10/6にピヴォ跡地の再開発の中身が発表される予定が来ました！

敷地3,100m2の中に延床面積が4.2万m2となるので、地上19階・高さ90mを予想していますがどうなるのでしょうか？
楽しみで仕方ありません！

（仮称）札幌ダイビル　再開発プロジェクト 「計画概要＆ホテルブランド プレス発表会」開催

https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000021.000105720.html

まろん さん、りでべ さん

ガラスカーテンウォールを多様した外観のおかげで、道路北側に面するビルにも光が届けてくれそうです。
1～2階、3階、4～8階、9階、10階、11～18階で意匠を変えてくれてはいますが、
「ずんぐりむっくり」に見えてしまうのが非常に残念です。
基壇部を30ｍ程度にするか、高層部を30ｍ程度高くするだけでかなりスッキリしたビルになったと思います。
高さ制限がなければそのようなビルが誕生したかと思うと残念ですね。

私はなんとなく北洋大通センターに雰囲気が似ているような気がしました。
今回はホテルの概要も発表されたので、計画の見直しなく進んでくれるでしょう。
それにしても、ホテルが一泊60万ってどんな部屋なのでしょうかね。

管理人さん、まろんさん

ありがとうございます。
素晴らしく凝った外観なのにバランスが悪いのがもったいないと思いました。
それにしても、4プラ跡地もPIVO跡地もファッションビルからの再開発ですが、商業施設の割合が少なくて驚きです。
テナントはほぼ戻って来ないという事になるので、郊外のショッピングセンター等へ移転したのでしょうか。
時代の流れなのですかね。

改めて大通Tゾーン札幌駅前通地区のまちづくりガイドラインを読んでみますと、
地下～２Fまで商業施設を配置すれば良いというようにも読めます。
https://sapporo-odori.jp/wp-content/uploads/2023/03/tzone_ekimae_tikumatidukurirule_guidelines_compressed.pdf#page=27
これまで商業施設であったPIVOTや４プラは、商業施設中心のビルが建てられると勝手に思い込んでいたのですが、
この地区では、２Fまでというミニマムパターンが中心になるかもしれませんね。
ちなみに、大通西４南地区は５Fまでが商業施設となっています。
日之出ビルや一銀ビルは商業施設中心にはならないように思いますし、三越やパルコが将来どうなるかでしょうか。

また、この地区はポールタウンに人通りが集中していて、ビル同士の一体感はあまりありませんでした。
ガイドラインが作られて、地下～２Fまで人の流れが生まれるような矢印が描かれたりしていますが、
結局はポールタウンに人が集中するところから脱却できないのではないでしょうか。

＞テナントはほぼ戻って来ないという事になるので、郊外のショッピングセンター等へ移転したのでしょうか。
今までのテナントは、どこかの商業ビルに残るところと淘汰されるところに分かれている印象があります。
残るテナントについても、郊外のショッピングセンターで見かけるようなお店ばかりとなったように感じました。
改装後の東急百貨店に寄ってみて、ビックカメラやユニクロのフロアなども見てみたのですが、百貨店のイメージは無くなっていました。
集客力が上がり、時代の流れから求められる姿なのかもしれないと思いましたが、
何でも揃っている発寒イオンに行くと、少なくとも家族連れであれば都心部にショッピングに行く理由は益々減ったように感じました。
都心部で働いている社会人や定期券利用の学生や国内外からの訪問者・観光客がターゲットになる場合、
どんな賑わい作りを目指すのが正解なのでしょうか？

Kitakuminさん

> ガイドラインを読んでみますと、
地下～２Fまで商業施設を配置すれば良いというようにも読めます。

情報ありがとうございます、ガイドラインでも定められているのがとても意外でした。
オフィスが駅前通南側にも進出することで飲食店が増加するという効果が期待できるので賑わい創出という面ではメリットありですね。
ここ数年で大通南側にオフィスビルが増加していて、大通南側は商業街、北側は官庁、業務街という歴史的な構図が変わりつつあるので期待も大きいです。
一方で南側が北側と同じような街並みになってしまうのは少し寂しい部分ですね。

これは4年前に聞いた話なのですが、

◎西4丁目西半分・西3丁目東半分と西1丁目に超高層ビル列
◎商業機能は駅前通と大通の列型になる
◎幹線道路同士に囲まれたエリアは60mオフィス化する

と言われました。
実際にそうなりつつありますかね。

Kitakumin さん、りでべ さん

＞ 今までのテナントは、どこかの商業ビルに残るところと淘汰されるところに分かれている印象があります。

築40年、50年のビルのテナント賃料と再開発ビルのテナント賃料は大きな隔たりがあり、
老舗テナントは戻ってこないケースが多く、後継者がいなくてそのまま廃業というケースもあるようです。
賃料を確保するためにオフィスやホテルの複合ビルになるケースが増えています。
もはや実店舗はショールーミングの役割でしかないのかもしれれませんね。

＞ 改装後の東急百貨店に寄ってみて、ビックカメラやユニクロのフロアなども見てみたのですが、百貨店のイメージは無くなっていました。

もはや百貨店という言葉が死語になりつつあります。
首都圏でも10年ぐらい前から一部がショッピングセンター化してます。
逆にショッピングモールに百貨店が入っているケースもあります。
シャワー効果も期待できなくなり、高層化が逆に人を遠ざける時代になってしまいました。

＞都心部で働いている社会人や定期券利用の学生や国内外からの訪問者・観光客がターゲットになる場合、

大通の南側は古くは銀行・証券街だったので厳密にいうとオフィスビルがなかったわけではありませんが、
りでべさんがおっしゃる通り、ここ数年でオフィスビルが増えた印象はありますね。
オフィスビルが増えると飲食店が増える可能性がありますね。

＞ 一方で南側が北側と同じような街並みになってしまうのは少し寂しい部分ですね。

南側は未だに昭和初期からの小さい面積の店舗が多いので、共同再開発によるビルの大型化は進めて欲しいですが、
おっしゃる通り同じような街並みになってしまうかもしれませんね。
がしかし、それも時代の流れだと思っており、それも楽しみの1つです。

管理人さん

> がしかし、それも時代の流れだと思っており、それも楽しみの1つです

おっしゃるとおりですね。
ちなみに管理人さんは高さ無制限地区に高さ制限を設けるのはどう思いますか？

りでべ さん

＞ ちなみに管理人さんは高さ無制限地区に高さ制限を設けるのはどう思いますか？

半街区程度の面積なら200ｍまで（かつ容積率も大幅緩和）許可すべきだと思います。
100ｍ以上のビルはそうそうに建つわけではありません。
多くの場合はコスト面から99ｍに抑えられます。
市民への恩恵があり、やる気のある再開発は大いに応援すべきと考えます。
例えば（有事の際にシェルターとして代用できる）大規模地下駐車場を設置するとか、地下鉄や地下街、地下歩行空間に直結したり、
発電設備を有する場合は容積の大幅緩和を期待したいです。
99ｍに抑えるよりも、150ｍのビルにした方がいいと思わせるような施策が必要ですね。

意図的に高層ビルを集約していくことも必要な気がします。
例えば、幅員45ｍの道路は地下歩行空間を整備し、
その道路沿いは80ｍの低さ制限を設けたりすることも必要でしょう。
時すでに遅しだとは思いますが・・・

PIVO跡地の再開発である、（仮称）札幌ダイビル計画の景観アドバイス部会の資料が公開されました。

（仮称）札幌ダイビル計画（設計段階）
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/documents/r05_01_kouhyousiryou.pdf

平面図や新しいパースも掲載されています。
仲通り側も正面とほぼ同じような意匠となっており、好感が持てますね。

アドバイス部会の議事を読みましたが、各委員から好き勝手な事を言われていますね（笑）
その道の専門家の視点だとそうなってしまうのでしょうけど、
意見するだけでなく、それを実現するためのアドバイスや、札幌市へ働きかけるような仕組みがなければ、
札幌の街並みが委員個人の主観で形成されてしまう気がします。
多様性を意識ししても良い気がしました。

ダイビル公式サイトで、面白い資料が公開されていました（公開時期は2019年なのでご覧になっている方も多いと思います）。

ダイビルPIVOT
地方中核都市への初めての進出を札幌で果たす
https://www.daibiru.co.jp/100th_history/topical/project12/01/

札幌が地方初進出の場所として選ばれた理由、用地買収で頓挫しそうになった経緯などが載っています。
かなり前から動き出していたようなので、昨今の建設コスト増大の影響をモロに受けていると思いますが、
今のところは景観アドバイス部会に提出した計画から大きな変更はないようです。
これは大きな企業努力あっての結果だと思います。

管理人さん

景観アドバイス部会とダイビル公式サイトの資料を有難うございます。
ハイグレードホテルを発表した時からも強く感じていたことですが、
今回の両方の資料を拝見することで、この開発への並々ならぬ意気込みを感じることができました。
デベロッパーの開発に対する考え方などがわかると、市民としても親近感や期待感を持つことができると思うので、沢山情報発信して欲しいですね。

景観アドバイス部会については、事業者にとってはどこまでアドバイスを受け入れて設計の見直しに反映させるのが良いのでしょうかね。
基壇部の48mに対する意見などは、今更どうしようもないことのようにも感じますし、
細かい意匠についてのアドバイスについても、委員の意見はわかるものの、それに従うことが本当に良いことなのか疑問に感じるところがあります。
恐らく、設計の考え方を説明し部会をクリアすることでお墨付きがもらえるというメリットはあるものの、実際はほとんどは聞き流すだけになっているような気もします。
我々市民にとっては、今進められている事業計画を詳しく知ることができてとても面白いのですが（笑）。

今年も皆さまのご意見やご主張をいただき、ありがとうございます。
年々多忙になりつつあり、
各地区の紹介や注目の現場の更新が満足にできていませんが、
皆さまの掲示板への書き込みは、勉強になるだけでなく、とても励みになっております。

先般、掲示板のスレッド最大数を100→500に拡張しました。
実験では1000まで拡張してもサーバーへの負荷、クライアントへの応答速度は問題ないように感じましたが、
ひとまず500とし、今後は様子をみて1000に拡張したいと思います。

今年は大型再開発予定が各コスト上昇により、暗礁に乗り上げていますが、
北4西3は南北線のホーム新設への影響を及ぼさないよう、変更設計にとても苦労していると思います。
北5西1・2再開発は新幹線札幌駅駅舎や、地下構造物との連携、バスターミナルの建築要件があり、変更設計には相当苦労があると思います。
あと、1年早ければ何も問題なく着工できていたでしょうが、
日本全国で品質に影響を及ぼす程のコスト削減が行われ、
首都圏でも工期の大幅延期や、やり直しをする案件が増えています。
これらの影響が地方にしわ寄せされているのかもしれません。
しばらくは、オフィスや商業ビルの新規案件は停滞すると予想されます。
コスト上昇分を販売価格に転嫁したり床面積を小さくして販売できるマンションはまだ活況が続くかもしれませんが、
金利政策次第ではマンション販売も停滞しかねません。
インバウンド需要が好調なため、ビジネスホテル需要は一定数ありますが、
オリンピック招致中止による影響は少なからずあると思われます。
ホテルとオフィスの複合ビル計画においては、ホテルのブランド未公表な案件は大きな影響があると思われ、
事業計画の見直しをしているのではないでしょうか。

このような状況において、札幌市として、やる気のある再開発にはもっと優遇すべきだと思います。
以前も書きましたが、
高度無制限地区に100ｍの高さ制限を設ける必然性を感じません。
法定容積があるので、何の手段もなしに200ｍ、300ｍのビルなど建つことはほぼありません。
もし、容積率をクリアして160ｍ程度のビルを建てる計画があるなら、
市民に恩恵がある貢献度があれば認めて良いのではないでしょうか。
一律的な容積緩和は、高層ペンシルビルが増加してしまうという課題が伴います。
周辺の土地と一体再開発を誘導すため、
建替えの際、周囲と一体で再開発する際は、特別容積ボーナスを与えても良いのではないかと感じます。

再開発の停滞期間中は次なる一手の準備期間中と捉え、
高次土地利用が行えるよう札幌市は積極的に動かなければならないのではないかと思います。
今までのままでは、停滞が長引くだけだと感じています。

管理人さん

昨年はお世話になりました。
今年もよろしくお願いいたします。

やはり再開発はしばらく停滞してしまいますかね。
市役所建て替えはまだまだ先ですが、結果的にそれで良かったのかもしれませんね。
2、３年前に予算ついていたら今頃は大変だったかもしれません。

大通東1も完全に動きが止まっているようですし、しばらくはマンションやビジネスホテルホテルぐらいしか新規案件は出てこなさそうですね。
大通西4も期待しないで待ってみます。

管理人さん、皆さま

昨年は大変お世話になり有難うございました。
掲示板の拡張作業もお疲れ様です！
500スレッドとは凄い数ですが、再開発やその話題がそれだけ盛り上がるといいですね！

去年は札幌の再開発にとっては激動の一年だったのではないでしょうか。
新しい施設も数多く誕生しましたし、工事のやり直しや数多くの計画縮小や中止など、残念な話題も多くありましたね。
コスト上昇が構造的な問題を含んでいるため、簡単には改善しないかもしれません。
マイナスイメージのキーワードも沢山あり、
高齢化の進行、人口減少、労働力不足、コスト上昇、事業の縮小・延期・中止、オリパラ招致の中止、施設の維持費の増大、バス路線の縮小、市民サービスの低下・・
などなど、挙げるときりがありません。
それでも、新たな半導体産業の集積、企業の道内への本社機能移転、インバウンドの回復、再生可能エネルギー施設の集積など、
新時代に向けた動きが道央圏を中心に活発化していますし、
札幌市内においてもマンション・オフィス・ホテルの建設、拠点エリアでのまちづくりも少しずつ進んでいます。
オリパラは残念でしたが、市内の政策を見つめ直すきっかけになるかもしれませんし、
想像もしなかったような新しい計画の発表もあるかもしれません。
一喜一憂しながら？、引き続き札幌の変化の様子を楽しんでいきたいと思っています。

今年もどうぞよろしくお願いいたします！

皆様、あけましておめでとうございます。

2024年は北海道バレー構想の本格始動となります。
https://note.com/dokode/n/n11ee7c9d29ef
再開発としては不安が募りますが、ロケット産業や半導体産業、グリーンエネルギー産業など北海道全体の経済の底上げをする新産業が期待されます。
ハードは停滞してもソフトが飛躍する中、中心地点として札幌がどう立ち回れるかが鍵となりそうです。

最近北5東1のところが160m級のビルになるという噂を耳にしました。なにか知っている方いませんか？あと、皆さんの予想高さを教えて下さい。

あれ？なぜフジタが小さい会社ということに、、フジタは実質、ダイワハウスの建設部門ですよ（１００％子会社）。

容積６００％の地区でも、商業施設、オフィス、ホテル、マンションなどの場合は必ず駐車場が必要なルールで、駐車場は建物全体の4割の床面積までは容積不算入です。あと公共通路などを含むと容積ボーナスがでるので、それを＋１００％でざっと計算すると１１６０％前後までは現状の規則だけでも建てられることになり、最低でもさすがに４０ｍはありえないかと。

通りすがり2 さん

駐車場は平面か地下2階まで掘って済ませると思います。
2500m2の敷地ほぼビッシリと6-8階建てのオフィスを作っておしまいな話を聞いていますので…

地区計画の提出も予定されていないので60m以下はほぼ確定でしょう。

法定容積以内（容積だけではありませんが）なら地区計画の提出は不要です。
景観プレアドバイスは着工の半年前に届け出が必要です。

建築コスト高騰で敷地全体の駅ビル化を断念し、あの部分だけ駅舎と同じ38ｍという話はあるかもです。

駅舎と一体化するとビルの制約が多くなるので残りの部分で大きなビルを建てるというのも手かも。

無知ですみませんが、東口を利用するとしたらレンタカー以外での積極的な理由はあるのでしょうか？
正直言って個人的にはこの程度の開発かな、とは思います。
先行してこの部分に複合ビルを建てて後から残りを開発していくにしても、面的な広がりの無い東側をどうしていくのか気掛かりです。

素人な予想ですが、この地区で6から8階の敷地いっぱいのビルというのは、無いと思います。
ていうかそんな低層ビルって建設中や計画も含めて札幌都心部では存在しません。
最低でも60メートル、13階規模ですよね？
6から8階の計画があったら是非教えて頂きたいものです。

私の予想はズバリ41mです。

時代が進むにつれて階高は高くなっているので、同じ階数でも少しは高くなると思うのです。

ちなみに東側は北東側にオープンスペース、南半分でロータリーでしょうか？

狐屋 さん、かつ さん

＞ 無知ですみませんが、東口を利用するとしたらレンタカー以外での積極的な理由はあるのでしょうか？

札幌市の方針では、東口はタクシーや自家用車の利用を想定しているようです。
西口は地下鉄・バス利用、東口はタクシー、自家用車といった使い分けなのかと思います。
そのため、東口には大きなタクシープールが設けられるはずで、
西街区は民間再開発、東街区は新幹線東口の待合室をメインとした低層の駅ビルとタクシープールや車寄せになる構想だったはずです。

＞ 先行してこの部分に複合ビルを建てて後から残りを開発していくにしても、面的な広がりの無い東側をどうしていくのか気掛かりです。

東側はすぐ近くに中学校がありますし、中高層住宅街ですよね。
北4東1が再開発される公算が大きくなってきましたので、
東側よりも、南側への連続性を意識した街づくりになりそうな気がします。

＞ ていうかそんな低層ビルって建設中や計画も含めて札幌都心部では存在しません。

一般的な話しになってしまいますが、
単独商業ビルなら9階建て45ｍ前後でしょうし、
単独オフィスビルなら、13階建て60ｍ前後もありえますね。
新幹線東口は創成川通側から東2丁目通側に変わったようにも見えますので、
単独のオフィスは賑わい創出の面から考えにくい気もします。
商業とオフィス、商業とホテルの複合または、単独ホテルなのかなと思います。
商業施設の場合は、ガラス張りの3、4階建てという事も考えられるかもしれません。

管理人様

ありがとうございます。
東口は北側には北ガス本社やグランベル、カレスの他に将来開発されるであろう中央郵便局があり
南側の動向によりますが、札幌市には新幹線に相応しいエリア作りを主導してほしいですね。

狐屋さん

＞東口は北側には北ガス本社やグランベル、カレスの他に将来開発されるであろう中央郵便局があり
＞南側の動向によりますが、札幌市には新幹線に相応しいエリア作りを主導してほしいですね。

同感です。
なお、札幌市では「創成東まちづくりビジョン」案を今年度進めているようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/areamanagement/documents/tuushin10.pdf
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/keiyaku/documents/r5souseieastkokuji.pdf
エリアには東改札口周辺も含まれていますので、今後示されるビジョン案に注目したいと思っています。

https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/06_keizaikannkou_051002_siryou1.pdf

「南北線5000形車両更新」「南北線さっぽろ駅ホーム増設」などの項目が追加されています。

先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
やはり雪は大きなハンデですね。

例えば千歳線に並行して地下に新たな鉄道を通すとか、千歳線の線路に屋根をつけて雪の影響をなくす等しないと解決できません。

りでべさん

車線を減らして、管理人さんがおっしゃる堆雪帯と物流関係に関する荷さばき帯を完全にもうける様な考えは既にあると思いますが、あんまり筋は良くないですかね？
今だと、実際の車の流れを測定しておいて、いくつかのモデル計算することぐらいたいしたことは無いはずなので、そういったデータを示して我々にも説明して欲しいと思っています。（探せばあるのか？）

それとラピダスは生産ラインは完全自動化になると思いますので、トラブル時にすぐに対応できるところに人を置きたいとは思います。
どこか一カ所とまるだけでダメですから。
おまけに札幌には工業用地がほとんど無いような話も聞きますので。


管理人さん
気象データ大変参考になりました。
沖縄と札幌が的中率が低い。夏はどこも悪い。基本は雨や雪が降ることを想定するのが難しいというところに行き着いているかと思います。
日本海と太平洋、オホーツクをもつ北海道が降雪を当てるのが難しいのは仕方ないのかなと考えます。
機動性も予算に影響するので難しいですね。これを担保する人もいないし、また動かさないと予算を払えず労働者の確保もできない。
季節性労働の永遠の課題ですね。

スレッドのタイトルとは離れますが、人口問題研究所の将来推計が出ましたよね。
衝撃的な数字でした。
某地方紙は、観光や一次産業を伸ばせばみたいなコメント載せてましたが、近い将来にそもそも生活が成り立たない地域が出てくるのではないかと思います。
人口が一定レベルを下回ると、行政サービスの維持も難しいでしょうから、どうしていくんでしょうか。
これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

設計モドキ様

＞これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

これからも、人口が増えると想定される中央区を走る札幌市電に関しては、
恒常的に整備していく必要があります。
新規路線というような多額な投資を必要とするものではなく、
既存の施設をより利用し易くする投資を恒常的に続ける必要があります。
低床新型車の運用を増やすことも急務ですが、電停を使い易くすることも大切です。
現在の札幌市電がより利用し易くなると、収支も改善され、新規路線の目も出て来ると思います。

中心部の西4丁目電停周辺に大きな問題があります。
地下鉄大通り駅から市電外回り西4丁目電停に行く場合、便利なのは南1条西4丁目にある日之出ビルにある連絡階段ですが、
古いためか階段の傾斜がきつく、上るにしても降りるにしても、面倒な状況のままです。
日之出ビルにはエレベーターもありますが、公共用には開放されていません。
市電利用者向けエスカレーターがこの周辺にあればと思っています。
私自身は地下街からのエスカレーターを気兼ねなく利用できる「狸小路」電停から市電に乗車しています。

管理人様
＞市電が残っている沿線は衰退した印象をあまり受けません。

西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。
建て替えのため、中央区役所が仮庁舎（大通西2）に移転したためか、
人の流れが微妙に変化しているのかもしれません。
市電通りにある店舗の場合、駐車場の使い勝手はどうしてもよくないので、
店舗の経営は難しいことも理解できます。
空き店舗の増加は、人口が減少している地方都市だけでなく、
渋谷区代官山のような地域ですら問題になっていますので、
人の流れの変化によって生じるものかもしれません。

クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。
中央区内の道路交通をより使い易くするためには、
市電利用者だけでなく、ドライバー側にも目を向けた投資も続けるべきですね。

Mitaka様

人口は増えるんですかね？
短期的には増なのかもですが、将来的には生産年齢人口が圧倒的に減りますよね。
その状況で、収支を改善はできないのではないかと。
仮に増えるとしても、他地域からの移住でしょうから、国内のどこかが減るはずです。

人口減による内需減に対しては、外国人観光客を取り込む以外に無いと思っています。
なので、冬季オリンピックが開催できないことは、本当に残念です。


あと話が飛んで恐縮ですが、私も自動運転は無理だと思っています。
理由は好好爺さんと同じで、冬期の路面状況です。
できるとしたら、大規模な工場施設や港湾施設で、一般車両が入らないクローズなエリアでならできるかもです。

mitaka さん

＞ 西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
＞ 南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
＞ 南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。

南1条通は道路拡幅中ですし、ホテルオークラ跡地、中央区役所建替えは一時的なものと思っています。

＞ クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
＞ 市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。

市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。
軌道の移設費用を考えてのことでしょうけど、
景観面でも大きな効果があるのに残念です。
拡幅が完了した区間は圧迫感なども感じないので、あと数十年、気長に待つしかないのかもしれませんね。
その間も、他の道路の車線減少が進められるのはなんとも滑稽に感じます。

設計モドキ さん

なんの記事で見たか忘れましたが、札幌市全体人口は減っても中央区は3%増加するようです。

12／22に発表された社人研の推計データから計算すれば割り出せますよ。
りでべさんが見たのはそのニュースじゃないでしょうか？

日経新聞でした。

北海道人口、50年に27%減382万人　札幌市中央区3%増
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC2091K0Q3A221C2000000/

道外出身者さん

＞先日、杖をつくお年寄りが車を運転する私の前をゆっくりと渡っていました。（住宅街なので待っておりました）
＞今後、生産年齢人口は減少し、このような高齢者がますます増えていきます。
＞そのときに、車社会の北海道とはいえ、歩行者を考えずに道路整備をしていくのはどうなのか？
＞とも思っています。

私も、道路の適正な幅員については思うところがありまして、拡幅すると仰るような問題が生じるため、
例えば道路の両側で一体的な地域活動が行われているような住宅地には、６車線の道路は相応しくないと考えております。
それまで当たり前に渡っていた２車線道路が６車線になると困る人が多くなるのは当然であり、
南19条の環状通の６車線化に賛否があるのも頷けます。

＞そもそも、排雪って必ず必要なんですかね？（不便なのはわかります）
＞近代都市になって進められている状況かと思いますが、あまりサステナビリティー的には良くない。
＞思考の転換点がどこかで来るかもしれません。

実は私も、いずれ消えて無くなる雪に対して一切何も対応しないという考え方も、極論になりますが、一つの軸として持つべきなんじゃないかと思っています。
もちろん、道路交通が麻痺して市民生活に多大なる影響を及ぼすことになるため、少なくとも除雪は必要となりますが、
更に莫大な費用をかけて排雪することは、財政面だけを考えるなら少ない方が良いことになります。
除排雪の予算を減らすことができれば、その分他の事業に振り分けることができますので、札幌市もそうしたいのではないでしょうか？
冬道の管理については、道路の堆雪帯で対応するのが一つの考え方になっている一方、堆雪帯として確保すべき幅や除雪での運用をどうするかについては、あまり明確になっていないようにも感じています。
このへんが明確にされてから、個々の交通事情を踏まえて、東４丁目の車線数・幅員を整理したり、環状通の拡幅が進められると良かったのではないかと思いました。

りでべさん

＞先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
＞札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
＞やはり雪は大きなハンデですね。

関連企業のうち、半導体設備の保守を行う企業であればやはりオフィスは千歳市内かと思います。
あとは関連企業をどこまで対象とするかかと思いますが、半導体のユーザー企業や、保守企業の従業員は千歳市内にこだわらないのではないか、という気もしています。
雪は大きなハンデではありますが、PRや対策を講じて多くの関連企業等を札幌市内に呼び込んで欲しいものです。

管理人さん

＞市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
＞西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
＞市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。

これは私も気になっているので、少し調べてみました。
https://www.mlit.go.jp/common/001311223.pdf#page=15
この図によると計画では中央支柱がありそうです。
また、全線の制振軌道化工事も並行して進めているようですが、工事が終わった区間は軌道と軌道の隙間が少し広くなったように感じています。
私の推測なのですが、制振軌道化工事が全て完了し、中央支柱を建てられるようになった段階で一括整備し、それから既設の架空線を撤去するのではないでしょうか。

またまた妄想ネタを立ち上げてしまい恐縮です。

ラピダスの誘致成功を地域全体の飛躍的な発展につなげるためには、多くの企業受け入れや、その従業員・家族が暮らす街を確保することが不可欠であり、交通網の整備も重要と考えられます。
その際に、地下鉄の延伸により札幌から千歳までのエリアの交通網を整備することは不可能ですが、他の大都市のように鉄道の地下鉄への乗り入れが可能であれば、イニシャルコストも下げられることから、全く新しい交通網を生み出すことも可能ではないかと考えました。
更に、清田区や北区の地下鉄延伸候補地区の問題解決や、昨今の事情等を踏まえまして、地下鉄東豊線に鉄道を乗り入れることを前提とした整備案を妄想してみました。
以下に、昨今の事情と、妄想整備案をご紹介させていただきます。

○交通網の整備において考慮すべき昨今の事情

・千歳市周辺では、ラピダス誘致による半導体関連産業の集積など、未曾有の規模で企業進出が見込まれるとともに、人口増に対応するため大規模なまちづくりが必要と考えられること
・北広島市では今後数十年にわたるボールパークを中心とした街づくりが進められるため、魅力度の高い街として人口流入が続く可能性を有していること
・恵庭市は既存の工業団地が完売するなど、北広島市とともに立地条件に恵まれた街として人口増加の可能性があること
・石狩市では、再生可能エネルギーとして将来性のある風力発電所の計画や、データセンター・流通関連の企業進出が続く状況にあるため、新たな交通基盤の整備が有効と考えられること
・札幌市では、新幹線の開通や札幌駅周辺地区の大規模な再開発、オリンピックの招致等により利便性や魅力が向上し、企業誘致や人口・インバウンドの増加に伸びしろを有していること
・学園都市線は、篠路駅の高架化及び周辺地区の再開発や、当別町で新駅が設置されるなど今後の利用者数の増加も見込まれる区間であること
・丘珠空港では滑走路延長やターミナル整備・新規路線の就航などの計画が進められるにあたり、アクセス面や新千歳空港との連携強化が重要になると考えられること
・新千歳空港では利用者の大幅な増加を想定した拡張整備事業が進められる一方で、現在の輸送手段ではキャパ不足が深刻化する可能性があること
・JR新千歳空港駅では新千歳空港駅の複線化や千歳線・石勝線への接続見直し向けた大規模な改良工事も検討されており、アクセス性が飛躍的に改善される可能性があること
など、色々なことがあります。

○東豊線をゴムタイヤから一般的な鉄の車輪に変更できるという仮定のもと考えた妄想整備案

１．JR千歳線（札幌行き）を恵み野駅から分岐し、輪厚駅－大曲駅－里塚駅－平岡駅－清田駅－スポーツ交流拠点駅を経由し、福住駅に接続する
２．学園都市線（札幌行き）を百合が原駅から分岐し、北50条東駅を経由し栄町駅に接続する
３．JR新千歳空港駅を複線化するとともに、ラピダス工場建設予定の美々地区に新駅を設置し、千歳線に接続させる
４．地下鉄東豊線の営業区間を、北海道医療大学－東豊線－大曲－恵み野（以降千歳線）－新千歳空港－美々とする（運行をJR北海道または私鉄会社に譲渡）
５．学園都市線（あいの里公園駅行き等）を創成側通の手前で創成川沿いに変更し、石狩湾新港地区までの路線を新設する
　※分岐後のルート・駅は次のように想定する
　　屯田南駅（屯田3-1）－屯田中央駅（屯田6-3）－屯田北駅（屯田6-8）－季実の里駅（屯田8-9）－紅葉山駅（花川北2-6）－花川北駅（花川北3-3）－石狩市役所駅－新港南駅（コストコ付近）
６．JR太平駅を廃止する
７．丘珠空港ターミナルをつどーむの位置に移設し、栄町駅徒歩圏内とする
８．創成川通及び東８丁目篠路通のオーバーパスを解消する
９．麻生駅のバスターミナルのうち、屯田・篠路・あいの里地区の路線を解消する
１０．新幹線を札幌から新千歳空港まで延伸し、中間に大曲駅を設置する
１１．千歳線の上野幌駅と新ボールパーク駅の中間に西の里駅を設置する
１２．上野幌、西の里、ボールパーク、大曲、輪厚、島松、恵み野、戸磯、長都地区の市街地を拡大し、住宅地、商業・オフィス用地・工業団地の造成を大規模に行う

そもそもの前提としているゴムタイヤからの変更が不可能であるため、意味の無いアイディアですが、
もしも地下鉄がゴムタイヤでなく、道央地区の人口規模が一回り大きかったなら、検討されていても良さそうな整備案もあるのではないかと思っています。

以上、長々と失礼しました。

ほのぼの南国さん
読み返してみました。私の発言が、私の意図と違って、ほのぼの南国さんに対して強く言っているように受け取られたとすれば、本当に申し訳ないと思います。
私が疑問を持っているのは、守る会や期成会のやり方に対してです。

改めて、今回期成会がなぜ立ち上げられたのかを考えてみました。
道新記事には、設立理由について
・「地域発展のために地下鉄延伸は不可欠」と強調
・昨冬の大雪時に地下鉄宮の沢駅―ＪＲ手稲駅間の移動が困難となった
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/821479
とありました。

私の想像で恐縮ですが、手稲前田までの地下鉄延伸が実現すると思っている方は、ほぼいないのではないかと思われます。
しかし、手稲区は有害金属を含む残土という「負のイメージ」の象徴を押し付けられたことで、将来に向けた地域の発展という「正のイメージ」が持てなくなったと思われるため、
地下鉄の延伸を求めることによって、地域が見捨てられないよう、強いアラームを発した可能性があると思いました。
記事の２つの理由は、いずれも他地域より手稲区を優先する理由にはなっていないと思いますので、やはり政治的なポーズなのかなと思います。
しかし、手稲区の中ではこうしたポーズを取らなければ納得しない住民が多い状況なのかもしれません。

期成会には、少しでも実現に近づけるために、延伸ルートとしてどこを通すのかなどの具体案や、バスとJRと地下鉄の棲み分け、将来的な利用者の見込み、具体的なメリットなどについても発信してもらいたいです。

KITAKUMIN様

手稲延伸は集客が見込めればありだと思います。それより、清田の延伸を推したいですね。地下鉄の累積赤字が多い事は分かるのですが、清田区は人口はそれなりにいるのに地下鉄もJRもない。何とか実現してほしいですね。
ところで札幌市の地価は上昇しています。手稲、南区、清田区の人口が増えていけば地下鉄の世論も変わるかもしれませんね。

みなさん地下鉄の累積赤字の額を気にしているようですが

★過去に札幌市から出してもらったものに関しては、一般会計からなので返済は不要

★建設債や企業債での借金のみ、返済が必要ですが
現状のバランスシートを見ると

建設債
93億円返済して、85億円新たに借りているので、８億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと１０年で返済完了。

企業債
124億円返済して、86億円新たに借りているので、38億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと2年半で返済完了。

あと、市の一般会計から毎年１６億円の補助をもらっているわけですが、それが札幌市にとってどのくらいの額かと言いますと、
上にも書きましたが、一般会計総額の1/1000くらいの額でしかありません。

これは中規模の再開発１件に、市が出している補助金と同じくらいの額になります。

ほのぼの南国さん
手稲区についてはあまり土地勘もないのですが、清田・厚別・北広島方面と比べると集客施設が少なく（スキー場はありますが）、あまり華やかなイメージがないのが正直なところです。
札幌市にとって、千歳・苫小牧方面の人やモノの流れは重要ですが、小樽方面はどうなのだろうかと思うことはあります。
小樽市は人口減少が止まらないものの、歴史・文化に彩られた人気の観光都市であるほか、今後の発展が見込まれる余市・倶知安・ニセコ方面の玄関にあたる立地からも、
もっと人やモノの流れがあっても良いのではないかと思います。
そうなると、札幌と石狩と小樽の中間に位置する手稲区においても、もっとにぎわいを生み出すような施策により、将来の発展につなげても良いのではないか・・
そんな構想のもと、発展させる街の中心地点まで地下鉄を整備し、人口も利用客も増やしていくということであれば、納得が得られやすいのではないかと考えます。

先程、誤ったスレに書き込んでしましました。
大変失礼しました。

昨今の巷で沸き起こる地下鉄延伸の話題は選挙が近いから出てきているだけではないでしょうか。

スイマセン自分の投稿に対するレスですが

地下鉄は建設債、企業債に関して、単年度ではあのような額で返済と、新たな借り入れをして数字が動いていますが
その根本にはまだ１０００億を超える債権があるんですね。まちがえた投稿でした　－＞ＡＬＬ

通りすがり２さん

以前に№3283に投稿させていただいた内容を一部貼付させていただきます。

>未来都市札幌さんがデータを示されましたが、2011年度に公表された清田延伸の概算工事費は853億円とされていました。
>https://news.railway-pressnet.com/archives/37339
>この数字を見ると、ここに集中的に投資をするならば可能性あり？と思わせるような数字に見えるかもしれません。
>2011年度の概算ということで、詳細設計により何割か増額になるでしょうし、これまでの資材や労務費の高騰だけでも既に1.5倍以上かかることは確実かと思われますが、今後この上昇傾向が続く場合は少なくとも2倍の事業費を見ておく必要があるかもしれません。
>
>地下鉄事業の新設や延伸は企業債でまかなわれるでしょうが、この借金が1700億円上積みされるとどうなるかということで、企業債残高の推移のグラフを見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kigyousai-kousoku.html
>ピーク時（H10）の5170億円からR2は2363億円まで償還していることや、年間200億円ずつ減らしている傾向から、1700億円の上積みがあっても何とかなるのでは、と一瞬考えたところです。
>次に令和元年度の交通事業経営計画の収支計画を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=1
>企業債残高の減少傾向が2019から2028までで急速に鈍化しており、2027～2028では１億円の減となっています。
>企業債残高を減らすのではなく、累積欠損金や実質資金過不足額という別の項目を減らす方向にシフトしているようですが、乗車料（＝利用者数）がほぼ変わらない中で、以前のように企業債残高を年々減らすことは難しそうです。
>次の頁に、１日平均乗車人員の見通しが示されています。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=2
>2020年度で約63万人、2030年度頃までは60万人をキープしていますが、2063年度には40万人台前半、すなわち2/3まで落ちる見込みです。今後、乗車料による営業収入は確実に減少していきます。
>
>更に、令和２年度の決算概要を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kessan-kousoku.html
>新型コロナの影響により、収益的収支の黒字が前年度より90億円減少して4.5億円となり、企業債償還金などの資本的収支の赤字122億円をまかなうことができない状況となっています。
>今後、新型コロナ前の状況まで利用者数が回復したとしても、今後の人口減少と同様に利用者数が減少するのであれば、企業債が4000億円台に跳ね上がってしまうと、仮に国交省から償還期間を40～50年に延ばしてもらったとしても、これを返すことは不可能である・・・ということかと理解しました。

いずれにしましても、営業収入を減少させないための取組が不可欠だと考えます。（「利用してください」と呼びかけることでは決してありません。）

市では「令和５年度 将来交通体系調査・検討業務」をプロポで実施するようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/teiannsetumeisyo5-18.pdf

主な検討事項として、
(1)将来交通体系の調査・検討
　ア 第４回 PT 調査における道央都市圏の都市交通マスタープランや札幌市総合交通計画の目標達成状況整理と評価
　イ 現在及び将来想定される交通課題とその解決に向け想定される交通施策等
　ウ 調査計画の検討（次期道央都市圏PT調査）
(2)札幌市総合交通計画における交通戦略実現に向けた調査・検討（清田方面公共交通機能向上に向けた実現可能性の検証）
などが説明書に書かれています。

市長は清田方面の地下鉄延伸について実現可能性を検証すると言っていましたので、
予定どおり実施する業務・・といったところでしょうか。

今後の北広島・千歳方面の発展性なども踏まえて、
地下鉄延伸や代替手段などについて幅広く検討され、今後の議論に活かされることを期待しています。

Kitakumin さん

コロナ後の動向がまだはっきりしていないこの時期にパートリを実施するのはどうかと思う反面、
急激に少子高齢化が加速するこの時期だからこそ、将来交通体系検討をするのも重要なのかなと思います。

高齢化による作業員不足で除雪が体制は年々悪化していくといわれており、
地上交通はをどう維持していくかは大きな問題です。
別スレにて、つかぽん さんが紹介してくださったZippar等は索道でありながら分岐や曲線が可能であるため、
積雪に関係なく（実際に札幌のような豪雪地帯で問題なく運用できるかは未知数ですが）空中を移動するので除雪の影響は受けなくなります。

MaaSとして交通体系をどう維持していくかはとても重要ですので、
都心部のSRT導入を含め、新技術、次世代技術をしっかり調査・検討して欲しいですね。

管理人さん

将来に向けての課題が山積しているため、今の時期にパーソントリップ調査を実施することには肯定的に捉えています。
コロナ後の動向がはっきりした時には、再度調査を行って計画を適宜見直しできると良いのですが。

なお、我が国のMaaSについては、MaaSアプリの導入＋オンデマンド交通＋施設利用クーポン券の組み合わせが多いようです。
札幌でも「札幌型観光MaaS推進事業」なるソフトの事業を実施していたようです。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001573197.pdf#page=41
札幌で公共交通を利用した市内観光周遊の促進を図るには、そもそも公共交通機関で行きやすい観光地・目的地が少ないため、ハード整備や駅近くに目的地を作るという取組が必要という気もします。
また、地域の公共交通の課題に対して、多様化するニーズに合わせて、オンデマンド交通で効率的に対応するというのもわからなくはないのですが、
運転手不足という担い手の問題もあるため、電車を最大限活用し効率的に人を移動させる交通体系や街づくりがまず必要であり、
更なるニーズに対応するため新技術等の導入可能性を検討していく・・・という順序なのではないでしょうか。
新技術については、オンデマンド一辺倒ではなく、例えば索道が公共交通として今後どのように導入されていくのかなど様々な可能性があると思いますので、
今後の動きを興味深く見ていきたいと思います。