石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

＞ 五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？

もともと新琴似駅前の交差点、かつての市電の終点に隣接してバスターミナルがありました。
※元のBLUE HOUSE麻生店の付近です。

ある意味、元の場所の近く戻ってくるというべきなのかもしれません。
とはいえ、一部の人にとっては利便性が損なわれるのは間違いありません。

JR利用者を増加させ、地下鉄の利用者を減少させるような取り組みともいえますね。
地下鉄の出入り口を新設するなど、対応が必要かもしれませんね。

意外にも新琴似駅前の乗り場で降りていく人(JRに向かう)がそれなりにいますし、びっくりドンキー前で乗車待ちをしている乗客がいます。
どの路線を新琴似に移すのかわかりませんが、一定数の利用があるのでは。
道路幅と信号を考えると、屯田方面の六番通りに向かうバスぐらいでしょうか。
あるいは、新琴似発、麻生経由でしょうか。
普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

道外出身者 さん

＞ ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

まだ設計前のようですが、現状のロータリーに収まらない場合は、工事範囲を拡張することも検討しているようですよ。

＞ 普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

人の流れができるだけで雰囲気は大きく変わりますので、
新しい店がオープンしたりするかもしれませんね。

Zippar関連の話題です。

上野動物園の新たなモビリティにZipparが採用されるかが注目されていました。
https://tetsudo-ch.com/12879520.html

３月下旬に東京都建設局が審査結果を公表しました。
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000067955.pdf
今回はZipparではなく、ジェットコースターと同様の構造を利用した「エコライド」が採用されたようです。

エコライドを開発した大阪の泉陽興業のＨＰより
http://www.senyo.co.jp/newbiz/1052/

上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

Zipparが採用されなかったのは残念ですね。
今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

Kitakumin さん

情報ありがとうございます。

＞ 上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
＞ https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

yahooニュースで上野動動物園モノレールの後継にジェットコースター型を採用されたという記事を見ました。
記事には「エコライド」とありましたので、youtubeで動画を探しましたが、
動画は数本しかなくすべて13年前のものでした。

積極的に売り込みをかけているZiparでなはく、
15年以上前から研究されていた「エコライド」が決定的に優れている部分があったのか、
他が決定的に劣っている部分があったのか、採用された理由をぜひ知りたいですね。

上野動物園モノレールと同じルートだとしたら、
勾配や分岐に対応できるというZipar最大の利点が活かせないようにも思えるので、今回は無難なのかもしれませんね。

＞ 今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

youtubeの動画を見ると「エコライド」の軌条はまんまジェットコースターでした。
北海道のジェットコースターというより遊園地が冬季休業しますので、
はたして寒冷地の冬季間でもジェットコースターが運行できるのか知りたいですね。
夏季であっても雨の日はジェットコースターが運休するので、やはりブレーキ性能に安全性の制約があるのかもしれませんね。
もちろん「エコライド」はジェットコースターとは違うので、そういった心配はないのでしょうね。

雪国はメリットありそうだね

石狩市が検討している都市型ロープウェイについての試算が公開されました。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/uploaded/life/91891_204305_misc.pdf

資料では普通鉄道、モノレール、LRT、都市型自走式ロープウェイ、BRT・BHLSで比較されていますが、
都市型自走式ロープウェイとしてZipparが対象となっていました。

ルートA（手稲）、ルートB（麻生）、ルートC（栄町）それぞれの試算結果も掲載されています。
※カッコ内は資料上には明記されていないので距離から推測しています。

整備費は麻生ルートが最も高いですが、乗車人数予測では麻生ルートが最も多い約300万人/年、手稲ルートは約76万人/年、栄町ルートが約58万人/年となっており、
麻生ルートが最終案となる可能性が高いような気がします。

正式に事業化まで進んだ場合は、Zipparが採用される可能性が高くなったような気がします。
さて、麻生ルートになった場合、札幌市はどこまで協力するのでしょうかね。
Zipparは曲線や分岐も可能なロープウェイなので、札幌市としてもバスの置き換えとして積極的に採用するのか、
それとも次世代FCV連節バスを推すのか、とても興味深いです。

札幌市地域公共交通計画（案）のパブコメ結果が出ていました。

その中で石狩市のロープウェイに関する質問があり、
＞札幌市においてはロープウェイに関する具体的な検討の予定はないため、計画へも記載していません。
との回答でした。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/documents/goiken.pdf#page=33

少なくとも、石狩市からの正式な協議は行われていないようですので、
事業化の可能性は限りなくゼロに近いと認識しています。

パブコメをざっと読んでみましたが、一つ一つの質問に回答するというよりは、質問を束にして、これまでの札幌市の見解を繰り返しているだけの内容に見えました。
パブコメは何のために行われているのでしょうか？手続きとして必要だから、と言われればそれまでなのですが・・。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

札幌市もいつまであのまま更地にしとくのでしょうか？一等地だと思うのですが？開発する能力がないのなら民間に売却して利活用した方が良いと思います。

かじたん さん

大通西1もそうですよね。
NHKの所有する大通西1の市有地交換に合意したのは2013年の話ですが、10年以上経っているのに未だに更地のままですね。
もっと早くから現市役所の建て替えを決定していれば、近年の急激な建設コスト増に影響されることなく立派な庁舎が建設されていたでしょう。
札幌市の対応はほんと亀の歩みであると感じます。
数年後に建設を開始したとして、昨今の建設コスト高騰を考えると、現状の庁舎と同程度になってしまうかもしれませんね。
賃貸オフィスとして一回り大きな規模のビルとし、賃料収入を得ようという考えができるかどうかが鍵となりそうです。

北1西12はコロナ禍前と後に意向調査が行われていますが、
北海道で進めている北海道立近代美術館、知事公館の再整備構想と連携の可能性の話も関連して進んでいないですね。
以前も少し話しましたが、北海道立近代美術館、知事公館の再整備構想については、
昨今の建設コスト高騰により、サウンディング調査の（最大の開発方向の）意向通りに進めることができなくなった事も影響しているのかもしれません。

昭和末期に動き出し、平成初期に中断、平成末期に再始動した札幌博物館基本計画も動きがないのが気になっています。
大通西1、北1西12という広大な市有地を暫定利用もせずに塩漬けにしています。
建設コスト高騰している中、少しでも収入を増やすこともしない理由はなんなのでしょうね。

https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/project/kita1nishi12.html
札幌市HPによると、昨年度（R5）に土地利用の公募プロポーザルを行ったようですが、応募はなかったようです。
売却ではなく、10～60年の期間での貸付（年2億円）のようです。
これまでの札幌市の動きを見ていると、本当に自ら動こうとしているように思えないですね…。
民間会社であれば、さっさと売却しろと株主から突き上げを受けてしまいそうです（サッポロHDのように）。

個人的な意見ですが、1haもある一等地を使い道がないという理由で売却するのはもったいないと感じていますので、
札幌市か道か国の庁舎・施設をこの土地に集約・更新し、移転後に売却するのが良いと考えます。
例えば、
・大通西10の第２合同庁舎の改築・移転
・中央郵便局の改築・移転
などです。
今、北2西19の札幌開発建設部の向かいに第４合同庁舎が建てられていますが、
第２と第４と札幌開発建設部を集約し、大型の合同庁舎を北1西12に建てるのがベストだったと勝手に思っていました。
第２合同庁舎の残りの使用年数を考慮すると、いずれにしても建替場所の確保が必要ではないでしょうか。
中央郵便局は東雁来に集配機能移転済みのため、大きな専用の建物は不要かもしれませんが、本社機能の移転候補地の一つになるかもしれません。

郵便局の本社機能移転とは？郵便局が本社を札幌に移転するとは思えないのですが？仮に移転となった場合？現中央郵便局を建て替えてJPタワーを建設して商業施設のKITTEやホテルやオフィスの複合ビルにすると思います、新幹線札幌駅東改札口からも直ぐです、あえて土地を購入するとは考えにくいのではないでしょうか？

かじたんさん
本社機能というのは誤解を生む表現でしたね。札幌中央郵便局には窓口業務主体の各郵便局とは異なり、総務や経営管理等の部署が存在すると思って、その機能を移転するという意味でした。
今調べたところ、日本郵便北海道支社は北２西４のビルにあり、経営管理はそちらのようでした。中央郵便局には健康管理センター、研修施設、関連会社等が入っているようですが、多くの部署を有するオフィスということでもなさそうでした。（集配機能もないため、大きな建物が結構空いているのかもしれません）

ここからは一般論ですが、中央郵便局を建て替えるには、建物内の機能・部署を一時的に他所に移転させて建て替え後に戻るか（引っ越し２回）、他所に建て替える（引っ越し１回）かのどちらかになります。中央区役所の建替えは前者で、白石区役所は後者です。
日本郵便は山鼻地区の研修施設と北５西１の一部を札幌市と交換しましたので、北５西１の完成後に中央郵便局の機能・部署はそこに移ると考えているのですが、JPタワーを建てて戻るか、そうならないかは、決定していないようにも感じています。
いずれにしても、北１西12に日本郵便、ゆうちょ、かんぽが移る可能性は無いかもしれませんね。

北5西1の土地は日本郵政が所有者ですね、残念なのは再開発ビルの組合に参画してない、日本郵政の資金が調達できればよかったと思いますけどね

最新の日本郵政の中期経営計画にも札幌を含む北海道での再開発は含まれていないのですよね。
同じく、中期経営計画にある「全国の主要駅前等の好立地に所在する郵便局を対象とした業務機能の移転・集約」にも札幌中央郵便局は含まれていません。

次回、次々回あたりに札幌中央郵便局が「全国の主要駅前等の好立地に所在する郵便局を対象とした業務機能の移転・集約」に入ると嬉しいのですが・・・
高架側道3号線が廃道になれば、新幹線駅の東口を通して地上レベルで接続することもできますし、
そのままデッキレベルで北5西1とも接続できるので、期待度したいです。
創成川東側にも150ｍクラスがあれば都市景観のバランスが良くなるんですけどね。

次期中期計画に無かったので、次の次で決めるのかな？と思っていました。
私も資料を前に拝見していますが、2026-2030シーズンなので2031-35シーズンでいよいよ出ると見ています！

現ビルは耐震基準法に満たしていますし、築40年なので建て替えには少々早いとされています。

個人的には落胆していませんし、次の次に期待しましょう！

情報

土地の一画をフジタが取得したらしいけどどんなんが建つのだろうか

さっぽろ防衛隊 さん

まだ企業から発表はないようですね。
個人的には商業施設または、商業施設とホテルではないかと考えています。
商業施設単独であれば5階建て前後、ホテルとの複合であれば商業3フロア、ホテル10階建てぐらいですかね。
あるいはホテル単独ということもあるかもしれませんね、
その場合は14階建て前後になるでしょうか。

とはいえ、街区内に3つのビルが建つとのことですが、役割分担があるのか、（連絡通路以外の）連携があるのかで大きく変わってくると思われます。

最近北5東1のところが160m級のビルになるという噂を耳にしました。なにか知っている方いませんか？あと、皆さんの予想高さを教えて下さい。

CASEBEEの外観図には未決定の周囲の建物は描かれないものかとは思いますが、
こうした図を見ると、やはり高架下の駅舎と北５東１の再開発ビルは切り離された構造物になると感じています。
仮に一体化した再開発ビルとなるには、JRの駅舎案を抱き込むような案を再開発事業者が提示することがスタートになると思われますが、
今はそうした案は存在していないのではないでしょうか。少し残念ですが…。

まろんさんやかじたんさんが書かれている内容から、
３つの地権者がそれぞれビルを建てて、２Fでつながる方向性が決まっていると思われますので、
駅舎の出入口から一度外に出て、北５東１の東側ビルの１Fからエスカレーターで２Fのフロアに接続される、という駅前になるものと予想します。
また、北６条側とも道路横断されない形でつながって欲しいとは思うのですが、駅舎の上部でつながることは難しいと思われることと、
メインが２Fとなりますので、地下１Fが活用され、そこから接続されることも難しいように感じますので、
東１の南北は分断されてしまうか、高架側道３号線が廃道されて地上でつながるかのどちらかになると考えています。

あとは、北５東１の２Fフロアが東２側や北４側の街区に広がるかどうかが関心事です。

北西:8階建てオフィス（フジタで取得地）
南西:2階建て物販（トヨタ引き継ぎ？）
東:3階建てバスターミナル

このくらいの規模にしかならない気がしますね。
容積率600%をキッチリ使うことすらも無さそうです…

かじたん さん

＞北5西1の再開発ビルと創成川を跨いで空中歩道で繋いで更に三軒のビルを空中歩道で繋ぐって言っていましたね

これは初期の計画ではないでしょうか。
北5西1街区の中央付近から東側をデッキ（空中歩廊ではない）で結び、そこから北5東1再開発ビル内の通路で東口交通広場までを結ぶ構想だったはずですが、
最終的には北5西1再開発ビルとフジタが取得したビルをデッキ（空中歩廊の可能性を示唆）で接続する方向になったはずです。

北5東1は一体再開発がご破算になり、
西街区が民間再開発、東街区が官主導による再開発となるという話が聞こえていました。
新幹線札幌駅の東口は札幌市が請願して建設するも事もあり、東街区は低層階がタクシープールや次世代交通システムのターミナルとなるビル札幌市が建設するという話で進んでいると思っていました。

「三軒のビルを空中歩道で繋ぐ」というのも少しばかり妙なだと感じています。
3つのビルは道路を挟まないため、空中歩廊ではなく数メートル程度の連絡通路になるのではないかと思っています。
※旧エスタとステラプレイスを結んでいた連絡通路程度のもの。

また、北5東1の北5条通を大幅に拡幅する可能性が高いという話もあるので、南側はまだ決められないのだと思っています。
フジタが取得したビルの南側はヒューリックビルのように1期、2期に分かれてビルが建て増しされるようになってほしかったですが、
高さは北5西1、2の基壇部と合わせた45ｍになると思っています。

管理人さん
北５東１に関する様々な情報を有難うございます。

＞北5東1は一体再開発がご破算になり、西街区が民間再開発、東街区が官主導による再開発となるという話が聞こえていました。

一体再開発はやはりご破算になったのですね。道都の玄関口としてバラバラな開発にならないよう官の調整が重要だと感じています。

＞新幹線札幌駅の東口は札幌市が請願して建設するも事もあり、東街区は低層階がタクシープールや次世代交通システムのターミナルとなるビル札幌市が建設するという話で進んでいると思っていました。

確かに、東１にタクシープールや次世代交通システムのターミナルは必要ですよね。
ただ、北５東１の東側区画だけではやや狭い印象があり、周辺の土地と合わせて駅前の機能をどうデザインするかが見えておらず、心配になります。

＞また、北5東1の北5条通を大幅に拡幅する可能性が高いという話もあるので、南側はまだ決められないのだと思っています。

初めての情報でした！
北５条通を拡幅する理由が疑問です。
次世代交通システムが北５条通を通行するのか、増加するタクシーに対応するためなのか、それとも荷捌きの車両に必要なのか（南進北進の道路は使いにくそう）、
増加する交通量に対応するためなのか、そしてその場合に東１だけの拡幅で良いのか…？
東４丁目通まで拡幅すべきという気もしますが、東４丁目通も北８条通まで拡幅されるわけではないため、
このあたりの道路は全て半端な整備を行っているように見えます。
今更不可能でしょうが、北５条通を苗穂駅連絡通に接続（新幹線留置線の高架下などを活用）、東４丁目通を北８条通まで４車線化が必要だったと感じています。

札幌闊歩路さん、HTBでそれぞれの地権者が街区を再開発してビルを建てるという情報でしたそして西1丁目とフジタ所有のビルを創成川を跨いで橋を建設してそのフジタのビルから他の地権者ピルを橋で繋ぐという事をHTBの番組で取り上げていましたね、札幌闊歩路さん確認したらどうでしょう？

かじたんさんのおっしゃる報道は私も観た記憶がありました。
Youtubeで探したら見つかったので共有します。
https://youtu.be/a380dAIChMs?si=3WRifuc2jL6vRLn4&t=706

外の人 さん、かじたん さん、kitakumin さん

＞外の人 さん、かじたん さん

情報ありがとうございます。
あくまで個人的な見解ですが、
北5東1街区ついては西街区、東街区という区分は維持されるようですね。
新幹線東口のエレベーター位置が当初計画の西側から東側に変更になりましたが、これも東街区に予定されている官主導による駅ビルとの利便性を考えたものなのでしょうね。
※そういう意味で、もともとは街区一体再開発を意識していたものと予想されます。

在来線高架下の東街区も交通広場の一部となるようですが、
東街区の1F部分は駅前ロータリー、タクシープールや次世代交通システムターミナルと考えています。
新札幌駅の駅ビルのような構造になるものと予想されます。

＞kitakumin さん

北５条通を拡幅する理由ですが、これもあくまで想像ですが、
北5条通の代表幅員は25ｍでありながら、東街区は20mであるのと、
北5東1がタクシープールや駅前ロータリー、次世代交通システムターミナルとなることを考えると交通量が大幅に増えると予想されるため、
25mまたは、西1、西2と同じ27mへの拡幅を考えているのかもしれません。

＞東４丁目通まで拡幅すべきという気もしますが、東４丁目通も北８条通まで拡幅されるわけではないため、

北5条通の延伸については大賛成ですが、どうやら計画されていないようです。
北4東4に竣工した創成クロスを見ましたが、明らかに北4条通の拡幅を考えているようですので、
北4条通は20ｍに拡幅される可能性があると感じました。
ただし、4車線ではなく2車線となるのでしょうね。
同じく、創成クロス北側の北5条通延長線上は広場となっていますが、
これは北5条通の延伸を考慮したものではなく、裏手にあるマンションの日照を配慮したものだと考えています。

管理人さん

北５条通は「新幹線札幌駅東改札口周辺エリア」にギリギリ含まれると思うのですが、
札幌市では今年度にまちづくり推進支援業務を実施したようでした。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/keiyaku/r6souseieast-machisuishin.html
そのうち、まちづくりガイドラインが策定・公表されるか、
都市計画審議会等の資料において判明するのかもしれませんね。

この業務の提案説明書において検討対象エリアを確認しようと思ったところ、北８条通がずれて示されているので、計画範囲がわかりませんでした。こんなミスがあるのですね。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/keiyaku/documents/r6higashikaisatsu_setsumeisyo.pdf

場所は異なりますが、大通・創世交流拠点まちづくり基本方向検討業務も今年度に進められているようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/keiyaku/documents/r6_odorisouseimk_teiansetsmeisho.pdf
思わず、今ごろ？と声を出しそうになりましたが、市役所本庁舎のあり方を踏まえて検討することになっていますので、
ようやく絵が描ける状況になったのでしょうか。

kitakumin さん

＞この業務の提案説明書において検討対象エリアを確認しようと思ったところ、北８条通がずれて示されているので、計画範囲がわかりませんでした。こんなミスがあるのですね。

あれズレていない？
と一瞬思いましたが、よくよく確認すると北9条通までが範囲として描かれていますね！
高度無制限地区や、立地適正化計画の範囲とも微妙に異なりますし、こんな要件のミスがあっていいのでしょうかね。
札幌市側に本気度が薄いということでしょうか。

＞場所は異なりますが、大通・創世交流拠点まちづくり基本方向検討業務も今年度に進められているようです。

2年前の市議会の答弁にあったスケジュール感で進行はしているようではありますね。
ただ、（別スレにも書きましたが）NHKの所有する大通西1の市有地交換に合意したのは2013年の話ですが、
10年も経ってからようやく胎動というのも市民を軽視していると感じてしまいます。

容積率緩和の誘導制度のパンフレットに「高さ無制限区域の隣の街区も、一体開発などの条件を満たせば容積率緩和を認める」と書かれていたはずです！
北9条通の部分まで検討エリアに含まれているってことは、一部で緩和を目指したいのかもしれませんね。

妄想ネタで恐縮ですが、鉄道駅の新設・移設と沿線まちづくりの可能性を考えてみたいと思った次第です。
ここでは４駅取り上げさせていただき、まちづくりの方向性も簡単に述べさせていただきます。
興味を覚えた方がもしいらっしゃれば、ご意見やご提案等いただけると有難いのですが、いかんせん妄想ネタなので・・。

１．苗穂東駅（新設）
　・位置：苗穂分屯地前
　・駅北側の苗穂分屯地の移転が条件となります。手前のセメント工場や駅南側の工場・施設等も移転が可能であれば、広大な再開発用地の確保が可能となります。
　・駅北側から三角点通につながる道路の新設を行い、東苗穂・伏古方面のターミナル駅とすることで交通網の充実を図ります。

２．菊水上町駅（新設）
　・位置：菊水上町４条４丁目
　・駅南側のコンクリート工場や流通関係の施設の移転が条件となります。区画整理を行い、商業施設やマンションを誘致します。
　・駅北側には駅前広場を作り、南７条米里通や米里行啓通に接続する道路を拡幅し、菊水元町・米里方面のターミナル駅とします。

３．上野幌駅（移設）
　・位置：青葉町16丁目（厚別青葉通側）に移設
　・青葉町16丁目全体の再開発、厚別東通沿に商業施設やマンションを誘致します。
　・もみじ台団地の南側も駅から徒歩圏内となり、高齢化が問題となる同団地南地区の活性化にもつながります。
　・札幌日大中高が駅から離れますが、引き続き徒歩圏内となります。

４．西の里駅（新設）
　・位置：西の里小学校付近or大曲椴山線側
　・西の里地区の国道274号南側（JR北側）の広大な未利用地に、鉄道駅を新設し大規模なニュータウンを開発します。
　・新札幌とボールパークの中間地点にあり、大きな可能性を秘めている地区であると考えます。
　　商業施設や必要な公共施設ができれば南あいの里、屯田季実の里、ライブヒルズ等よりも人気となる可能性があります。
　・ボールパーク周辺の道路整備により当地区から各方面へのアクセスも良好になります。
　・北広島西高・立命館大慶祥高への通学も便利になります。
　・千歳方面へのアクセスも良いため企業誘致の区画整理を行えば、道外からの本社移転の受け皿を確保できます。
　・札幌から北広島まで市街地がつながる可能性も出てくるため、エリア全体の更なる発展につながる可能性もあります。

自分では３と４がかなり面白いのではと考えていますが、いかがでしょうか。

＞ 関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

フル規格車両が踏切区間の乗り入れると踏切事故の可能性が高まるので、JR東日本や北日本が首を縦に振らない気がしています。

JR北海道が約18kmの区間のために自前でミニ新幹線車両を導入するとも考えにくいです。
ただ、札幌-旭川もミニ新幹線化するなら話は大きく変わってくるかもしれません。

＞２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

札幌-旭川間のミニ新幹線化されれば、札幌-大麻区間は整備新幹線の経路と変わってしまうことが大きな問題ですが、
道央新幹線（第2千歳線）へも転用可能なように、札幌-白石あたりまで新幹線高架を建設して当面は旭川方面のミニ新幹線を走らせることも論理上可能かなと考えました。

実際ミニ新幹線ということはないと思いますが、
苗穂工場の一部移転、札幌-旭川間の高速化、新幹線の函館乗り入れ検討が一気に出てきたので、
ついつい妄想が膨らんでしまいますね。

ただ、現実を見ると、函館-函館北斗は第3セクター化されるのに、（ミニ）新幹線車両が乗り入れするのか？
JR北海道が第3セクターに使用料を払うのか？
などなど、課題はたくさんありますね。

宇都宮LRTの成功は麻生～屯田・石狩、苗穂～東苗穂のような、距離の長い路線バスの代替に活かせるかもしれませんね。
福住～清田は起伏があるので建設費がかさみそうです。

管理人さん

＞苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
＞完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
＞新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
＞再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

新幹線を苗穂駅より先に延伸する方法を考えたのですが、どうやっても思い浮かばないのです。
前提条件としては、最近完成した苗穂駅の高架の連絡通路＆南口・北口は壊さないことと、苗穂駅手前まで高架で建設される新幹線の留置線も壊さないこととしています。ＪＲ北は今後数十年はこれらの構造物を壊さない（壊せない）と思うからです。
新幹線の高架を南側のままとすると、連絡通路や南口が障害となります。
新幹線の高架を北側に渡すとしても、在来線が東７～８丁目でようやく地上に降りてくるため、北側に渡る位置は東８丁目より東側となり、苗穂駅連絡通路や北口が障害となります。
在来線と同じように留置線を地上に降りるようにするか、在来線のホームも高架としていれば、延伸の可能性はあったと思うのですが、
新幹線の留置線の図面を見た時に、新幹線の延伸の可能性が事実上消えてしまったと思いました。

苗穂工場の一部移転は、10～15年遅かったのではないでしょうか。
苗穂駅の再開発の前に移転されていれば、新幹線の留置線と同様に在来線も苗穂駅のホームまでを高架にできたはずです。
これにより、南北方向の道路整備により南北の分断を解消できたでしょうし、苗穂駅周辺のまちづくりも全然違うものとなったと思われます。
そして、新幹線の延伸にも駅が邪魔になることはありませんでした。
高架の新幹線留置線も問題ですが、元凶は高架の連絡通路だと考えています。
苗穂駅の再開発は、少なくとも苗穂工場の移転後に実施し、苗穂駅のホームを高架にする必要があったと思っています。

以上のことから、新幹線の延伸の可能性はほぼゼロなのではないかと悲観しています。

宇都宮LRTの話があったのでこちらに書かせていらいます。

東京でも新たなLRT計画があるようです。
「臨海部都市交通ビジョン」によると亀戸〜新木場をLRTで結ぶ構想のようです。
以前から話はあったようですが、ようやく策定まで進んだようですね。

札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

東京でもLRT計画があったのですね。

江東区臨海部都市交通ビジョンの策定
https://www.city.koto.lg.jp/397101/waterfront-traffic-vision.html

斜め読みしただけですが、明確にLRTというような記述を見つけられませんでしたが、
ニュースサイトの記事ではLRT計画となっていましたね。

＞ 札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
＞ 新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

日本では既存路線でも新規路線でも原則として踏切新設は許可されませんので、軌道法によるLRTの専用軌道も原則として立体交差にする必要があるはずです。
ですので鉄道を連続立体交差にすると、道路を立体交差にする必要があるため、
新規路線に関しては地下鉄に比べて圧倒的に安価とはいえ、一昔前よりもコストがかかってしまうかもしれません。

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

No2869さん
2については大賛成ですね！昔、そのような話はありましたが何でタチ消えになったのか不思議ですね…あとJR平和駅の函館本線のホーム新設ですね！

まちづくりとは少し違うかもしれませんが、新幹線車両基地に関するデザイン検討会が進められる様です。

https://www.jrtt.go.jp/project/sappororollingstockdepotwalldesign.html

街中に巨大な壁ができますので、圧迫感がないデザインを期待したいです。
ビルの上から見ると壮観になるかもしれませんが、意見でも述べられている近景が大事ですかね。

月刊誌にこのような記事がありました。
https://qualitynet.co.jp/wp-content/uploads/2025/02/25Q3_monorail.pdf
千歳のラピダス進出、エスコン、清田、すすきの、丘珠を結ぶ新・大動脈の構想ということで、
私の妄想ネタとも似通った部分もあると感じた次第です。
交通機関としてモノレールが最適かは議論があるところですが…。

道央の将来性やポテンシャルを考えると、JR北に道央の未来を背負わせることはできないため、
こうした構想が生まれること自体は自然なことであり、あってもマイナスにはならないと思います。
JR常磐線に対してつくばエクスプレスという新線が生まれ、開通後20年で沿線が大きく発展したように、
新線が第２のつくばエクスプレスになれる可能性はゼロではないと思います。
北広島は市役所も経済人も野心があって良いですね。札幌からはこうした話は持ち上がらないような気がします。
どこかの大学でこうした構想を研究してはどうでしょうか。

今週末は書店やコンビニに雑誌が入らなかったようですが、購入して読んでみたいと思います。

記事全体の内容を確認しましたが、最初の２ページに要点が集約されているようでした。
モノレールについては、深く検討されたものではないようでしたが、従来の交通網とは違うものという観点から提示されたようでした。

モノレールは巨額の建設費がネックとなりますので、既に導入済みの千葉や那覇市での延伸計画も実現されておらず、新規計画は数十年間ありません。
そのため、地下鉄延伸が困難な場合の事業検討については、モノレールは過去のものとしてライトレールを検討する流れが定番となっています。
ただ、札幌圏のような豪雪地帯でライトレールの実用性が検証されたことはないため、
運用を踏まえた現実的な案としては、40年前に石狩～札幌北部で検討された石狩モノレールが唯一なのかもしれません。

石狩モノレールに関する情報を久々に確認してみたのですが、事業が進まなかった理由としては、採算性の面から札幌市が否定的立場だったことが大きいようでした。
石狩市と札幌北部の通勤客がメインターゲットとなり、都市の発展も見込めないのであれば、当然といえば当然の判断だったと思います。
同様に、人口減少社会において既成市街地まで新たな交通システムを延ばすことは、採算性においてポジティブな評価が得られるはずもなく、議論の余地はないものと思われます。

しかし、将来に向けて新たな需要が生まれる時には、どのように対応されるのでしょうか。
有識者が集まって議論するのはきっかけとして必要だと思いますが、次の展開として北大あたりで検討されないものでしょうか。
札幌市や北海道においても、人口減少社会・既成市街地という枠の外に目を向けていただき、せめて検討する体制を作っていただきたいものです。

なお、新大動脈構想は将来に石狩湾新港から苫小牧までつなぐことも視野に入れているため、
考え方によっては石狩ロープウェイ構想と重なる部分もあるかと思います。
ロープウェイについては、公表されている資料からは自治体が本気で事業化を考えているようにはとても見えないのですが、
圏域で同様の交通課題を抱えていることからも、広く関係者で議論していただき、実現可能性のある事業スキームが構築されていくことを願っております。

ロープウェイ（ジッパー）については面白い技術なのですが、都市間の基幹交通として導入を検討する段階にはないため、
まずは丘珠空港へのアクセス問題解決の切り札として札幌市が試行導入してはどうかと思います。
もちろん、新ターミナルを栄町駅に近づけて徒歩圏内となることが一番なのですが。

kitakumin さん

私も書店にて表紙にロープウェイ構想という文字だけ目にしていました。
日本にはモノレール路線は数少ないですが、40年前といえばちょうど第2次モノレール建設が進んだ時代ですね。

＞石狩モノレールに関する情報を久々に確認してみたのですが、事業が進まなかった理由としては、採算性の面から札幌市が否定的立場だったことが大きいようでした。

（当時の）今後は札幌市と石狩町を結ぶ道路の整備が進むのというのもあったようです。
たしかに当時は、国道231号線、石狩手稲通も対面2車線でしたし、4車線道路は西5丁目樽川通はしかありませんでした。

自分の記憶としては昭和50年頃まで、花川は新札幌団地、花畔団地と呼ばれていた記憶もあり、
花川と新琴似の間にある新琴似町には宅地がまったくない状態と記憶しています。
ただ、新琴似地区に相当する大規模な巨大な団地造成を知った当時はとても驚き、新琴似町もあっという間に住宅地になるものだと思っていたことを思い出しました。

＞ロープウェイ（ジッパー）については面白い技術なのですが、都市間の基幹交通として導入を検討する段階にはないため、

花川団地の造成時期を考えると、人口急減が本格化してきますね。
Zipparのようなロープウェイはバスの代替として考えて行きたいですね。
ロープウェイを大量輸送手段にすると、札幌市営地下鉄のように特殊な車両故に一般な車鉄道車両よりもコストがかかってしまうので、
石狩と苫小牧を結ぶ道央圏を縦断する鉄道にするには、一般的な軌道系交通にするのが望ましいかもしれません。

バス路線減便、廃止が日本各地で発生している中、行政が何もせずに採算面だけで事業化の可否を判断する時代は終わりにしてほしいですね。
行政は採算がとれるよう、駅周辺の市街化調整区域の緩和、駅周辺の容積率緩和、用途地域の変更、駅周辺への学校移転促進をしていくべきでしょう。