本日発表された札幌市の10月1日現在の推計人口が1,975,001人となり，
先月より475人減で前年同月(10月)より64人の減少となりました。
私が統計を取り始めて60年近くの期間で初めて年ベースでの減少となりました。
札幌もいよいよ人口減少局面入ったということですかね。
因みに横浜市も年ベースで2,139人の減少で，
これも私が知る限り(1987年２月以来)初の減少となっています。
参考ながら福岡市も前月比で204人の減少で，
これは2019年4月以来の減少です。
年ベースでも7,193人の増加に留まり，
これは1996年2月に記録したの前年比増7,768人以来の低い数字です。
これからも注視していきます。

車両のついては、函館乗り入れが無くても必要な投資分が当然にあるので
札幌～新函館間の新幹線の往復時間：3時間
札幌～函館乗り入れの新幹線（ミニ含む）の往復往復：4時間
の差が増加分ですね。

この数十年間の自家用車偏重の政策のせいで
先進国の中では公共交通機関の不便さが際立つ国になりつつあるので
何とか頑張って欲しい所です。

推計人口
令和6年各月1日現在
https://www.city.sapporo.jp/toukei/jinko/suikei-jinko/documents/jinko202405.pdf

ついに世帯数が100万人を超えました。
ここ最近は漸減漸増を繰り返していましたが、どこまで増えるのか興味があります。

なお、北海道全体（35市129町15村の合計179市町村）の住民基本台帳人口（2024年4月30日時点）は506万8,712人ですが、その内訳は以下の通り。

札幌市を含む石狩振興局だけ桁が飛び抜けているというより、本州以南なら「振興局（旧・支庁）」が事実上「都道府県」単位での分け方のはず。なのに、場所によっては1県当たりの人口が5〜6万人程度しかいないに等しいなんて悲惨すぎる。

石狩振興局にしても、札幌市（195万7,534人）を除いた人口は41万8,643人しかいない。

道央
・石狩振興局（札幌市を含む6市1町1村）：237万6,177人
・空知総合振興局（岩見沢市を含む10市14町）：26万3,530人
・後志総合振興局（小樽市・倶知安町を含む1市13町6村）：18万9,659人
・胆振総合振興局（室蘭市を含む4市7町）：36万5,508人
・日高振興局（浦河町を含む7町）：6万0,250人

道南
・渡島総合振興局（函館市を含む2市9町）：36万2,700人
・檜山振興局（江差町を含む7町）：3万1,084人

道北
・上川総合振興局（旭川市を含む4市17町2村）：46万2,389人
・留萌振興局（留萌市を含む1市6町1村）：3万9,625人
・宗谷総合振興局（稚内市を含む1市8町1村）：5万7,186人

道東
・オホーツク総合振興局（網走市を含む3市14町1村）：25万8,557人
・十勝総合振興局（帯広市を含む1市16町2村）：32万2,908人
・釧路総合振興局（釧路市を含む1市6町1村）：21万1,000人
・根室振興局（根室市を含む1市4町）：6万8,139人

日本の食料自給率に対する寄与率（一人当たり）って
どうやって算出するのか知りませんが、札幌以外の北海道は
相当高いはずです。首都圏の何百倍にもなるのでは？
食料安全保障の観点から見ると北海道は非常に重要だと思います。

北海道の食料自給率は日本一と言われますが、これはあくまでカロリーベースの食料自給率であり、
小麦や大豆、食肉といった高カロリーな生産が多いことに起因します。

一方で、生産額ベースの自給率の場合、宮崎県がダントツの1位となり、北海道4位となっています。
これは付加価値の高い農作物や水産物、畜産品が少ないのが大きな理由でしょう。

北海道の農作物は輸入品に比べて割高だったのが大きな問題でしたが、
その輸入品の価格が大きく値上がりしていることを考えると、チャンスなのかもしれません。
機械化や無人化、飼料や肥料の国産化を進めれば、輸入品と互角に勝負できるようになるかもしれませんね。

＞ なのに、場所によっては1県当たりの人口が5〜6万人程度しかいないに等しいなんて悲惨すぎる。

これは悲惨なのかどうかは視野によって変わってくるかもしれません。
北海道は広大な面積を持ちますので、行政区分単位で人口密度が少ないのは当然だと思われます。

たとえば、アメリカも、西半分と東半分、カナダも北半分と南半分で人口密度が極度の偏差があります。
札幌市でも南区と他の区では人口密度に極端な偏差があります。

それぞれ、事情は違うかもしれませんが、悲惨というものではないと思います。
しかし、人口密度が低い場合は生活基盤整備に過剰なコストがかかるという課題がある事は間違いありません。
かつてNTTも地域会社がありましたが、今ではNTT東日本、西日本しかありません。

例えば、今後はバスや鉄道においてもユニバーサルサービス料を上乗せすれば、1兆円弱の原資を得ることができると思います。
新しい対策が必要になってくるでしょうね。

〉小麦や大豆、食肉といった高カロリーな生産が多いことに起因します。

あ、食肉に関して、通常は逆だと言われています。

生産額ベースの自給率が高い都道府県は、宮崎、鹿児島など、食肉の生産額が多い地域で、これははっきりと相関関係があります。

北海道はカロリーベースも、生産額ベースもけっして低くはないのですが、米、小麦などが多いのでカロリーベースの自給率が突出しています。あと、機械化、大規模化がもっとも進んでいるのも北海道の特徴です。

近年の夏の猛暑・酷暑で、本州からの移住者が増えないかぁ。
(これから更に暑くなっていくのでしょうか）
お金持ちなら夏季だけ北海道に滞在してそうですが。。

こんにちは，近年の夏が暑いという件ですが，暑くなったのは２０年くらい前からでしょうか？
それ以前，1980年代，1990年代は梅雨が長引いたり，冷夏だったりと近年とは逆パターンでした．
過去の気候変動を冷静に見ると，暑くなったり寒くなったりをいろいろな周期で繰り返しています．
数十年単位，数百年単位，数千年単位といろいろな周期があるようです．
したがって，最近２０年くらいの暑さは一時的なものである可能性もあります．
今後数十年したら，1980，1990年代のような冷夏が多い傾向に戻るかも知れません．
温暖化が問題になり，メディアも温暖化以外にあり得ないような報道をしていますが，
全面的に信用するのは危険だと思います．

かつ さん

俗に気象は30年～40年周期で循環していると言われていますよね。
気象庁でも「平年値」という用語で30年単位の平均値を使用しているように、周期というものがありそうです。
海流や太陽活動も気象に影響すると言われています。

札幌でも最高気温の記録を更新していますが、約100年振りに最高気温を更新という言葉を聞いたことがあるので、一時的にせよ100年前も同じような猛暑だった可能性があります。
さらに、100年前はまだ都市化が進んでいないので、当時の35度は現在の38度ぐらいに相当するのかもとも思っています。

オフィスとホテルの複合を期待したいですけど、どうなるのでしょう？

まだ不明でコインパーキングになっています。

敷地面積的には、60mオフィスじゃないかと。

商工会議所主導で一帯開発になればよいのですがね。

初めまして
初心者なので優しくしてください

マルイトビル側のホテルを増床したので、やはりですか。
中央郵便局、テイセン跡地も動き出しそうですね。

モントレ札幌、10月末閉館　新ビル含め利活用検討
https://e-kensin.net/news/150826.html

新幹線札幌駅東改札口周辺　 新たな開発の芽 　

　商業ビルやマンション開発を手掛けるマルイト(大阪市浪速区湊町1丁目2の3、木下勝弘社長)は、ホテルモントレ札幌を10月末に閉館することを決めた。新ビルへの建て替えなどを含め不動産の利活用を検討中だが、不動産関係者によると売却に向けた動きもあるという。2030年度末に開業する北海道新幹線札幌駅の東改札口が近く、周辺で大規模再開発計画が進んでいることから、新たな動きが注目される。

　マルイトは、札幌市中央区でホテルモントレ札幌(北4条東1丁目3)とホテルモントレエーデルホフ札幌(北2条西1丁目1)を展開。このうちエーデルホフではアフターコロナを見越して客室110室分を増築するなど事業強化を図ってきた。 　

　築28年が経過するモントレ札幌も建物や設備の老朽化が進むため、大規模改修を計画していたが断念。札幌で1館体制のホテル運営を決めた。 　同社の担当者によると、閉館後はすぐに施設解体を進める予定はなく、新ビルの建設などさまざまな案が上がっているという。

　ホテルモントレ札幌(ＳＲＣ造、地下2地上9階、延べ1万7000m²)は、設計施工を鹿島が担当した。敷地面積は3000m²の広さで、駅前としては希少性が高い。用途地域は建ぺい率80％、容積率600％の商業地域となっている。

開発用地となれば、北5条東1街区に設ける北海道新幹線の東改札口周辺の不動産投資が、さらに勢いづくことになる。

　同街区は日の丸パーキングの駐車場やトヨタレンタリースの店舗として利用。札幌市は各地権者との連携を模索し、新幹線駅との接続性や相乗効果を生み出す開発に期待を込める。北側の北6条東2、3丁目街区では、札幌総合卸センター跡地を活用したホテル、マンション、病院の再開発が進む。

　このほか、北7条東1丁目街区のサッポロテイセンボウル・テイセンホール跡地で新施設を構想する帝国繊維は、30年度末の新幹線札幌開業に向けて計画を練る。

　札幌中央郵便局（北6条東1丁目街区）も新幹線延伸による周辺のまちづくりの動向を注視。東区東雁来に道内最大の郵便物流拠点を設け、施設機能の一部を移していることから動く可能性がある。

道外出身者さん

除雪試行の情報ありがとうございます。
こちらは生活道路の新たな除雪方法のようですね。
高齢化により生活道路の除雪車による出入口への雪山は大きな課題となっているので
新たな除雪方法による期待は大きいかもしれません。
ただ、この方式ではロードヒーティングの駐車場と路面の高さが大きくなり、新たな問題が発生しそうですね。

私が考えていたのは生活道路ではなく幹線道路の除雪体制の改善でした。
舗装路面が露出するとアスファルトに染み込んだ水分が凍結して膨張することでアスファルトのヒビが入り最終的に飛散することでポットホールという穴が発生してしまいます。
昔から雪は天然の毛布とも言われ、畑に雪が積もることで土壌が凍結せずに済みます。
極寒の地域では畑の雪を圧接しています。
舗装道路に適度に雪が圧接されることで舗装道路のポットホールを抑える効果もあると思っています。

つい先日ですが、ロータリー車とドーザー2台で道路脇の雪を3センチぐらい幅を広くしていましたが、
片側3センチ削ることで大きな効果があるのか疑問です。
雪が2センチ程度しか積もっていないのにドーザーによる除雪で結果的にただ道幅を狭くしていること多々あります。

土木現業所からの司令で発動しているものと思われますが、
結果的に無駄と思われる除雪をよく見かけますので、経費削減の余地はまだまだあると思っています。

No.3687 でご紹介いした次世代交通システム車両とは違う方向に進むのでしょうかね。

札幌市、中心部と創成川東を結ぶ公共交通システム検討
https://e-kensin.net/news/154278.html

LRTの利点も生かしつつ、水素車両など環境への影響を抑えられるのがいいですね。
バリアフリーということはLRTのような低床の乗り物になるのでしょうか。
何にしても、中心部～創成川東のアクセスの向上が見込めて良かったです。イーストの発展にも期待がかかります。路面電車については知識が浅いですが、もしLRTと似た形なら、路面電車と同じ場所で乗ることはできるのかどうかも気になりました。

建設新聞の記事によると、手稲区で実証中のデマンド交通と同様のシステムを検討するとのことでした。
市のHPにありました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-annai.pdf
会員登録して、30分前までの予約で利用できる乗り合い送迎サービスで、運賃は一般350円（バスとタクシーの中間）に設定されています。
10人乗りのバスに運転席と助手席を除く８人まで乗車可能となっており、乗降場所は40地点ほど設定されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-map.pdf

これと同様のシステムということで、札幌市のやろうとしていることはわかりました。
あとは、札幌駅から創成東～苗穂地区にかけてで、このシステムが機能するのか、ということです。
手稲区のやり方でBRTのようなバスを使って多めの人数に対応できるかについては、やはりマッチしていないような気がしますが、
実証実験を行って、より現実的な運用方法を探っていくということかと思います。

自分の予想では、札幌駅から苗穂駅や、大通西４から苗穂駅までのメインとなるバス路線を設定して大型BRTで定時運行をさせつつ（料金200円）、
様々な場所にも行けるように多数の乗降場所に行ける小型のデマンド型（料金350円）、などを組み合わせるのではないかと思いました。

このスレッドが上がっていましたので、東京で週末にBRTを利用した感想を書かせていただきます。
臨海エリアの晴海のホテルを宿としたため、新橋方面や豊洲方面への移動手段をBRTとしました。

東京の地下鉄駅は地下深くのホームまで移動時間がかかるところが多いため、目的地が近い場合、停留所の利用は楽でした。
利用区間は、豊洲～晴海～新橋～虎ノ門ヒルズでした。豊洲～新橋間は道路が広く信号が少ないため、６回ほど利用した際にはいずれも定時運行となっていました。
利用路線の運行間隔は20分であり、時刻を意識しながら行動したので不便は感じませんでした。
晴海の停留所の近くに住んでいる方にとっては、新橋や豊洲に行きやすく便利な足だと思われます。
また、観光客が新橋から、豊洲、豊洲市場や有明方面に行く際には、一番楽な移動手段になりそうです。ただ、停留所がわかりにくく、探しているうちに１本逃してしまいました。
一方、虎ノ門ヒルズから新橋は直線で1km、バスルートで1.5kmくらいだと思いますが、10分近く乗車しました。道路に専用帯がなければ速達性の恩恵を受けることはなさそうです。
また、定時性に重点を置いているため、所要時間には余裕を持たせているようでした。そのため、停留所での待ち時間が長めに感じました。

札幌の都心部に導入するとどうなるでしょうか。
もし、ルートを決めて速達性を重視するならば、この東京BRTのようになるかもしれません。
道路の交通容量に対して車両が少ない場合は機能すると思いますが、車両や歩行者が多く、道路が狭く、駐停車の車両も多く、信号も多く、更には冬のことも考えると、札幌の都心部で定時制を確保するのは難しいかもしれません。定時制を確保するため所要時間に余裕を持たせると、BRTの停留所での停車時間が長くなり、それはそれで交通の流れを阻害する要因になりそうです。
一方、オンデマンド型にする場合、相変わらずどんな運行になるのか想像できずにおります。

全国あちこちでBRTが整備されているのは、国からの支援制度が充実しているからではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/road/brt/pdf/sienseido.pdf
１回の運行での乗車人数が少ない交通手段は、運転手確保の高い壁にぶつかることになりますので、
上手い解決方法を見つけることは非常に難しいのではないでしょうか。

読売新聞の記事です。
https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20240809-OYTNT50257/
ルートや、異なる大きさの車両の組み合わせについて示されていました。

・新たな交通機関はＪＲや市営地下鉄の駅のほか、路面電車（市電）の停留場との接続を想定。ルートは以下の二つが検討されている。
〈１〉市電の西４丁目停留場の周辺と新幹線の東改札口を南北に結ぶ
〈２〉サッポロビール園（東区）などの商業・観光施設が点在する「創成川以東地域」と西４丁目停留場や地下鉄の大通駅を東西に結ぶ

・両ルートの幹線道路に乗り場を整備し、ＬＲＴ（次世代型路面電車）をモデルとした連節型の大型車（定員約１２０人）を定期運行させる
・ルートの周辺では、近隣住民や観光客のために事前予約制の「オンデマンド交通」の形で中型車（同２９人以下）と小型車（同１０人以下）を運行。ＦＣＶを使用予定。

これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。
水素製造プラントがJR苗穂工場敷地に造られれば、効率も良いのかもしれません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/70d9dab3881d3d6eb8648735893b99a10acd722a

定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。
イースト地区で上手くいけば他地区にも波及できるのかもしれませんので、
札幌市の公共交通課題の対応方策の一つになるのかもしれませんね。

Kitakumin さん

情報ありがとうございます。
まだイラストレベルですが、名古屋のSRTよりは電車っぽい外観に寄せている感じがしますね。

＞ 定員120人の車両により運転手不足への対応につながる可能性もありますし、拡張性の点では軌道より可能性がありそうです。

課題は冬季間ですね。
今までのように除雪した雪を路肩や交差点の隅に寄せたりしていると、定時性がまったく確保できなくなります。
路面電車ように法令で優先されているわけでないので、
安定した運行を確保するために路肩のロードヒーティングが必要不可欠となったり、常に排雪が必要となった場合、
総合的にコストが上昇してしまうので、
他地域への拡大はできないということにならないような対策も必要そうですね。

持続可能な事業であるかどうかしっかりと精査して市民に公表してもらいたいです。

＞ これにより、東４丁目通は対象外で、西４～東２までの南北の通りや北３条通を想定ルートとして、大型車の定期運行をさせる考えで検討を進めていることがわかりました。

先日、東4丁目通の大通～北1条通区間を走りました。
以前は渋滞なんかなかった区間ですが、4車線から2車線化の工事により幅員が減少したせいで大通から左折しようも先が詰まっている状態でした。
すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。
渋滞のなかった道路を多額の税金を投入して渋滞が多発するような道路に作り変えたという事実が市民に露呈する前に真剣に考えてほしいですね。

イメージ写真には夏だけでなく冬景色を用いてはどうかと思います。
管理人さんが仰るように、冬の運行がまさしく懸念事項なのですから、その対策も含めてアピールすべきではないでしょうか。

市電と同様の雪対策を想定しているのでしょうか。
市電では、道路中央部の軌道にはササラ電車で周囲に雪を寄せて道路除雪と併せて行っており、すすきの～西４丁目区間は路肩のロードヒーティングを行っているため、
このLRTで市電並みの除雪体制を確保するのであれば、ロードヒーティングが必要になる可能性がありますね。
これが乗り場を整備する場所周辺だけなのか、ルート全体かによって、イニシャルもランニングのコストも大きく変わってきそうです。
ロードヒーティングが前提となると、拡張性にあまり期待できない気がします。
地下鉄延伸が困難な中、バス減便の代替案として新交通システムが期待されているのではないかと思うのですが、
実のある検討がなされているのか、疑問です。

軌道のあるLRTと軌道のないLRTのコスト比較は、ランニングコストも含めて実施されているのでしょうか。
軌道を道路中央に設置してササラ電車で除雪する方法と、軌道を設けずに路肩をロードヒーティングとする（乗り場周辺or全線）方法を考えた時に、
今進めようとしているやり方が、断念した市電延伸より本当にコスト面で優れているのか疑問が残ります。

＞すでに曜日や時間帯によって東4丁目通は機能しなくなっているので、
＞いっその事、普通車進入禁止のトランジットモールにして新型車両のルートにしてもいいかもしれません。

先日、南向き一方通行の東３丁目線を通行しましたが、長期間の下水道工事で交通規制が行われており、結構渋滞していました。
工事情報公開webサイトで確認すると、創成川通の両側で多くの工事が現在進められていることがわかりました。
https://www3.city.sapporo.jp/kensetsu/map/
今後、都心アクセス事業や北５西１西２の再開発事業の工事が着手になると、創成川通やその周辺の交通規制がすごいことになると思われますので、
これ以上通行車線を減らすとさすがに都心部周辺の交通が麻痺してしまいそうです。
車線を減らす工事はやらない方がいいと思いますが（やる意味が理解できずにおります）、
どうしても行うのであれば、交通規制を伴う全ての事業の完了後にして欲しいです。

UHBで車両と連節型の２ルートが放送されたようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbea08b0990d1463a3fcdfbfe1f1b356b6fb92ea

①大通西４→赤レンガ広場前（北３条通右折）→JR札幌病院（東２丁目線左折）→新幹線東改札口
②①から北３条通を直進→JR苗穂駅前

①のルートはイースト側に目的地が少なく、利用が増えるかが疑問です。
JR病院の近くに１つ２つ目玉施設が増えると良いと思うのですが、今の建物の状況からそれも難しそうです。
南側はすすきの（市電と重複）、北側は北方面に少しでも延ばす方が良いと思いました。

②のルートは、市電からではなく札幌駅南口を起点にする方が良いと思いました。
札幌駅とのアクセスはもちろんですし、将来的に北大方面に延伸しても良いかと思います。
また、苗穂やファクトリー側から大通方面に向かう方は、乗り換え対応で十分かなとも思います。

一部でまた市営バス復活させるのかと騒がれていますが、民間に委託するんですかね？それとも上下分離方式なんですかね？

GX特区を活かしたFCVといえば聞こえがいいですが、市営地下鉄のように独自方式により永久に割高なコストがかかる様になっては困ります。
管理人さんも指摘されていますが、冬の間も市電のような定時性のある交通手段とするには、この少子高齢化において市電より低コストでそれを実現できるかを市民にきちんと説明する義務が札幌市にはあると感じます。
軌道内進入禁止の市電でさえ冬季間の衝突事故はゼロではありませんが、一般道路を走行するこの次世代交通システム車両はスリップして衝突される割合は市電比べて圧倒的に高くなります。
その際に、どれだけ予備の車両を確保するのでしょうか。
今後市電より低コストで路線を拡張できる見込みはあるのでしょうか。
それがないのであれば、連接車両による運行は東口と西口を南口と北口を循環するだけに留めるべきだと思います。

令和5年度第2回景観アドバイス部会が開催されます。

おそらく、道新本社ビル移転後の跡地の再開発と思われます。

令和5年度第2回景観アドバイス部会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/r05_2.html

「（仮称）北海道新聞社西3プロジェクト」について

道新跡地再開発はすでに動き出しているようですね。

都市計画道路「8・7・4　西3丁目地下歩道」の一部変更
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/juran/documents/nishi3tyoume_juran_sanko.pdf

コンコースや地下街への接続が強化されるようです。

2025年4月に道新新本社が出来るので、25年度事業開始→28年度末完成で見てるのでしょうかね。
moyukもcoconoも札幌ダイビル計画も3-4年で完成に漕ぎ着けていますので…

不思議ですよ。

資材高騰と人材不足から、北5条西1丁目は延期となっているのに。

純粋な道内企業だから、コネクションがあるのですか。

心配症 さん

超大型案件が詰まっているイメージがあります。
道新跡地の再開発は費用が数100億円でしょうから、あまり引き摺らないのかもしれませんね。

心配症 さん

＞ 資材高騰と人材不足から、北5条西1丁目は延期となっているのに。

語弊を承知で言えば、北5西1は人材不足と鋼材価格上昇による建設コスト増に対し、それをカバーする予算が不足しているので延期になっています。
建設コストを抑えるための1つとして人材が確保できない期間は対象の工事をしないということです。

その他で止まっている案件は、ほとんどが自社案件で、これはコスト増による見直しの結果、社内の優先順位が下がったためとなります。
優先順位が下がった1つの要因としてオリンピック招致の失敗があります。
新幹線開業延期は数年前から事実上決まっていたようなものなので、進行中の案件には直接影響はしないと思います。

闊歩路さま、ありがとうございます。

確かに、道新や４プラはオリンピックとは無縁ですよね。

納得です。

心配性さんへ
TERRAさんも書いてますが、そもそも規模がちがいすぎます。北5西1は道新の6.6倍、4プラの19倍の規模となるプロジェクトです。

延べ床面積
北５西１（ＪＲ北）＝38.6万m2
大通西３（道新）　＝ 5.8万m2
南１西４（４プラ）＝ 1.9万m2

TERRAさん、通りすがり2さん、了解。

JR北は、4プラの20軒分以上なんですね。
それなら、延期も納得

もしかしたら、A案からB案のツインタワーに変更となるかも。

まず、小さなタワーから始めて、新幹線開通に合わせ、メインタワーに取りかかるとか。

手本になるのは建て替えられたばかりの中日ビルですかね。中日劇場が縮小し中日ホールという多目的ホールになりましたから道新ホールも平土間ホールか造らないかでしょう
後は大体似たような構成になるのかな
https://chunichi-building.jp/

200万さん
多目的スペースが新社屋に造られていると思います。
https://hre-net.com/syakai/masukomi/57045/

この記事では最大200席ということで、中日ホールの縮小版のような形状かと私も予想します。
創成スクエア（市民交流プラザ）のクリエイティブスタジオも同じ形式ですね。
https://sapporo-community-plaza.jp/facility_creativestudio.html

イースト地区にはファクトリーにホール・ルームがありますが、
道新でも様々なイベントが開催されそうです。