https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e0000002g5s.html

系統廃止（※南4以外は最寄りの他路線へ振替）
・12J：真駒内駅→（簾舞小学校経由）→定山渓車庫前
・12：定山渓車庫前→（簾舞小学校経由）→真駒内駅
・南4：啓明ターミナル～真駒内駅
・南64：札幌駅北口～真駒内本町

デマンドバス「チョイソコふじの～る」運行区域の拡大（12J／12の廃止代替）

札幌駅発着便の大半を真駒内駅発着に短縮
・路線バス：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（35便→9便）※札幌駅発は3便（7時台～9時台）、定山渓車庫前発は6便（6時台～9時台の4便、18時台の1便、20時台の1便）
・かっぱライナー号：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（10便→16便）※日中時間帯は概ね毎時1便
・路線バス：真駒内駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（36便→49便）

市立病院前発着便は残りますが、他は容赦なく切るようですね。

りでべさんのご意見に、やや疑問を感じました。

札幌市の公共交通システムは、平らな土地が広いため、地下鉄とバスとで効率的でした。

仙台市は、隆丘部に孤立的に住宅地を開発したので、札幌市よりマイカーでの通勤を余儀なくされているようです。

「高速道路の環状線をつくらなかった(中略)鉄道環状線をつくらなかった」
どのように路線を走らせれば、解決したのでしょうか？

単に、3本ある地下鉄線を延長するだけで十分かと思うのですが、いかがでしょうか。

鉄道環状線がない場合、いつまで経っても都心部と郊外という構図しか成り立たなくなってしまいます。
そうでない場合、放射道路沿いだけやや栄え、バス路線も長くなりがちです。
今の札幌市の地下鉄網は例えば麻生から新札幌へ向かおうとしても、大きく遠回りして大通へ向かう必要があります。
もし環状鉄道があれば、途中で環状線に乗り換えて遠回りしないルートを選択できますし、環状鉄道沿いに商業地域も形成され
、それらが地域拠点化され、そこを中心とした短いバス路線が誕生してい可能性が高かったと思います。
地下鉄や鉄道は大量輸送手段としては重要ですが、地域を縫うような交通手段としては適切ではありません。
一般的に高齢化すると生活範囲が小さくなると言われており居住している地域を中心とした交通網が必要になりますが、環状鉄道があれば今よりも地域を網羅した拠点が誕生していたと思います。

フィーダーの役割としてのバス路線を考える場合、りでべさんの考えが納得しました。
環状鉄道があれば都心部を通らずに移動可能になりますし、
郊外と環状鉄道駅の距離も短くなり、路線廃止と減便の要因となっている長距離路線の数も少なくなっていたはずです。
地下鉄としても終点から環状駅までという路線も考えられるかもしれませんし、
何よりも地域間の繋がりが大きくなっていたでしょうし、
都心に直接出られないけど、住むには静かで住みやすい街が誕生していたかもしれません。

過去に自分も環状鉄道があった場合、どうなるか、どうなっていただろうと考えたことはあります。
現況は地域内での移動すらまともにできない状況であり、
通勤や通学の利用者が減少している中では、路線の末端を延伸しても以前ほどの効果がないのかもしれません。
地域核拠点を活かしたて、核拠点間の繋がりを活かす街づくりが必要なんだと思います。

ただし、札幌市内にはJR線がり駅もあるにもかかわらず、買い物難民が発生している地区もあります。
環状鉄道があれば諸問題は発生しなかっただろうという事は絶対にないと思います。

今回影響のある路線は長距離路線ですね。
札幌駅～西岡方面、新札幌方面のバスもあったと思いますが、今後はこういった路線も運転手不足により廃止されそうですね。

りでべさん、闊歩路さま、ありがとうございます。

広い平野を持つ札幌市は、仙広福と違い、都心部を中心に市街地が連続性に拡がり、比較的に交通アクセスが効率がよいかと考えました。

鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

心配症 さん

＞ 鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

名古屋市には環状地下鉄がありますよ。
あくまで持論ですが、環状鉄道は全長で30km～35kmぐらいが最適だと思っています。
札幌であれば、環状通より一回り大きく、北24条、元町、東苗穂、北郷、本郷、南郷、月寒、南平岸、東屯田、旭ヶ丘、北海道神宮、山の手、琴似、八軒が主要な駅となる環状鉄道があったらと思ったことはあります。
まだ小さい頃に札沼線の釜谷臼と中沼、角山を通り、石狩大橋近くの火力発電所まで伸びていた引込線がつながったら面白いなと思ったこともあります。

＞ 長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

それができないので減便や廃止が続いているのだろうと思います。
札幌市は人口漸減ではありますが、世帯数は現在でも漸増しています。
赤字路線は税金投入で一定の効果があります。
運転手不足については、完全自動運転が実現できれば多少の効果があるかもしれません。
バスの利用者減少を食い止めるのはもう手遅れだと感じます。

少子高齢化により、今後除雪さえままならない時代がやってきます。
20センチ程度の降雪でバス路線が運休や大幅遅れが当たり前となる時代がすぐそこにあると思っています。
自家用車がなければ買い物も通院も通勤もできないという地域が多い中で、
バスに依存するような場所は敬遠されていくでしょう。
バス利用者の現象は加速度的に進んでいくものと思われます。

札幌市として必要なことは、
環状鉄道の建設はもう無理でしょうから、バスがなくても買い物や医療サービスを受けられるように、
計画的に商業施設や病院を配置していくことかと思います。

藻岩高校行きの路線あるかと思いますが2027年度以降、藻岩高校と啓北高校が統合して新高校になりますが行先の名称がかわるの？
ダイヤ改正見ましたが、
啓明ターミナルから真駒内駅を廃止する変わりに啓明ターミナルから川沿エリア循環路線を新設してほしいし

南55、南54、快速7、快速8の定山渓、豊平峡温泉方面を行き先統一してほしい
札幌駅から硬石山方面の経由するルートを3つのルートに統合し、すすきの経由、北1条通り経由、北5条通り経由にした方がいいです。
すすきの経由は、現行路線維持へ
北1条通経由は、ヤマダ電機付近に2つ新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ

北5条通経由は、京王プラザホテル前と石山通経由の植物園付近、グランドメルキュールホテル前に新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ
南64が廃止になる代わりの路線にしてほしいです。
特に、北1条通と北5条通経由する新路線は、南区や中央区郊外から札幌駅近いオフィスの通勤者が多いため

ここ最近は日本各地でLRTの新規導入の機運が高まっていますね。
札幌は路面電車の延伸ではなく、採算面やGX推進のために次世代連接バス導入に舵を切りました。

少子高齢化により今後ますます運転手不足が深刻化していく中で、札幌市が推進する次世代連接バス導入が本当に正しい選択だったのかとても疑問です。
将来的な無人運転を考えた場合、路面電車と路線バスのどちらが自動運転に適しているかは自明だと思います。

短期的な対策として、地下鉄路線と並行する長距離路線の廃止を進める代わりに、
地下鉄料金、バス料金、乗り換えという概念をなくし、どの公共交通手段を使っても、移動距離で料金を徴収するような仕組みの導入が必要になってくると考えます。
そうすることで、長距離路線を廃止して短距離路線を乗り継いで移動できるようになりますし、
輸送定員に対する運転手の数を減らすために、混雑したり複数系統が重複する区間は多連節バスを導入して、その先は別の系統に乗り継いで移動する。
現状に比べて不便になりますが、サービスを維持していく上では必要なことかもしれません。

乗り継ぎ拠点となる場所は、交通節点地区として商業・飲食サービスを誘導したり規制の緩和を行っていく必要がありそうです。

闊歩路さまのご意見に賛同します。

ただ、LRTの具体的な路線図は、頭に抱いておるでしょうか。

都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
どのような路線が、効果的かお考えがあれば
教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

名古屋圏は鉄道網が発達していて便利ですよね。
6路線ある地下鉄やJR、名鉄、近鉄のほかにも、リニモやあおなみ線・愛知環状線のような高速鉄道も多くあり、各鉄道が地域毎に棲み分けされているだけでなく、名城線（環状線）があることで乗り換え駅も多くあります。
環状線以外の路線も上手く交差されており、乗り換えの利点を熟知して計画された理想的な交通網だと思います。
http://www.meik.jp/2rosenzu/down_chika/nagoya_a5.pdf
それに対して札幌圏はどうでしょうか。規模の違いがあるのはもちろんですが、JRと地下鉄の連携の無さや、東豊線の乗り換えの不便さはもう少し何とかならなかったのでしょうか。
東豊線を南北線と交差させた乗り換え駅にすることができなかったのか、
東豊線と南北線、JR函館本線と東西線のような平行路線を作らずに広いエリアを棲み分けさせる路線にできなかったのか、
JR函館本線と東西線の接続や、南北線・東豊線とJR札沼線の接続をできなかったのか、
他都市の事例を学んでやろうと思えばできたはずなのに、後世にまで不便なままの交通網を残すことは、かなりな罪なのではないでしょうか。

そして、地下鉄の延伸や環状線の新設は、バス路線の縮小が加速化されることを考慮するとどちらも有効な策であり、将来に向けて必要だと感じています。
地下鉄環状線の新設はやはり実現可能性が低すぎると思われますので、目的が変わってしまいますが、ここではJR札沼線の環状線化を提案させてください。
（起点）太平駅→百合が原公園（南側）→つどーむ→丘珠空港→（丘珠空港通り数駅）→（三角点通り数駅）→苗穂→札幌→桑園→八軒→新琴似→太平→～石狩当別
これにより、東区の東側が鉄道空白地区から脱却できることと、丘珠空港のアクセス問題が解消されます。
また、麻生駅と栄町駅は最低でも１駅延ばしてこの環状線に接続させて欲しいです。更に延ばすと鉄道空白地区の解消につながります。
次に、白石～豊平区の環状線の代わりとして、JR白石駅からJRを分岐、月寒川の上を通すなどにより、東西線→東豊線→南北線を接続させる案はいかがでしょう。
鉄道空白地区の解消＋フィーダー化＋駅の接続がセットで必要と考えます。

今行われている都心エリアの再開発では、少なくとも50年先まで残る建物が建てられています。新幹線も少なくとも50年、100年単位で使われることが考えられます。
そう考えると、札幌圏の基幹となる交通網についても、50年、100年先まで見据えて利用者が困らない長期計画を立てることが必要と思うのですが…。

心配症 さん

＞ 都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
＞ どのような路線が、効果的かお考えがあれば
＞ 教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

もし、40年前なら No.6159 に書いたようなルートを期待します。
過去の札幌市域におけるDID地区の拡大の変遷を見ると、このルートもあながち間違いではないと思っています。

しかしながら、現在の札幌で環状鉄道を整備をするのはもう手遅れだと考えています。
現在のDID地区において鉄道の充足度が不足している思う地区は、
新琴似、東苗穂、清田ぐらいかなと思っています。

文章で説明するとわかりにくいので、いつかBlogで書きたいと思いますが、

フィーダー路線としてLRT（路面電車）または、次世代交通システムの連接車両の路線なら、
・麻生駅と第5横線まで4番通走る路線
・元町駅と札苗東公園付近まで、北24条通と三角点通を走る路線
・福住駅と平岡まで北野通を走る路線

この3本程度かなと考えます。

あとは、kitakumin さんもおっしゃっていますが、地下鉄とJR線の連絡を強化する必要はあると思います。
・東豊線の栄町駅～JR太平駅
・東西線の宮の沢駅～JR発寒駅

また、JR太平駅を周辺を区画整理で再開発し、屯田方面のバス路線の起点とするようにしたいですね。

次世代交通システムですが、見た目は水素燃料の2連接LRTですが、
路面電車も架線がなければ複数の変電施設も不要ですし、架線も不要になるのでキロあたりの建設コストが大幅に安くなるはずです。
やはり豪雪地帯である札幌で連節バスは無理があると考えますので、
法令で優先走行できる軌道系交通を整備していかなければならないと思います。
課題は水素燃料電池車両の価格が通常の電車よりも高くなる点でしょうか。
ただ、そこはGX特区として意地を見せてほしいですね。

バス路線の再編やフィーダー機能の強化には、JR北海道の協力も必要だと思っています。
現在の札幌駅～新札幌駅、厚別駅、琴似駅～手稲駅は、駅舎はあるけど拠点性がまったくないという問題があります。
白石と苗穂間に新駅を新設したり、札幌市も本気でJR駅周辺を区画整理して再開発を行っていく必要があると思います。

石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

雪国はメリットありそうだね

石狩市が検討している都市型ロープウェイについての試算が公開されました。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/uploaded/life/91891_204305_misc.pdf

資料では普通鉄道、モノレール、LRT、都市型自走式ロープウェイ、BRT・BHLSで比較されていますが、
都市型自走式ロープウェイとしてZipparが対象となっていました。

ルートA（手稲）、ルートB（麻生）、ルートC（栄町）それぞれの試算結果も掲載されています。
※カッコ内は資料上には明記されていないので距離から推測しています。

整備費は麻生ルートが最も高いですが、乗車人数予測では麻生ルートが最も多い約300万人/年、手稲ルートは約76万人/年、栄町ルートが約58万人/年となっており、
麻生ルートが最終案となる可能性が高いような気がします。

正式に事業化まで進んだ場合は、Zipparが採用される可能性が高くなったような気がします。
さて、麻生ルートになった場合、札幌市はどこまで協力するのでしょうかね。
Zipparは曲線や分岐も可能なロープウェイなので、札幌市としてもバスの置き換えとして積極的に採用するのか、
それとも次世代FCV連節バスを推すのか、とても興味深いです。

札幌市地域公共交通計画（案）のパブコメ結果が出ていました。

その中で石狩市のロープウェイに関する質問があり、
＞札幌市においてはロープウェイに関する具体的な検討の予定はないため、計画へも記載していません。
との回答でした。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/documents/goiken.pdf#page=33

少なくとも、石狩市からの正式な協議は行われていないようですので、
事業化の可能性は限りなくゼロに近いと認識しています。

パブコメをざっと読んでみましたが、一つ一つの質問に回答するというよりは、質問を束にして、これまでの札幌市の見解を繰り返しているだけの内容に見えました。
パブコメは何のために行われているのでしょうか？手続きとして必要だから、と言われればそれまでなのですが・・。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

TBSニュースにも、書いてあります。

手稲駅につなげ将来的に宮の沢駅までという考えはないでしょうか？去年手稲区民が札幌市に地下鉄延長望んでいたので札幌市はこれを利用しないでしょうか？

石狩ロープウェイ試験走行2025年6月から、開始される、予定だったのでは？

石狩ロープウェイ試験走行2025年6月から、開始される、予定だったのでは？

大事な事だから二度書きました

byウォーター

北5東1再開発の方向性が定まるのでしょうか？
7/8開催の都市計画審議会で議題に上がっています。

【共有】
第132回札幌市都市計画審議会
事前説明第1号　札幌圏都市計画地区計画の決定【北5条東1丁目地区】

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai132.html

なお、５月に開催された前回（第131回）の都市計画審議会の資料を見てみますと、
説明資料、計画書・計画図のほかに補足資料としてパワポ資料が掲載されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/index131.html

これまで非公表だったパワポ資料が公表されてフルオープンになったようです。
議事録とパワポ資料の両方を確認できると全部わかってしまいますね。
今後継続されるかはわかりませんが、再開発ファンとしては情報が多く有難いと感じる一方、
なかなか凄い時代になったなという印象です。

kitakumin さん

パワポ資料とても参考になりました。
ただ、資料中に変更案の縦覧に対する意見は「なし」とありましたが、縦覧されていることに気づきませんでした。
これまで区役所に出向いて縦覧資料を閲覧することはありましたが、
補足資料もオンラインで公開されるようになれば、区役所まで行く必要がなくなるのでとても嬉しいですね。

第132回札幌市都市計画審議会
議事録
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/documents/gijiroku132.pdf

北5東1の東街区は自動車修理工場が計画されているようです。
また、商業地区における自動車修理工場の面積は300㎡に制限されているが、それを750㎡までに緩和するようです。

元から東半分は札幌市が交通広場（次世代交通システムターミナル）を整備する構想だったので期待はしていなかったとはいえ、
B地区もA地区と同じく高さ制限が60ｍ（100ｍ）とのことだったので、わずかな期待を持っていました。
いくら次世代交通システムの修理工場とはいえ、期待をはるかに下回るものが建設される可能性が高まりました。

思えば、札幌駅の1970年中頃まで札幌駅周辺は倉庫や整備場、蒸気機関車へ供給する貯炭場や貯水施設が残っていましたが、
60年後に再び札幌駅周辺に大きな修理工場が整備されるとは驚きです。
次世代交通システムの整備工場の必要性は理解できますが、
それを、これから再開発する超一等地に整備する必要があるのでしょうか。
例えば、中央体育館跡地、ホクレンホームセンター跡地に建設しようと考えなかったのでしょうか。

例えば、自動車修理工場とテナントオフィスの複合ビルとして整備して、
賃料収入を得るという計画であったり、自動車修理工場を地下に建設するのであれば、まだ理解はできますが、そうでないなら理解に苦しむ計画です。

北5東1地区に高次都市機能を集積させる、にぎわいを創成東地区に創出すると言っておきながら、
現実は自動車修理工場を計画しているということに、とても大きな矛盾を感じてしまいました。

もしかして、既存のレンタカーや自動車販売店は再開発後も事業を継続するので、
再開発後もあそこに自動車修理工場を整備するのでしょうか。

北5東1は全体で1.6ha（1万6000平米）ですよね？次世代交通用ピットの面積はその1/20以下ですから、あまり気にしない方が良いですよ。

通りすがり2さん

Ｂ地区は5000m2しかなく、そのうち約1/4は交通広場です。
残りの敷地に自動車整備場が作られるということですから気にして当然だと思います。
管理人さんがおっしゃる、テナントビルを建設して、その地下に自動車修理工場を配置、さらにテナントから賃料収入を得るというのはとても良いアイディアだと思いました。

なるほど、でもメイン導線が２階の設計になっている街なので、同じことなのでは？
２階が歩行者用の街路でテナント街があり、１階は車や公共交通などで使われる分離構造です。
すでに同様の構造になっている品川の港南口側や大崎などを考えても、
街路の下の階に何があるか、誰も気にしていないと思いますよ。

管理人さん
議事録の情報を有難うございます。いつ公表されるかと週１くらいでチェックしていたのですが、ようやく確認ができました。
また、今回もパワポ資料が公表されましたので、議事録と一緒に内容を確認してみました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/132_n4w3_simon_hosoku.pdf
私もまさか、この場所に自動車修理工場を整備するとは思いませんでした。いつからこんな方向性になってしまったのでしょうか。
少なくとも、まちづくり計画では
「先進的な環境技術を見える化し、環境負荷が少ないまちづくりに向けた取組を国内外へ発信するショーケースを整備」と書かれていただけですので、
PR施設が加わる、くらいに思っていた方が多かったのではないでしょうか。

よく見ると、パワポ資料（補足資料）だけではなく、説明資料にも計画書・計画図にも自動車修理工場が書かれていました。
B地区の土地はディーラーが所有者であり、今は500m2くらいの修理工場があることも審議会の中で確認されていましたので、
札幌市はショーケースを、地権者は現在と同様の修理工場をと考えており、折衷案として300m2までとしていたところを（この折衷案もどうかと思うのですが）、
地権者の強い意向に押されて最大750m2まで認めることになってしまった、という経緯があったのではないでしょうか。

通りすがり２さんのご見解
・２階が歩行者用の街路でテナント街があり、１階は車や公共交通などで使われる分離構造である（品川の港南口側や大崎などと同じ構造）
・街路の下の階に何があるか、誰も気にしていないと思う
について私の見解を述べさせていただきます。（品川港南口は頻繁に利用しているため）
港南口については、改札や高輪口を結ぶ東西自由通路（２F？）と駅外部（１F）の往来がほとんどであり、確かに自由通路下の１Fのことは誰も気にしていないと思います。
しかし、新幹線札幌駅の東口改札は１Fであり、再開発が進められている北６条側や、今後再開発が期待される北４東１（モントレー跡）や北５東２側との動線は１Fが主体となる可能性があります。
西１との往来は２Fだとしても、東口改札を出た目の前、あるいはそのすぐ奥に修理工場が存在することについて信じられない思いです。
せめて、新幹線で札幌を訪れた方々が違和感を抱くことのないように、修理工場を動線から外れた場所にひっそりと設置して欲しいと思います。

札幌市の説明も曖昧な点だらけで、いくら決まっていないこととは言え、読んでいてフラストレーションが溜まりました。
審議会の委員の皆さんは、物分かりが良すぎるのではないでしょうか。新しい札幌の玄関の一つとなる場所なのですから、疑問に感じた点をもっとぶつけて欲しいと思いました。

通りすがり2さん

おそらく通りすがり2さんと管理人さんや自分を含めて観点が違ってると思います。
駅を利用するだけの人なら自動車修理工場が駅の目に前にあっても何ら問題ないかもしれません。
自分（おそらく管理人さんも？）の観点は札幌市民として、一等地の再開発に自動車修理工場などあっていいのだろうかです。

規制を緩和してまで大きな自動車修理工場を建設するのはなぜだろうかと思いました。
管理人さん投稿の文末と、kitakuminさんの投稿でようやくはっきりしましたが、再開発後もトヨタが再び整備場併設で営業できるように、トヨタディーラー+次世代交通システムの自動車整備工場が整備できるようにしていると理解しました。

そもそも北5東1再開発はA地区とB地区に分かれているのにB地区全体を再開発する必要があるのでしょうか？
きちんとトヨタまたは地権者の意向を確認して都市計画を設定しようとしてるのでしょうか？
旧西武の駐車場だけを札幌市が買収して交通広場を建設すればいいのではないでしょうか？

脱炭素云々はGX特区関係でしょう。
また、以前にも書き込みましたが、北5東1はサツエキイーストを意識した開発となると思うので、北5西1・2再開発の連続ではなくサツエキイーストエリアという別物として考えればこうなるのも納得です。
せいぜいオフィス棟が建つとしたらテイセンボウル跡地か中央郵便局再開発のときだと思います。
あくまでもここは交通広場でしか無く目立った再開発にはならないのでは？
ちなみにですが10年くらい前には札幌駅の青空駐車場が再開発されたら札幌の大規模開発は一旦終わるだろうと言う書き込みが見られてました。
その時から考えると随分高みを目指していますが、その時から札幌の経済は何か変わりましたかね？

＞ あくまでもここは交通広場でしか無く目立った再開発にはならないのでは？
＞ ちなみにですが10年くらい前には札幌駅の青空駐車場が再開発されたら札幌の大規模開発は一旦終わるだろうと言う書き込みが見られてました。

A地区の地権者は再開発にかなり意欲的だったと聞きます。
すでにご承知の通り、建設コスト増大により、東京都内を含め全国的に大型再開発の中止、延期、再検討が発生していますので、
たとえA街区が130ｍ、120ｍという構想があったとしても、見直しにより100ｍぐらいの規模になっていたかもしれません。
B地区は元から北側が交通広場となる予定でしたので、
自分も期待はしていませんでしたが、地区計画の指定をする必要はあったのか疑問です。

＞ その時から考えると随分高みを目指していますが、その時から札幌の経済は何か変わりましたかね？

再開発は経済状況だけに左右されるわけでもありません。
新幹線駅の終点となれば、交流人口が大幅に増加するため、しっかりコストを回収できる見込みあれば、今後も大きなビルは建つと思います。
ただ、札幌市にはもう大規模開発が可能なエリアほ少ないので、
大規模開発は間違いなく減っていくと思います。
次のピークがあるとすれば、2035年頃になるのではないかと思っています。

アクサ再開発なんですが、約5万㎡で土地面積が6200㎡だと1フロア3mとしても単純な計算だと高さ100m越えないんですけど、どのくらいの高さになるのでしょうか。
また、札幌パークホテルのヒルトン化、MICE施設計画白紙になってしまいましたが、ハイアットやマリオット最高級が進出すると決まった今、ヒルトンが再検討するのは考えにくいですかね。

kitakumin さん

この記事を見て驚いたのは、
後継となるヒルトンホテルの建設場所が現パークホテルの建物の場所となるという部分でした。

個人的な感覚として現パークホテルのファサードは南9条に面した北側だと感じていますが、
もし、現在の駐車場の場所に巨大MICE施設が建設されるとなると、事実上としてヒルトンホテルのファサードは豊水通に面した西側となる可能性があります。

保留となっている現計画では、ホテルを高層化、MICE施設とホテルを立体化して敷地の一部を共存することで、現在の駐車場の多くは車寄せとなる予定でした。
そのため、南9条通沿いはゆとりある空間が維持され、南9条通からホテルを望むことができるものと安心していました。

しかしながら、新しい計画によると、
ホテルとしては現状のように広い敷地を活用することで、高層化の必要はなくなる一方で、
ある程度縮小されるとはいえ、現駐車場の場所にMICE施設が建設されることになると、南9条通のあのゆとりある空間が消滅してしまいそうなのがとても気になります。

今回の計画が本当であれば、中島公園地区の景観形成に大きなマイナスとなりそうな気がしています。
個人的には景観について、そこまで重視しない方ですが、
MICE施設の外観が北1西1再開発の市民ホール棟みたいな無機質な巨壁にならぬよう、景観アドバイス部会にはしっかり仕事をしてもらいたいですね。
中島公園地区の現在の景観を重視する姿勢が感じられた前計画とのギャップがとても大きい気がしています。

管理人さん

私もヒルトンホテルを何故現パークホテルの位置に作ることにしたのかを考えていました。
現計画では、ホテルの休業期間を生じないようにするために移築するのだと思っていましたが、
MICEの動向が決まるまでは待てないという判断なのでしょうか。
ホテルのことだけ考えると、現在の位置がベストなのではないでしょうか。
また、ホテルの駐車場は地下に造ることになると思うのですが、
仮にMICEが建たないことになった場合に、外の駐車場を含めてどうするのかなと思っておりました。

以前に札幌駅前通を少し中島公園内に延伸させる案があったと思います。
あれがまだ構想としては生きているのではないかと思っておりまして、
ヒルトンホテルのファサードは南９条通や豊水通ではなく、札幌駅前通になると予想しています。
その場合は、中島公園の南９条通側の歩行者出入口が少し西側に整備されるでしょうから、
新しい中島公園の顔と、ヒルトンホテルらしいファサードが新たに作られることにより、景観の向上が図られる可能性もあると思っています。

また、MICE施設はもともと低層になる計画でしたので、南９条通側には圧迫感をあまり与えないと感じています。
ただ、MICE施設内側からの景色としては、公園内を見渡せる現計画に対して道路ばかりとなりますので、当初の狙いとは違うものになりそうです。

＞あれがまだ構想としては生きているのではないかと思っておりまして、
＞ヒルトンホテルのファサードは南９条通や豊水通ではなく、札幌駅前通になると予想しています。

私もその記憶がありますね。
今回は探すことができなかったのですが、
たしか、現在の遊歩道を長々と潰すのではなく、現在の駐車場の場所に建設されるホテルへの短い通路のような位置付けだったと記憶しています。
※市議会の議事録にもそのような答弁があったはずですが、ちょっと探せませんでした。

新しい計画では、現在の建物の位置に新しいホテルを建設するので、その通路を中島公園の置くまで伸ばす必要が出てくるので、
建物正面を中島公園の遊歩道側にしたとしても、
出入り口としては車は豊水通、人は中島公園の遊歩道というように導線を完全に分ける可能性もあるかもしれませんね。

＞また、MICE施設はもともと低層になる計画でしたので、南９条通側には圧迫感をあまり与えないと感じています。

当時作成した3Dデータを開いてみるとMICEは高さ40mで仮作成していました。
高さをもう少し低くしても、間口90ｍ×奥行き40ｍ×高さ35ｍぐらいの規模で、
単調な壁のような建物であれば相当な圧迫感が出てくるはずです。
どちらかというと、高さよりも連続する壁に圧倒される気がしています。
十分なセットバックがあればその圧迫感も消えるはずなので、慎重に設計してほしいところです。

札幌のMICE施設、開業は33年度以降　事業費約592億円に大幅増
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC299VD0Z20C25A8000000/

施設規模を縮小したのに事業費が2倍になるのですね。
必要な施設ですから中止せずに継続判断したことはとても良い判断だと思いますが、既存施設をどうするか真剣に検討して欲しいです。

平和不動産の札幌再開発、2事業で総投資額1440億円に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC287SW0Y5A820C2000000/

こちらは従来計画よりも240億円増加するようですが、大通西4再開発はよく規模の大幅縮小せずに乗り越えましたね。
建設コスト上昇中の計画だったので、ある程度余裕を持ったコスト試算だった事が功を奏しているのかもしれません。

＞ある程度余裕を持ったコスト試算だった事が功を奏している

建設コストを理由に中止や縮小が当たり前になっていますが，いろいろな都合の悪い
裏事情を隠してくれる便利な常套句ですよね．一言「建設コスト」と言えば，
ほぼ１００％納得してもらえますから．

札幌MICE、イメージ図公開　中島公園パークホテル跡に33年度にも開業　市が正式発表
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1208713/
かつては白紙となったMICE計画もやっと目処が立ちました。
31年度着工なのでまだまだ先ですがライラックスクエアとの接続もあるようなので期待して待ちましょう。

狐屋さん
ライラックスクエアとの接続は旧MICE施設計画時代のものではないのですか？
新MICE施設はライラックスクエアと離れた場所だから接続の館計画はなくなったと思っていますが、ビルトン（札幌パークホテル後継）とライラックスクエアを繋いでそこからMICE施設と繋げるんですか？

＞りでべさん

空中歩路の計画は完全になくなったのでしょうか？
「無い」と言う確証が得られていないのであくまでも接続される前提で書き込みました。
https://www.city.sapporo.jp/somu/koho/hodo/202509/documents/20250908mice.pdf

狐屋さん

資料を読みましたが、空中歩廊の記述はありませんでした。
空中歩廊はあくまでライラックスクエアとMICE施設を繋ぐ目的だったため、MICE施設が移動してしまった新計画では無理ではないかと考えています。
もちろんライラックスクエアとヒルトン（の運営会社）と交渉して敷地内に空中歩廊を隣接するスペースを提供してもらえるなら話は別ですけども。

そう思っていたので、狐屋さんが明確な根拠を持って接続されるとおっしゃっていたのか気になっていました。

狐屋 さん、りでべ さん

MICE資料ありがとうございます。

イメージパースから見えてくるもの
・MICE施設のファサードは中島公園の遊歩道
・旧計画にあった駅前通の延伸（中島公園の遊歩道の一部廃止）はない
・地下鉄出入口の外観が更新されている（MICEとは無関係？）
・新ホテルは現在よりも高層化（少なくとも14階程度？）
・南9条通側は単調な巨大壁ではないものの、大きな壁面後退がなく現状比でかなりの圧迫感を生じる

配置図から見えてくるもの
・ホテルの建物は現在よりも南側に建てられる
・MICE施設とホテルと共有部分が（あるのか、ないのかを含め）不明

記憶によると、MICE施設を結ぶ通路をライラックスクエアが自前で整備することも考えるということだったので、
MICE資料に記されることもないはずですし、
現在公開されている配置図では空中歩廊についてはまったく考慮されていないように見えます。
MICE施設が移動してしまうとヒルトンホテルを含めた交渉が必要になるので、かなりハードルが高くなったかもしれませんね。

札幌GX金融特区の資料が公開されています。

北海道・札幌「GX 金融・資産運用特区」提案説明資料
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240229_shiryou_s_3_1.pdf

新たな資料が公開されました。
先般公開された資料をより噛み砕いた内容となっています。

GX金融・資産運用特区について
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240326_shiryou_s_1_1.pdf#page=14

北海道新幹線延伸を見据えた新たな公共交通システム（次世代型路面電車：LRT）における水素活用

資料ではやはり、LRT＝次世代型路面電車となっていますね。
しかしながら、挿絵では軌条がない、いわゆるSRT車両が描かれています。
どっちなのでしょうね。
創成川イースト地区の新規路線はSRTなのでしょうけど、
既存の市電区間に導入される新型車両が水素燃料になれば将来的に架線を撤去することも可能になりそうです。

管理人さん
資料を有難うございます。今回の資料も前回から更に練り込まれた力作ですね。
関連する取組が一連のものとして全て位置付けられているのが良いと思っています。

LRTとなっていますが、実際に検討されているのはSRTなのかなと思いました。
既存の市電区間は、センターポール式に整備中であることと、車両の導入費用も大きいため、しばらくは現行のままかと思いますが、
イースト地区で実績が得られれば、他の地区での展開もあるのかなと思っております。

なお、p49に「「北海道半導体・デジタル関連産業振興ビジョン」を年度内に策定予定。」とありましたので、道庁のHPを確認したところ、
１月から２月にかけてパブコメが行われていたことを知りました。
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/jhs/175362.html
ラピダスの工場進出を最大限活用するため、受入環境の整備に危機感を持って取り組んで欲しいと思っていましたが、
p38やp46を見てガッカリしました。全般に、それらしい言葉を並べただけの残念な内容でした。
関連産業の誘致はすぐに頭打ちになると思うので、こちらは期待しないでおこうと思います。

道新の記事を貼っておきます。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1004186/

道内にGXの関連投資を呼び込もうとする取組の背景に、長谷川氏の一連の問題や、担当者の激務があったことを最近の報道で知りましたが、
それに乗じた道新らしい下げ記事ですね。
GXの取組は北海道や札幌の強みを活かせる施策であり、投資を呼び込むことの巨大なメリットや、北海道・札幌の未来を大きく変える可能性を考えた時に、
地元の新聞社がこの取組の足を引っ張ろうとする意図が私には理解できません。

人の噂話を切り取って記事にするのは常套手段かもしれませんが、
東京や福岡を引き合いに出して札幌が不利であることを言いたいのであれば、
札幌や”ライバル”都市の取組内容を調べたうえで記事にする姿勢が必要なのではないでしょうか。
各都市の資料を一度でも読めば、本気度の違いは一目瞭然なはずなのですが。

最近、北海道新聞の記事の薄さが気になり、かなり左寄りの記事が多いのは感じます、夕刊、道新スポーツ紙の廃刊、購読料の値上げなど道新にとって会社存続をかけて大変なのだろうと？それに加えて発行部数の大激減、道新を取り巻く環境は決してよくない、今後、人口減少により更に購読者は減るのは間違いなく、人口減少の自治体が消滅の危機がある中で新聞社は生き残れるのか？難しいかもしれない、現社屋跡地の再開発をするだけの力かあるのか？も疑問？北海タイムが存続していて、道新と切磋琢磨するぐらいの会社であれば良かったと思う、新聞社が消える時代になると思いますよ

私も北海道新聞は何でもかんでも反対すればいい，という姿勢しか見て取れません．
その原因は記者の力量不足にあるのでしょう．フェアに評価する知識も能力も無いから，とにかく反対意見を
書いておけば読者の共感を得られるはずという間違った思い込みがあるのでしょう．子供の教育では
「褒めて伸ばす」なんて言ってるのに，欠点ばかりを指摘するような記事が多い北海道新聞には，
読者も嫌気がさすのではないでしょうか．

道新記事なのでまだ信憑性は低いですが、6月にも札幌をGX特区に指定する方針である事がわかったようです。

小耳に挟んだ情報だと、GX特区指定と北5西1・2再開発の見直しは無関係ではないようなので、本当にそうなら特区指定は嬉しいです。

今回は北海道新聞だけの報道ではないので選ばれることが濃厚だと思います。

北海道･札幌市、資産特区指定へ　GX前面に投資呼び込み
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC244J10U4A520C2000000/

資産運用特区、東京・大阪・福岡・札幌の4都市に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB240WU0U4A520C2000000/

「金融・資産運用特区」に東京、大阪、福岡、札幌の4地域　政府調整
https://www.asahi.com/articles/ASS5S33Q8S5SULFA00DM.html

動きだす「金融・資産運用特区」――東京都、大阪市、福岡市、札幌市が候補に
https://kabushiki.jp/news/644550

＞ 小耳に挟んだ情報だと、GX特区指定と北5西1・2再開発の見直しは無関係ではないようなので、本当にそうなら特区指定は嬉しいです。

高機能オフィス提供を増やすという目標を掲げているので、そこについては理念が一致しそうですす。
北5西1・2には札幌市も参画しているので少なからず好影響はあるかもしれませんね。

GX特区と北5西1・2の関係は全く分かりませんでしたが、とりあえず大台はクリアする感じのようです。

すみません、大台っての言うのは高さについてです。

北海道内のGX事業投資へ官民ファンド創設　札幌市が5億円出資見込み
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1207866/

札幌市も5億円程度出資とのこと。
総額100億円規模のファンド創設するようですが、釧路の件もあるので本当に環境負荷の少ない取り組みと金融の融合を目指してほしいですね。