昨日、「札幌環状型高速交通体系整備を考える会」が都市高速の構想を発表しました。
1994年に候補に上がった地域高規格道路「札幌南環状道路」を縮小復活させた感じですね！

幅員が20.0mで除雪のことも考慮すると正確には都市高速の規格では無さそうですが、第1種第3級・80km/hの自動車専用道路になりそうです。

30年来の構想を是非とも実現させて欲しいです。

https://e-kensin.net/news/158338.html

管理人さん

> 現在どの程度、河川上を利用できるか調べております。
> 結果は近くblogで公開しようと思います。

こちら期待しております。
管理人さんblogは奥が深くていつも楽しみにしております。
適した河川がどれほどあるかですよね。

さっぽろ連携中枢都市圏地域公共交通計画が策定されました。

札幌南環状道路と直接関係するものではないですが、
札幌圏の交通を知る上での様々な有用な資料であると感じます。
将来、札幌特別市になる可能性を考えて大域の交通計画を考えていく必要がありそうですね。

さっぽろ連携中枢都市圏地域公共交通計画
https://www.ishikari.pref.hokkaido.lg.jp/ts/tss/kotsuukyougikai.html

分岐点が北広島ICではないのは、あくまでも「札幌市内の環状道路」だから、というのも理由なんでしょうね。札幌市との境界に近いとはいえ、北広島ICの所在地は「北広島市（大曲並木）」であって「札幌市清田区（美しが丘）」ではないので。

札幌環状型高速実現へ　考える会の栗田氏が構想説明　2023年07月02日 08時00分 (抜粋)
https://e-kensin.net/news/158675.html
>　札幌環状型高速交通体系整備を考える会の栗田悟氏(北海道建設業協会副会長)は27日、
>札幌市役所で、札幌市街地外周を巡る高速自動車道整備構想を説明した。

>積雪期の交通混雑が関東・東海・近畿の三大都市圏よりもひどく、交差点で渋滞が日々発生
>市街地を二重に囲む形で高速道路の整備が進む名古屋市に比べ「現在は製造業、流通業の活動に大きな負担となっている」
>商業地や住宅地の地価が豊平区や西区で上昇を続けている

>計画ルート現道への導入を目指す自律・分散型ＡＩ交通信号制御システムについて
>「自律型なので各信号機が情報を交換しながら判断する。
>消防車が通ると全ての信号が赤になる。交差する車がなければ青信号のまま直進できる。
>カーボンニュートラルにつながり交通渋滞も解消される。自動運転に不可欠だ」

>資金調達については、同席した富山英範札幌開建部長が、国道上に高架を整備した福岡の都市高速道路の事例を挙げ
>「下は国道なので国が担当し、上は福岡市と福岡県が出資して公社を設立した。広島なども公社方式で進められた」と説明

>渡邊代表は「時間や燃料費の節約、交通事故発生減少など二重、三重の利点がある。
>バス事業者としても公共交通の定時制が図られることは大きい。災害時の安全確保も可能。
>場所によっては自律・分散型ＡＩ交通信号制御システムを組み合わせる形になると思う」

>「『素晴らしい提案』『早くやってほしい』と多くの声が寄せられ、思った以上に前向きな感触と受け止めている。
>費用に見合った効果が出せるかが鍵。今後は少子化で走る車の台数も少なくなる。20年単位のスパンで考え、計画を策定することが必要」

“高速道路の環状化構想”冬場の渋滞緩和へ　建設費は数千億円見込み　実現可能性は？札幌市　7/6(木)「どさんこワイド１７９」　 7/6(木)16:12更新

https://www.stv.jp/news/stvnews/on94nv0000004b5v.html
https://www.youtube.com/watch?v=nkSo1LYgfB0
>要望をした団体は、１キロあたりおよそ１００億円、合計数千億円の建設費を見込んでいますが、
>専門家はさらに費用が膨れ上がる可能性が高いと指摘します。
>
>（北海道大学　内田賢悦教授）「都市部での用地買収、補償費というものも考えると、７０００～８０００億円といわれている。
>おそらくマンションとかも引っかかってくる。世帯数がかなり入っているところで合意形成をするというのは簡単ではない。
>どれぐらいの効果があるのか、ある程度推計して理解してもらうことが重要」


札幌外周高速道　予定経路　走行動画（時計回り）
https://www.youtube.com/watch?v=bIXEG2ve9U0

昼間（土曜日の夕方）の撮影です。
動画より抜粋6分56秒付近
区間　　　　　　　　　　距離(km)
札幌西JCT～宮の森　 　　　　5.3
宮の森～藻岩　　　　　　　　4.6
藻岩～真駒内　　　　　　　　4.3
真駒内～福住　　　　　　　　5.8
福住～大谷地JCT　　 　　　　4.3

札幌外周高速道　予定経路　走行動画（反時計回り）
https://www.youtube.com/watch?v=pdZVyy8oRKY

夜間の撮影です。
1分51秒付近
なお、走行動画作成者のプロトンさんは向ヶ丘通りについては、2階建て（名古屋高速1号楠線など）を検討しているようです。

管理人さん
blog記事を興味深く拝見いたしました。大作ですね！大変お疲れ様でした！
今回も内容が非常に濃く、現実的なプラン案として非常に優れた内容の記事だと感じました。
考える会の構想については、用地買収問題が棚上げされていたため絵に描いた餅でしかなかったのですが、
今回、河川用地を最大限活用するという形で、現実を見据えたプランが管理人さんにより提示されたため、
自分としては、初めて真剣に考えることができるようになりました。

札幌西IC側から河川を具体的に見ていきますと、中の川は予想していましたが、琴似川や精進川は予想外でした。
また、厚別川ではなく月寒川の方を予想しておりましたので、全体的に私の予想はほぼ外れでした（汗）。

今回の案は用地買収がかなり限定的となることから、実現可能性が何倍にも膨らんだように感じました。
世の中にこうした案を発表されるのであれば、あまりに無理筋だとまともに取り扱ってもらえないため、
実現可能性を高める工夫を加えたり課題の解決方法を提示されたりすると、報道のされ方や市の取扱い方も変わってくると思います。
また、報道では札幌市の方も案を受けて「勉強したい」と言われておりましたが、今回の管理人さんの案も教材として勉強していただきたいです！

管理人さん

お疲れ様です。極めて具体的な対案の作成ありがとうございます。
ブログを見て一番感じたのは、現道の幅員の厳しさです。

札幌環状型高速交通体系整備を考える会の案は環状高速内の下道の渋滞緩和策には向くかもしれませんが、
向ヶ丘通の厳しさ以上に、沿線のほぼ全域で幅員が足りていない問題はかなり深刻だと思いました。
考える会の案を採用するためには、学者さんの言う通り沿線の住民の理解が不可欠だと感じました。

一方、近年は日本橋頭上の高架の地下化の例があります。
こういう状況を考えると、過度に河川の利用する案は、景観への影響も懸念の声が上がりそうな気がします。
日本橋以外で、近年の動向に沿うのかもポイントかもしれません。
ただお陰で、用地買収の費用が大幅に浮きそうですね。
また、二層式の道路を活用していない為、高さによる景観や日照権の問題も最小限に抑えられているのも大きいと思います。

日本橋の件は付近の再開発が可能となった為に、再度浮上したものだと聞いております。
そう考えると、河川利用のない考える会の案の実現のためには、実現することにより、
沿線の現道一帯で大型の再開発案件が浮上するか？も、一つのキーポイントかもしれません。

それが期待できない場合、早期着工、完成の為には、
皆さんが希望する羊ケ丘通・石山通に高速道路を走らせる案もコスト削減の為と沿線住民の理解を得る為に悪くはない案だと思いました。
このままだと、実現に30年かかるは、現実味のある課題となる気がします。

なお、私が極めて安価そうな高架下の都市型ロープウェイ案を出したのは、沿線住民への軌道式？（索道）交通の確保により、
地下鉄・JRへのアクセス時間の短縮を狙ったものです。それとセットで住民への理解を促そうと思っています。

これは都市計画全体に大きく関わる問題です。
市議も会派を問わず、代表質問等を行う事が予想されます、札幌市や道も速やかに調査へと動いて欲しいところです。

私もblog拝見しました。
いつもながら、本当に内容が厚く順序立って説明されているのでとても参考になりました。
高架道路にしても考える会が示したいずれの区間でも道路拡幅が必要になりそうだという事も理解できました。
抽象的なルートであることを理解した上で、考える会の提示したルートは各所に90度カーブがあり、80km/hで設計するには要所要所で大幅な土地買収が必要だと感じていました。
厚別川、清田川、トンネ川、ポントンネ川、精進川という用地買収が最小限にとどまりそうなルートを選んでいるのもとても参考になりました。

個人的にも考える会が示した環状通の未拡幅区間は沿道にマンションが多く、補償合意形成に相当の時間を要するので実質的に無理だと思っていまし、
北1条宮の沢通の宮の森付近は起伏が激しいので、高架にするなら水平化が必要になり、30ｍ程度の高架橋になるのでは？と思っていました。
管理さんのルート全体図を見て、環状通の未拡幅区間を通さずに山岳トンネルを新設すること、北1条宮の沢通を通さずに山の手通を通すルートになっており、とても考えられている感じました。

また、札幌南環状道路が北広島を結ぶ計画だった事への言及もありがとうございます。
このように過去の構想を含めて話をしていただくととても分かりやすいですし、当時の状況（札幌一極集中）と現在の状況（札幌+衛星都市）としての変化が改めて浮き彫りになったような気がします。
管理人さんの提案ルートは地下鉄のない清田地区に大きな恩恵があると思います。
清田ICについてコカコーラの物流倉庫に言及するあたりが、しっかり考えていらっしゃる証ですね。
まるで本物の都市計画図を見てるかののような丁寧な図表に感動いたしました。
blogとして埋もれてしまうのがもったいないですね。
考える会としても参考になると思います。
もちろん、住宅街に高架道路を建設するには反対意見が出ると思いますが、それは考える会のルートでも一緒ですので、
清田地区に恩恵が大きく、用地買収も抑えられそうな管理人さん案に賛成したいと思います。
今後もこのような案が色々出てくると面白そうですね。

Kitakumin さん、風 さん、りでべ さん

南回り環状高速構想への感想ありがとうございます。
考える会の公表ルートほぼ全てで沿道の用地買収が必要になってしまう部分がネックですよね。
今回の河川優先ルートですべてが解決するわけではありませんが、
一つの考えとして捉えていただければ幸いです。

Kitakumin さん
＞ 実現可能性を高める工夫を加えたり課題の解決方法を提示されたりすると、報道のされ方や市の取扱い方も変わってくると思います。

そうですね、今のところは構想に対して肯定的な意見が多いようですが、実現性に関しては否定的な意見が多いようです。
おっしゃる通り現在は絵に描いた餅でしかないかもしれません。

風 さん
＞ 一方、近年は日本橋頭上の高架の地下化の例があります。

都心を走る高架道路の地下化は世界的な潮流ですので、
方向性としては正しいと思いますし、
札幌都心に高架道路がないのはとても素晴らしい事だと思います。

今回は主に郊外の高架化なので、コストを考えると致し方ないかもしれませんね。

りでべ さん
＞ 管理人さんの提案ルートは地下鉄のない清田地区に大きな恩恵があると思います。

清田地区への地下鉄延伸は大変厳しい状況ですが、
せっかくこのような構想が出てきたので、清田地区のアクセスを強化する機会だと感じました。

北海道開発局から都心アクセス道路の動画が公開されました。

一般国道５号創成川通（都心アクセス道路）完成イメージ動画
https://www.youtube.com/watch?v=Ldad1431S0E

・北8条の歩道橋は撤去されそうです。
・創成川通北進方向が直線化されるようです（創成川に少しだけ移設されるようですね）。
・地上の創成川通の車線数も目まぐるしく変わるようです。
・旧石狩街道南進との合流は旧石狩街道の車線が優先になるようです。

改めて思いましたが、新道から左折してすぐに中央車線側にトンネルの入口がありますが、左折後に車線変更で入るのか、中央車線まで新道を直進して左折するのかが気になります。

ダイワハウスが南1西5と南1西7にタワマンを建てるのは報道されていますが、すすきのにも民泊対応のタワマンを計画しているようです。
有料記事なので見れませんが、どこに建てるのでしょうね。

【札幌】大和ハウス　大通・薄野に民泊対応タワーマンション3棟新築を計画
https://e-kensin.net/n/n9c5fe287833a

＞ すすきののタワマン予定地は南4西1 ダイワロイネットホテル南側の立体駐車場の所でございます。

この街区内でいうと立体駐車場は、以下2つありますが、
・街区南西角の南5西1にあった立体駐車場跡地
・街区北側の南4西1のダイワロイネットホテルに隣接する立体駐車場

前者はたしか南西角すべてが再開発されるのではなく、立体駐車場だった角地だけが44ｍ程度のホテルになる気がしたので後者ですかね。
この一体はもっと大きな再開発になる予定でしたけど、当時一部で報じられた一件による影響かどうかわかりませんが、現況の通りなんですよね。

ここにタワーマンションが建てば停滞する一帯の建物更新に少しでも弾みがついてくれると嬉しいのですが。

No.6065への返信

私がコロナ前に聞いたのは共に45m級ホテルの構想でした。
ところが管理人さんはもっと一体的になる可能性があった情報を入手していたんですね！

暫定情報は錯綜しやすいものですが、意外な場所で100m級が建つのは嬉しいです。

No.6063への感想

私自身は住商混合に賛成も反対もしていません。

ただ事実として、

① ゾーニング型→(東西軸)北5条手稲通・北1条宮の沢通・大通・月寒通、(南北軸)札幌駅前通・創成川通に商業＋オフィスの複合ストリート型を目指す
② 超高層ビルは札幌駅周辺・西5丁目通・創成川通で列を作りたい意向
③ ①で示した幹線通り間の区画でホテルやマンションを建てていく意向

なのが見られます。
なので安易な高層ビル乱立・過度な景観規制をせずバランスの良い都市景観を考えていくのかな？と感じました。


将来的にゾーニング(というか住居禁止？)エリアは、

東西:西1丁目〜西5丁目
南北:北5条〜南1条北街区

で囲まれた範囲内に限られていくと思われます。

(逆に言えば東1丁目と西6丁目以西ではタワマンが増える可能性が秘められている、とも捉えられます)

TERRA さん

＞ところが管理人さんはもっと一体的になる可能性があった情報を入手していたんですね！

誤解があったらすみません。
私が聞いた話ですが、あの一角がまだ青空駐車場だった2009年？前後の話です。

管理人 さん

なんとそんな前のお話ですか！！

私が聞いたダイワロイネットホテル南側のお話は2019年のことでした！
10年も経てば計画もそれは変わってきますよね。

南1西7のタワマン予定地は地上30階建てで計画されているようです。

本日は景観アドバイスの開催日だったので、そこからの情報なんでしょうね。
お隣のファインシティタワーが規模感の大きな参考になったので予想もほぼ的中しました！

大和ハウスが札幌・中央区にタワマン　市電通り沿いに30階建て計画
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1186625/

【札幌】大和ハウス工業、地上30階を計画／南1西7タワーマンション新築
https://e-kensin.net/n/n8a8a155dd5b1

はじめはこっちの記事を見ました。
高さは94.9メートルとのことです。

HTBでも報道されていました。

30階なのに95ｍなので他のタワマンよりも少し高いなと思っていましたが、
1階が店舗になるので1階部分の階高を高くとっているのかもですね。

塔屋含めた高さは98ｍぐらいになるのかな。

塔屋含みでは102mくらいまで行くかもしれません。
現在建設中のシティタワー札幌すすきのも軒高95m・塔屋含102mですし、他の100m級タワマンも2層・6-7m分上乗せされているところが多いです。

令和7年度第1回景観アドバイス部会の議事録が公開されていました。

（仮称）中央区南1条西7丁目プロジェクト新築工事
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/r07_1.html

ご存じの方もいるかもしれませんが、トキエアラインが丘珠就航を計画しています。もし、これが軌道に乗れば他地域でのプロペラ機就航が出てくるかもです。
丘珠から九州、四国の就航が出来るといいですね。機材が小さければ就航しやすいはずなんだが。
スレ違いならごめんなさい

＞ 会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

各所から働きかけて欲しいです。
市民に対しても移転すると便利になるという説明を積極的に行って欲しいですね。

＞ 札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

ユニバーサル展開プログラム（案）
令和５年（2023 年）12 月 7 日
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/universal/iinkai/documents/iinkai2-06.pdf

「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。
スポーツ交流拠点の整備を含めて事実上の凍結と言えるかもしれませんね。

＞「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。

情報ありがとうございます。
本当ですね。ここだけ「－」となっていました・・。
やはりオリンピックがなくなり、農業試験場の敷地を取得できないとなると、事業を進めることは無理ですよね。
ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

計画は凍結するかしないかだけではなく、見直しする決断も必要だと思います。

＞ ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

そもそもとして、北海道農業研究センター敷地（スポーツ交流拠点基本構想 ）にしろ、札幌ドーム敷地（アイスリンク基本構想）にしろ市街化調整区域となっているので、
オリンピックだからといって札幌市が積極的に建物を建てようとするのもどうかと思っていました。

街づくりの観点から、まずは北海道農業研究センターや札幌ドーム敷地を市街化区域に編入して「再開拓」を進める。
その1つとして、スポーツ交流拠点基本構想、アイスリンク基本構想による施設建設を提案していく方針であれば、まだ理解のしようがあったのかもしれませんが、
箱を建てるだけではやはり理解はされないでしょう。

札幌ドームの周辺はイベントや試合観戦後に飲食などで時間を潰す場所がないのが大きな問題だと思っていました。
ですので、みんな福住周辺でお金を落さないまま地下鉄ですすきのや大通に向かってしまいます。

5万人収容のドーム球場に隣接しながら構造的に大きな問題を抱える福住駅やコンコースを大きく改善しないのも大きな問題です。
街づくりからやり直す必要がありそうですね。


急に話題が変わってしまいますが、

トキエア　札幌～新潟線　6月から毎日運航へ　3月の搭乗率は80%超　採算ベース初めて上回る
https://news.yahoo.co.jp/articles/63c7ff0a37336c2eb6ed9021adc8c701f51438d1

就航前に検討していた毎日運行が決定したようです。
丘珠空港の利用客数が予想を上回るペースで増加しそうです。

【札幌】東京航空局　丘珠空港事務所を建て替え／跡地はターミナルビル用地に
https://e-kensin.net/n/n08b3896df7a1

うーん、駐屯地へのターミナルビル移設は実現しない可能性が高くなりましたね。

管理人さん、建設新聞の情報を有難うございます。
記者の受け取りとしては「ターミナルビル用地になる見通し」とのことですが、
記事を読んでみますと、
空港ビル会社の担当者は「ビルの機能強化に向けて跡地活用を視野に入れたい」
市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」
という程度のコメントですので、まだ何も決まっていないのでないかと受け取りました。

今年３月の機能強化検討会の議事録には、
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/shoraizozitsugen/documents/no7kenntoukai-gizigaiyou.pdf
「駐屯地を移転し、跡地にターミナルビルを建て、栄町駅とターミナルビルを地下道で結ぶ」という意⾒も寄せられている。
と公式の議事録に残しているくらいですので、広く検討していく姿勢は変わっていないと感じています。
オリンピックがなくなり札幌ドーム周辺も頓挫しかけていますし、新幹線の開業時期も示されず、中島公園も動かないため、
目玉事業として丘珠空港の機能強化と周辺の一体再開発がチョイスされやすい状況ですので、私はまだ期待を抱いています。

Kitakumin さん

＞市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」

もしかして、滑走路延伸とターミナル再整備は別で考えているのでしょうかね。
滑走路の延伸に際して篠路通を付け替えによる民有地の一部買収が必要だったり（すでに合意できているなら問題ありませんが）、
環境アセスも必要ですので、一般的には3年～5年かかるようです。
丘珠空港の場合は2030年の供用開始を目指すなら期間としてもギリギリなのかもしれません。

一方で駐屯地を移転する場合、新たな場所にエプロンや格納庫の整備が必要となりますが、その工事だけで2年～3年かかると予想されます。
滑走路北側に新たに整備するのであれば、地盤改良も必要になりそうですので、
場合によってはもっとかかるかもしれません。
その後、既存解体に1、2年、エプロンを含む新たな空港ターミナルの工事に3年かかるとしたら、2030年には間に合わない可能性もあると思っています。

杞憂で終わってほしいですが、
この段階で、まだ何も決まっていないということは、調査も設計も始まっていないという可能性もあり、
昔のように人海戦術で工期を縮める事が難しくなっている今、
本当に2030年の供用開始を目指しているのかどうか疑問に思っています。

滑走路延伸については方針決定されているため、2030年までの工程表があって既に着手されていると思われます。
一方、ターミナルは様々な要素があり、駐屯地側とも案の一つとして協議を進められているのではないでしょうか。
協議も進められていなければ、岩田会頭の発言も、検討会での事務局の発言もないと思っています。
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/74271/2/

丘珠空港のHPを見てみたところ、「札幌丘珠空港ターミナル施設基本計画検討業務」に係る公募型企画競争の結果が掲載されていました。
https://www.okadama-airport.co.jp/news/2024/06/%E3%80%8C%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E4%B8%98%E7%8F%A0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E6%96%BD%E8%A8%AD%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E6%A5%AD%E5%8B%99/

仕様書には、
イ 丘珠空港ターミナル施設拡張計画の検討及び各機能の配置検討
として、「１．既存ターミナル施設を活用した増築施設案、及び、２．新規施設案の２案について検討・作成する。」
とあるため、新規施設案も含めて今後配置が検討されるようです。

質問・回答には、
「「丘珠空港の将来像」公表後、令和５年度に国に対して、滑走路延伸の2030年供用開始を要望しておりますので、丘珠空港ターミナル施設も2030年の供用開始を目指す考えです。」
とありました。
現時点ではこのスタンスかと思いますが、新規施設として移転させる場合は2030年には間に合わないと思われますので、
そこは理由を付して遅らせることになるのではないでしょうか。

話が飛びますが、阿蘇くまもと空港の新ターミナルが2023年に完成し、供用されております。（一部工事中）
年間330万人が利用する空港で丘珠空港と規模は異なりますが、
エリアの活性化も図るのであれば、新ターミナルはこうした夢のある施設を作って欲しいところです。
https://www.kumamoto-airport.co.jp/
https://www.mokuken.mitsuihome.co.jp/example/120

あくまで知人との話であって真偽は不明ですが、丘珠空港が1500ｍに延伸した時に駐機場も大幅拡張したそうで、その際に軟弱地盤対策のため、垂直に穴を掘った上に盛土で荷重をかけたり（要約するとこんな感じだったような）、薬剤を注入したりしたので着工から5年ぐらいかかっているそうです。
地盤さえしっかりしてしまえばあとは速いのかもしれませんが、私もその話しを聞いていたので2030年に供用開始できるのかかなり心配です。
丘珠空港は今でも利用者が増え続け、空港からかなり離れた百合が原公園横に臨時駐車場ができるまでになっています。
ターミナルの早期拡張と供用開始は待ったなしなのでしょうね。

丘珠と道内観光地をヘリコプターで結ぶ実証実験が実施されるようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1079043/?ref=top

なかなか意表を突いたなと思いましたが滑走路延伸までの期間に使用実績を作ると言うのはアリだなと。

丘珠空港の滑走路延伸が本格的に動き出したようですね。

費用と工期…２案を議論　丘珠空港の滑走路延伸へ　利便性向上VS騒音問題の行方は　札幌市
https://news.yahoo.co.jp/articles/4de916d383fe1c6be06d97ef772c73a22f421819

札幌市が考えていた西側200ｍ、東側100ｍの延伸のa案と、
新たに国が両方に150ｍ広げるというb案を提示したようです。

a案は私も篠路通の線形変更が必要なので懸念していましたが、
b案は篠路通への影響はないため、工期も約2年短縮できるようです。

将来的に2000ｍへの延伸を考えないのであれば、b案でも問題ないように思えます。

https://www.hbc.co.jp/news/1d6dfd519c660dd0dc7be4c019892239.html

ファイターズは千葉県鎌ケ谷市にある2軍の本拠地を、2030年までに道内に移転する意向で、札幌市を含む近郊の6自治体と情報交換中であると発表しています。

個人的には、札幌なら真駒内駅周辺、千歳なら南千歳駅周辺がウィンウィンな気がします。

噂レベルですが？？ある大物市会議員が月寒体育館跡に
豊平区役所を移転させたいと思っているとの話を聞いた事があります、情報先は忘れましたけど。

確かにあそこは容積率300%エリアなので高めなんですよね。

そうなると区役所とか5階建て横長オフィスを建てたいのは自然ですね！
あとはデータセンター新設も可能性としては出てきそうです。

道新記事ですが、
レガンバの新アリーナはJR北海道の苗穂工場跡地が有力とJR北海道に伝えていると報じられていました。

こちらの記事を貼っておきます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1aa56c453774d259e0f967d0054031f45b8ba242
JRが苗穂工場跡地の再開発にレバンガのホームを誘致すると考えると、悪い話ではないかもしれませんが、
「まずはこちら（北５西１と西２街区）に注力することになると思う。苗穂工場跡地についてはその後になるので、大きな検討はしていない。」
となると30年代後半あるいはそれ以降の時期になりますね。
エスコンやラピダスは異例の速さで構想から稼働まで漕ぎつけましたが、異例中の異例だったような気がします。

財界さっぽろ（今月号）の記事を読んで感じたのですが、
札幌市が計画を止めたり見直したりできないのは、地元の有力議員等からの強い圧力が理由にあるのではないでしょうか。
例えば、東豊線の延伸というゴールがあるとして、「スポーツ交流拠点を作って地下鉄を通す→そのためにオリンピックを招致→それがダメでもドーム周辺に月寒体育館を移築→大型施設を作るためレバンガのホーム化→ついでに豊平区役所を月寒体育館跡地に移築」
という流れがあったとすれば、利用者視点や、集客施設の全体配置の視点が欠落していたとしても、不思議ではないような気もします。
我が国の政策が外圧の影響を強く受けるのと似ているのかもしれません。だからと言って見逃されて良いものではないと思うのですが…。
レバンガオーナーの構想は、上記のシナリオを覆すインパクトがあるのかもしれません。

恵庭市では西島松地区が候補なのですね。
https://www.fnn.jp/articles/-/926924
島松駅の西側エリアか、恵み野駅と島松駅の中間エリアが候補となるのでしょうか。
恵み野駅に近く、フレスポやDCM等が集積している地区に隣接していると、利便性も高くて良いかもしれないと思いました。
相手チームの宿泊場所などの需要も増えそうですので、千歳～恵庭～北広島のエリアにホテルが増えるかもしれません。

南千歳のレラ近くも候補になるかと思っていましたが、工業団地の造成計画中で28年度には分譲開始予定のため、ここの可能性はなさそうです。
https://www.chitose-yuuchi.jp/new-industrialpark.html

kitakuminさん、情報をありがとうございます。

千歳レラは工場団地になると新聞に書かれていたので確かでしょう。

恵庭市はないと睨んでいます
千歳線がすでに飽和状態で、札幌と新千歳空港まで、複々線が求められると思います。
さすがに、JRもギブアップです。

個人的には、江別市JR野幌駅東側か苫小牧市かと睨んでいますが。

JR野幌駅と北広島のファイターズ球場まで、道路を使えば、意外と近いのが分かりました

最新の情報がなく、すみません

コンサドーレとレガンバが一体で新アリーナ・スタジアムを開発する連携協定を締結したようです。

管理人さんが先日このスレで突然コンサドーレの話を持ち出したのはこういうことだったのですね。

アリーナとスタジアムの一体化？という？内容ですか？連携協定でそのような内容でしたか？私の理解不足ですか？

長崎市にサッカースタジアムとアリーナの複合施設ができましたが、同様のイメージでしょうかね。
あるいは苗穂工場跡地にファイターズ二軍も合わせてのスポーツコンプレックス誕生となれば全国初、そしておそらくは長らく全国唯一の事例になるでしょう。
ちなみに長崎市のスタジアムシティは実際に見に行ったことがあります。試合当日は賑わってましたが試合のない翌日は三連休の最終日ながら閑散としていました。
立地は悪くないだけにちょっと意外でした。立地面では明らかに劣るＦビレッジの成功とは対照的でした。

りでべ さん

一体開発は道新の記事でしょうか。

レバンガとコンサ　アリーナ・スタジアムの一体開発構想　連携協定を締結
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1221441

相互パートナーシップを結ぶという記事もありました。

コンサ×レバンガ シーズン以降で連携も
https://news.yahoo.co.jp/articles/c38c5675657070d1540e16d18356f1588343179d

このような記事しか見つけられませんでした。

Jリーグは秋春制移行により、コンサドーレを含む降雪地のクラブに対して、エアドーム建設などのために総額100億円規模の準備をしているようです。
コンサドーレにも分配されると思いますが、
Jリーグの秋春制移行は2026年からなので、噂される苗穂工場の移転が決まっているわけではないので場所は間に合いません。

新たに建設するとなるとスタジアムの収容人数は3万人規模となるでしょうから、レガンバのスタジアムと一体開発となれば、
商業施設などを併設しないとしても、5～7haが必要になるのではないでしょうか。

JR苗穂工場の敷地は20ha弱程度あるので建設は可能でしょうけども、
苗穂工場の移転の話は過去何度か浮かんでは消えを繰り返していますので、いつ移転するのか明確にならなければ話が進まなそうですね。

JR北海道が2024に発表した中期計画に「2026移行を見据えた事業構想」で以下の3つが挙げられています。
・鉄東地区の再開発
・北5西5地区の再開発
・苗穂工場敷地のリニューアル

鉄道施設にはあまり詳しくないですが、いわゆるJR苗穂工場の敷地には「苗穂工場」と「苗穂運転所」の2つ施設があると思っています。
都心部の連続高架事業の際に苗穂運転所を岩見沢に移転するという話で話が進んでいましたが、
（民営化というタイミングと、移転費用の面で？）移転の話がなくなり、連続高架区間が苗穂駅手前までに短縮されたと聞いたことがあります。

今年開催された岩見沢市の令和7年第2回定例会一般質問の答弁で、
岩見沢市として苗穂運転所の移転誘致を見据えとは明言していないものの、すでにJR北海道と接触しているという事実が明らかになっています。

しかしながら、苗穂工場は全面移転を明言しているのではなく、一部移転・現地建て替えという表現になっています。
苗穂工場または苗穂運転所の一方を移転して、現敷地内で再整備を行う可能性もあるのではないでしょうか。
遺産的な気動車は全廃されましたが、新たに導入する水素燃料電池車の保守施設も必要になってきそうですね。

もし、苗穂工場にサッカードームとバスケットスタジアムが建設されれば、
サッポロービール園やアリオ札幌にとって、とても大きなチャンスになるかもしれませんね。

気になるのは、JR苗穂駅が近く、苗穂駅連絡通があるとはいえ、現在でも休日になると大渋滞が発生します。
いくら歩道が広くても片側2車線が確保できないければ駐車場入庫渋滞が発生します。
そこに、秋春制に移行したJリーグとBリーグが同じ時期に開催されれば、周辺の道路を含めて飽和してしまうでしょう。
札幌市としてもやらなければならないことがたくさんある気がします。

https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e0000002g5s.html

系統廃止（※南4以外は最寄りの他路線へ振替）
・12J：真駒内駅→（簾舞小学校経由）→定山渓車庫前
・12：定山渓車庫前→（簾舞小学校経由）→真駒内駅
・南4：啓明ターミナル～真駒内駅
・南64：札幌駅北口～真駒内本町

デマンドバス「チョイソコふじの～る」運行区域の拡大（12J／12の廃止代替）

札幌駅発着便の大半を真駒内駅発着に短縮
・路線バス：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（35便→9便）※札幌駅発は3便（7時台～9時台）、定山渓車庫前発は6便（6時台～9時台の4便、18時台の1便、20時台の1便）
・かっぱライナー号：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（10便→16便）※日中時間帯は概ね毎時1便
・路線バス：真駒内駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（36便→49便）

市立病院前発着便は残りますが、他は容赦なく切るようですね。

りでべさんのご意見に、やや疑問を感じました。

札幌市の公共交通システムは、平らな土地が広いため、地下鉄とバスとで効率的でした。

仙台市は、隆丘部に孤立的に住宅地を開発したので、札幌市よりマイカーでの通勤を余儀なくされているようです。

「高速道路の環状線をつくらなかった(中略)鉄道環状線をつくらなかった」
どのように路線を走らせれば、解決したのでしょうか？

単に、3本ある地下鉄線を延長するだけで十分かと思うのですが、いかがでしょうか。

鉄道環状線がない場合、いつまで経っても都心部と郊外という構図しか成り立たなくなってしまいます。
そうでない場合、放射道路沿いだけやや栄え、バス路線も長くなりがちです。
今の札幌市の地下鉄網は例えば麻生から新札幌へ向かおうとしても、大きく遠回りして大通へ向かう必要があります。
もし環状鉄道があれば、途中で環状線に乗り換えて遠回りしないルートを選択できますし、環状鉄道沿いに商業地域も形成され
、それらが地域拠点化され、そこを中心とした短いバス路線が誕生してい可能性が高かったと思います。
地下鉄や鉄道は大量輸送手段としては重要ですが、地域を縫うような交通手段としては適切ではありません。
一般的に高齢化すると生活範囲が小さくなると言われており居住している地域を中心とした交通網が必要になりますが、環状鉄道があれば今よりも地域を網羅した拠点が誕生していたと思います。

フィーダーの役割としてのバス路線を考える場合、りでべさんの考えが納得しました。
環状鉄道があれば都心部を通らずに移動可能になりますし、
郊外と環状鉄道駅の距離も短くなり、路線廃止と減便の要因となっている長距離路線の数も少なくなっていたはずです。
地下鉄としても終点から環状駅までという路線も考えられるかもしれませんし、
何よりも地域間の繋がりが大きくなっていたでしょうし、
都心に直接出られないけど、住むには静かで住みやすい街が誕生していたかもしれません。

過去に自分も環状鉄道があった場合、どうなるか、どうなっていただろうと考えたことはあります。
現況は地域内での移動すらまともにできない状況であり、
通勤や通学の利用者が減少している中では、路線の末端を延伸しても以前ほどの効果がないのかもしれません。
地域核拠点を活かしたて、核拠点間の繋がりを活かす街づくりが必要なんだと思います。

ただし、札幌市内にはJR線がり駅もあるにもかかわらず、買い物難民が発生している地区もあります。
環状鉄道があれば諸問題は発生しなかっただろうという事は絶対にないと思います。

今回影響のある路線は長距離路線ですね。
札幌駅～西岡方面、新札幌方面のバスもあったと思いますが、今後はこういった路線も運転手不足により廃止されそうですね。

りでべさん、闊歩路さま、ありがとうございます。

広い平野を持つ札幌市は、仙広福と違い、都心部を中心に市街地が連続性に拡がり、比較的に交通アクセスが効率がよいかと考えました。

鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

心配症 さん

＞ 鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

名古屋市には環状地下鉄がありますよ。
あくまで持論ですが、環状鉄道は全長で30km～35kmぐらいが最適だと思っています。
札幌であれば、環状通より一回り大きく、北24条、元町、東苗穂、北郷、本郷、南郷、月寒、南平岸、東屯田、旭ヶ丘、北海道神宮、山の手、琴似、八軒が主要な駅となる環状鉄道があったらと思ったことはあります。
まだ小さい頃に札沼線の釜谷臼と中沼、角山を通り、石狩大橋近くの火力発電所まで伸びていた引込線がつながったら面白いなと思ったこともあります。

＞ 長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

それができないので減便や廃止が続いているのだろうと思います。
札幌市は人口漸減ではありますが、世帯数は現在でも漸増しています。
赤字路線は税金投入で一定の効果があります。
運転手不足については、完全自動運転が実現できれば多少の効果があるかもしれません。
バスの利用者減少を食い止めるのはもう手遅れだと感じます。

少子高齢化により、今後除雪さえままならない時代がやってきます。
20センチ程度の降雪でバス路線が運休や大幅遅れが当たり前となる時代がすぐそこにあると思っています。
自家用車がなければ買い物も通院も通勤もできないという地域が多い中で、
バスに依存するような場所は敬遠されていくでしょう。
バス利用者の現象は加速度的に進んでいくものと思われます。

札幌市として必要なことは、
環状鉄道の建設はもう無理でしょうから、バスがなくても買い物や医療サービスを受けられるように、
計画的に商業施設や病院を配置していくことかと思います。

藻岩高校行きの路線あるかと思いますが2027年度以降、藻岩高校と啓北高校が統合して新高校になりますが行先の名称がかわるの？
ダイヤ改正見ましたが、
啓明ターミナルから真駒内駅を廃止する変わりに啓明ターミナルから川沿エリア循環路線を新設してほしいし

南55、南54、快速7、快速8の定山渓、豊平峡温泉方面を行き先統一してほしい
札幌駅から硬石山方面の経由するルートを3つのルートに統合し、すすきの経由、北1条通り経由、北5条通り経由にした方がいいです。
すすきの経由は、現行路線維持へ
北1条通経由は、ヤマダ電機付近に2つ新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ

北5条通経由は、京王プラザホテル前と石山通経由の植物園付近、グランドメルキュールホテル前に新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ
南64が廃止になる代わりの路線にしてほしいです。
特に、北1条通と北5条通経由する新路線は、南区や中央区郊外から札幌駅近いオフィスの通勤者が多いため

ここ最近は日本各地でLRTの新規導入の機運が高まっていますね。
札幌は路面電車の延伸ではなく、採算面やGX推進のために次世代連接バス導入に舵を切りました。

少子高齢化により今後ますます運転手不足が深刻化していく中で、札幌市が推進する次世代連接バス導入が本当に正しい選択だったのかとても疑問です。
将来的な無人運転を考えた場合、路面電車と路線バスのどちらが自動運転に適しているかは自明だと思います。

短期的な対策として、地下鉄路線と並行する長距離路線の廃止を進める代わりに、
地下鉄料金、バス料金、乗り換えという概念をなくし、どの公共交通手段を使っても、移動距離で料金を徴収するような仕組みの導入が必要になってくると考えます。
そうすることで、長距離路線を廃止して短距離路線を乗り継いで移動できるようになりますし、
輸送定員に対する運転手の数を減らすために、混雑したり複数系統が重複する区間は多連節バスを導入して、その先は別の系統に乗り継いで移動する。
現状に比べて不便になりますが、サービスを維持していく上では必要なことかもしれません。

乗り継ぎ拠点となる場所は、交通節点地区として商業・飲食サービスを誘導したり規制の緩和を行っていく必要がありそうです。

闊歩路さまのご意見に賛同します。

ただ、LRTの具体的な路線図は、頭に抱いておるでしょうか。

都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
どのような路線が、効果的かお考えがあれば
教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

名古屋圏は鉄道網が発達していて便利ですよね。
6路線ある地下鉄やJR、名鉄、近鉄のほかにも、リニモやあおなみ線・愛知環状線のような高速鉄道も多くあり、各鉄道が地域毎に棲み分けされているだけでなく、名城線（環状線）があることで乗り換え駅も多くあります。
環状線以外の路線も上手く交差されており、乗り換えの利点を熟知して計画された理想的な交通網だと思います。
http://www.meik.jp/2rosenzu/down_chika/nagoya_a5.pdf
それに対して札幌圏はどうでしょうか。規模の違いがあるのはもちろんですが、JRと地下鉄の連携の無さや、東豊線の乗り換えの不便さはもう少し何とかならなかったのでしょうか。
東豊線を南北線と交差させた乗り換え駅にすることができなかったのか、
東豊線と南北線、JR函館本線と東西線のような平行路線を作らずに広いエリアを棲み分けさせる路線にできなかったのか、
JR函館本線と東西線の接続や、南北線・東豊線とJR札沼線の接続をできなかったのか、
他都市の事例を学んでやろうと思えばできたはずなのに、後世にまで不便なままの交通網を残すことは、かなりな罪なのではないでしょうか。

そして、地下鉄の延伸や環状線の新設は、バス路線の縮小が加速化されることを考慮するとどちらも有効な策であり、将来に向けて必要だと感じています。
地下鉄環状線の新設はやはり実現可能性が低すぎると思われますので、目的が変わってしまいますが、ここではJR札沼線の環状線化を提案させてください。
（起点）太平駅→百合が原公園（南側）→つどーむ→丘珠空港→（丘珠空港通り数駅）→（三角点通り数駅）→苗穂→札幌→桑園→八軒→新琴似→太平→～石狩当別
これにより、東区の東側が鉄道空白地区から脱却できることと、丘珠空港のアクセス問題が解消されます。
また、麻生駅と栄町駅は最低でも１駅延ばしてこの環状線に接続させて欲しいです。更に延ばすと鉄道空白地区の解消につながります。
次に、白石～豊平区の環状線の代わりとして、JR白石駅からJRを分岐、月寒川の上を通すなどにより、東西線→東豊線→南北線を接続させる案はいかがでしょう。
鉄道空白地区の解消＋フィーダー化＋駅の接続がセットで必要と考えます。

今行われている都心エリアの再開発では、少なくとも50年先まで残る建物が建てられています。新幹線も少なくとも50年、100年単位で使われることが考えられます。
そう考えると、札幌圏の基幹となる交通網についても、50年、100年先まで見据えて利用者が困らない長期計画を立てることが必要と思うのですが…。

心配症 さん

＞ 都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
＞ どのような路線が、効果的かお考えがあれば
＞ 教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

もし、40年前なら No.6159 に書いたようなルートを期待します。
過去の札幌市域におけるDID地区の拡大の変遷を見ると、このルートもあながち間違いではないと思っています。

しかしながら、現在の札幌で環状鉄道を整備をするのはもう手遅れだと考えています。
現在のDID地区において鉄道の充足度が不足している思う地区は、
新琴似、東苗穂、清田ぐらいかなと思っています。

文章で説明するとわかりにくいので、いつかBlogで書きたいと思いますが、

フィーダー路線としてLRT（路面電車）または、次世代交通システムの連接車両の路線なら、
・麻生駅と第5横線まで4番通走る路線
・元町駅と札苗東公園付近まで、北24条通と三角点通を走る路線
・福住駅と平岡まで北野通を走る路線

この3本程度かなと考えます。

あとは、kitakumin さんもおっしゃっていますが、地下鉄とJR線の連絡を強化する必要はあると思います。
・東豊線の栄町駅～JR太平駅
・東西線の宮の沢駅～JR発寒駅

また、JR太平駅を周辺を区画整理で再開発し、屯田方面のバス路線の起点とするようにしたいですね。

次世代交通システムですが、見た目は水素燃料の2連接LRTですが、
路面電車も架線がなければ複数の変電施設も不要ですし、架線も不要になるのでキロあたりの建設コストが大幅に安くなるはずです。
やはり豪雪地帯である札幌で連節バスは無理があると考えますので、
法令で優先走行できる軌道系交通を整備していかなければならないと思います。
課題は水素燃料電池車両の価格が通常の電車よりも高くなる点でしょうか。
ただ、そこはGX特区として意地を見せてほしいですね。

バス路線の再編やフィーダー機能の強化には、JR北海道の協力も必要だと思っています。
現在の札幌駅～新札幌駅、厚別駅、琴似駅～手稲駅は、駅舎はあるけど拠点性がまったくないという問題があります。
白石と苗穂間に新駅を新設したり、札幌市も本気でJR駅周辺を区画整理して再開発を行っていく必要があると思います。