーバーツーリズムがここまで進んでいるとは思ってもいませんでした。

私が危惧していた以上のスピードでバス路線の問題が顕著になっていることに驚きを隠せません。

これは知りませんでした。
２月６日の様子ということで、平日に定山渓を訪れる海外の観光客が多いことがわかりました。
平日の定山渓行きの時刻表を見てみますと、札幌駅発で17便、真駒内駅発が18便と同程度ありました。
札幌駅発でだいたい１時間に１本のようです。その後に藤野や豊滝行きのバスが１時間に１～３本あるようですので、
バスに乗れなかった乗客はこれらのバスに乗ることが想定されます。

対策を考えてみました。
定山渓に行く観光客の多くは、札幌駅からすすきのまでの間に乗車すると思われます。
ここで満員になってしまいますと、山鼻や川沿や藤野地区に向かう市民が途中で乗車できなくなります。
この市民を救うためには、札幌駅発の定山渓行きの便数を減らして、真駒内発に振り替えることが有効なのではないでしょうか。
バスの営業キロを更に減らすためにも、できれば札幌駅発定山渓行きは基本廃止にして真駒内との接続のみとし、都心部からは予約制のかっぱライナーのみ残すのが良いと思います。
石山通沿線の利用者が豊滝より先に行くケースもあると思いますので、サピカでバスの乗り継ぎに対応する必要があるかもしれません。
こうすると、中央区のじょうてつバスの利用者が乗れなくなることは解決できると思います。
真駒内からの便が足りないのであれば、増便対応しかないと思います。

なお、抜本対策としては、地下鉄南北線の終点を川沿地区まで延ばし、そこを真駒内地区に代わるバスの拠点として再編成することで、真駒内発着のほとんどの路線の所要時間が大幅に短縮されるため、人手不足に関する多くの問題を解消できると考えています。
実現可能性はゼロだと思いますが。

Kitakumin さん

＞ この市民を救うためには、札幌駅発の定山渓行きの便数を減らして、真駒内発に振り替えることが有効なのではないでしょうか。
＞ バスの営業キロを更に減らすためにも、できれば札幌駅発定山渓行きは基本廃止にして真駒内との接続のみとし、都心部からは予約制のかっぱライナーのみ残すのが良いと思います。

40年以上前ですが、南区に住んでいました。
石山、藤野、簾舞に住んでいる方で、通勤（や通学）でバスを利用する方は真駒内駅行き、通院や買い物で利用する方は札幌駅行きを利用していました。
国道230号線沿いの大型病院や藻岩のニチイや山鼻辺りまで足を伸ばす人が多かった記憶があります。

現在に至っても真駒内駅周辺に大型スーパーや大型病院が存在していないため、
同地区の住民としては、国道230号線経由の札幌駅行きの需要が一定数あるような気がしています。
ですので、国道230号線経由の路線は廃止せず、
じょうてつバスだけでなく、各社連携して真駒内駅と定山渓を結ぶ連絡バスを運行してはどうかと思います。

管理人さん

すみません、書き方が悪く誤解を生んでしまいました。

＞同地区の住民としては、国道230号線経由の札幌駅行きの需要が一定数あるような気がしています。
＞ですので、国道230号線経由の路線は廃止せず、

これには同意しておりまして、
①札幌駅発定山渓行きを廃止
②定山渓行きの便数は、①札幌駅発から真駒内発に振り替えるだけで減らさない
③札幌駅発藤野or豊滝行きは需要があるため減らさない
④札幌駅発の便数は、①を定山渓行きから藤野or豊滝行きに振り替えるだけで減らさない

として、230号経由の札幌駅発着バスは減らさないつもりでした。
①②のみ書いたため、③はわかりにくくなり、④は読み取れなかったと思います。
私も南区３箇所に住んだ経験があり、色んなバスも利用しておりましたので、各路線の傾向は何となくですが理解しておりました。

＞じょうてつバスだけでなく、各社連携して真駒内駅と定山渓を結ぶ連絡バスを運行してはどうかと思います。

今はエリアでバス会社が決まっていますが、新千歳空港行きバスのようにバス会社での横の連携が必要であると、私も感じております。
各社共通で人手不足と思われますので、苦しいことには変わりないのでしょうが・・。

Kitakumin さん

ご丁寧な補足ありがとうございます。

石山、藤野、簾舞は住宅街が大きく広がっておらず、
藻岩高校、啓北商業が閉校して、藻岩高校跡に新しい高校が建設されるなど、定住人口だけでなく、交流人口も減少していくのが目に見えています。
採算が重視される地下鉄の延伸は絶望的ですよね。

やはり、各バス会社で真駒内－定山渓を直通便を運行して行くしかないのかもしれませんね。

管理人さん

くどい説明となり失礼しました。
高校の再編も行われますし、南区にいくつかる大学も今後どうなるでしょうか。

バスの運転手不足に対して、確か２日前の夜の報道番組で女性の入職を推進する取組が紹介されていました。
最近、タクシーの運転手やトラックドライバーや建設現場や交通誘導員でも女性を少し見かけるようになったのに対して、バスの運転手は更に少ないイメージがあります。
女性が少ないのは、適正の問題というよりは、会社側の事務所内に仮眠室だったり洗面所だったり、
女性が滞在できるスペースが確保されていないことがハードルになっているようでしたので、
役所がバス会社に支援するなどして環境の整備が進められれば、入職者が増えるようにも思いました。

別スレで管理人さんがおっしゃっていましたが、法令面という観点での緩和も必要かもしれませんね。
バスもタクシーも2種免許取得のハードルが高い気がします。
ただ、最近路線バスも信号無視のような有り得ないような乱暴な運転だったり、タクシーが断歩道付近で客待ちしたり、モラルのない状態が目立つので一概に緩和すると安全面に大きな問題が発生しそうです。