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〈解説〉特急利用低迷の打開狙う JR指定席化、利用者の理解不可欠
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939410
快速エアポート増便、毎時6本に JR北海道・来春ダイヤ改正
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939412
主要4特急､全席指定に JR北海道・来春ダイヤ改正 空席減で財務改善
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6481345
https://news.yahoo.co.jp/articles/20fa3065180b9c57ad2772dc0c541c7bf853c634
・「エアポート」の日中時間帯の運行数を1時間当たり5本から6本に増便。
・北広島駅〜新千歳空港駅間が各駅停車となる区間快速を新設。特別快速も現行より増便。
・桑園駅に全ての快速が停車。
・特急「すずらん」・「北斗」・「とかち」・「おおぞら」の自由席を廃止し、全車指定席化。
・特急「ライラック」・「カムイ」の自由席を4両から2両に減らし、指定席主体での運転に変更。
・閑散期などにインターネット予約で料金を割引するシステムを導入。
毎時6本の「エアポート」が全て快速というわけではなく、「特別快速と区間快速を含めて毎時6本」のようです。札幌駅から新千歳空港行きの「エアポート」が10分おきに発車するダイヤとなります。
区間快速は札幌駅〜千歳駅間の普通列車が削減してその代替という形になりそうです。北海道ボールパークFビレッジの新駅が開業した時、区間快速は停車対象に含まれるのかが注目されます。
桑園駅は快速が全便停車になることでどう変わるか気になるところです。
千歳線の特急は自由席が全廃。旭川方面の特急も指定席主体での運行となります。
2024年3月ダイヤ改正について
北海道旅客鉄道 2023年12月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231215_KO_kaisei.pdf
快速「エアポート」・「ニセコライナー」は手稲駅〜小樽駅間を各駅停車として運転します。
３月のダイヤ改正で、新千歳空港発エアポートの最終列車が22時53分から23時21分に繰り下げられたのは、ものすごく嬉しいニュースでした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e200b4e52300738075f683c12d1ed09e463c7792
JALの最終便が遅れた時はJRも発車を遅らせて対応してくれたりしますが、スカイマークの時にJRに乗れなかったことがありましたので、
飛行機到着が多少遅れても電車があるというのは、気持ち的にも余裕が生まれるので嬉しいです。
深夜の増便対応をバスにお願いするのも厳しいご時世かと思われますので、JRに頑張ってもらえるのは本当に有難いです。
千歳線・函館本線の特快、快速エアポート増発と桑園駅快速停車が華々しく告知されていますが、
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。
移転リニューアルを終えた苗穂駅の駅施設は新しく、利用しやすい存在として好評ですので、
今回の昼間時運行本数削減はとても残念に思います。
利用状況に即した普通列車削減であると、JR北海道側は説明しています。
函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。
今年2023年は、学園都市線沿線にある北海道医療大学の北広島駅移転が論じられましたが、
江別市にある札幌学院大学の新さっぽろ移転の方が、
JR北海道にとって、マイナスの影響が早かったというのが実情なのでしょうか。
新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。
苗穂駅の利便性低下対策として、千歳線に新設される区間快速を、
今後苗穂駅にも停車させるのもいいかもしれません。
721系がついに完全引退のようですね。
置き換えで6両固定車両を7編成42両導入するそうです。
731や733、735、737とも増結しない仕様のようですが、これは以前管理人さんがおっしゃっていた6両までしか対応できない車内システムだからのようです。
どうやら、733や735、737ではなく、新形式の車両となるようなので期待しちゃいます。
千歳ー苫小牧にも新型737を導入するそうです。ワンマン化が進みますね。
mitakaさん
＞2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
＞札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
＞このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。
時間帯別の利用状況をシビアに見た結果なのかなと感じました。
公表されている各駅の利用者数は2021年度までだと思いますが、苗穂駅は桑園駅に比べると少ないようです。今後利用が増えていけば、mitakaさんも仰るように停車させる本数を増やして利便性の向上を図っていくと思います。
＞函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
＞函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。
文京台地区の人口はこれまでは減少していないようですが、
情報大も含めた４つの大学は学生確保して生き残らなければならず、
移転や他大学との合併を検討しているところも当然あると思われますので、
今後、学生の街としての今の形を続けていくことは難しいと考えます。
また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。
＞新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
＞函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。
トータルでの輸送能力が増えないと、どこかを増やすためにはどこかを削らなければならないので、
影響を受けるところがでてくるのですね。
千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。
F村は20年かけて徐々に整備していくという理念でしたが、
北海道医療大学も移転しますし、複数のオフィスビルや高層ホテルの計画もあるとのことです。
計画されているタワーマンションは100ｍを超えるそうです。
10年以内に新札幌を凌駕する街に成長する可能性が高くなってきました。
札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。
JR北海道は今後ますます千歳線に力を入れてくるでしょうし、
近い将来は抜本的に輸送力を増強する対策を講じる必要が出てくるかもしれません。
＞ また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。
大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。
野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。
＞ 千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。
室蘭本線の沼ノ端 - 岩見沢間の最高速度は80km/hになっています。
函館本線の上幌向駅から室蘭本線に分岐するようにして、貨物は函館本線を遠回りして室蘭本線経由にする必要もあるのかもしれませんね。
管理人様、
私は江別在住ではありませんが、ここ数年、函館本線や国道275号線を利用して、札幌市と江別市を行き来しています。
それゆえ、2024年3月のJR北海道ダイヤ改正による札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数削減には残念に思います。
＞ 札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
確かに千歳線沿線に人の流れできる傾向があるのは否定できません。
ただ、医療面に限ると、新さっぽろ地区にある病院も利用し易いので、江別市も悪くないはずです。
江別市立病院だけでなく、函館本線高砂駅周辺にある民間病院も施設が充実しています。
＞ 大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、
＞ どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。
防風林の存在は江別市ならではの景観と言えますが、カラスのねぐらになっているようで、
高砂駅周辺でカラスの大群を見た時は恐怖感すら感じました。
都市的な意味では衰退が始まっている大麻地区や文京台地区は、
故町村金吾北海道知事時代に集中的整備されたという印象を持っています。
完成したころ、私は子供でしたので、
遠足等で行った記憶を辿ると、大きなプランで設計された街区だったと考えています。
今から考えると、著名な建築家オスカー・ニーマイヤーによるブラジルの新首都ブラジリアの都市計画と施設群を、
少しばかり意識していたようにも見えます。
1960年代、札幌はオリンピック開催を目指して都市開発が為されていましたが、
それとは別に、江別市は北海道開道100年を記念するメモリアル施設や道立図書館が作られていました。
札幌とは違う、道都として江別が設計された時期だったのかもしれません。
そこに大学を配置するのは間違っていなかったと思います。
函館本線電化もその頃でしたから、交通アクセスも改善されていました。
＞野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
＞あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
＞大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。
野幌駅周辺はある時期まで、江別駅周辺よりも栄えていました。
高架化前後からその勢いが落ちだし、以前は活発に建てられていた分譲マンションも新規開発がおこなわれていません。
最近は駅から遠い、新栄台、元江別地区に新しい住宅が目立ちますね。
新規の魅力ある店舗は、野幌駅周辺ではなく、高砂駅周辺に目立つようになっています。
高砂駅そばにロイズコンフェクト上江別店が開店した前後から、その流れが強まったように見えます。
チョコレート菓子販売という面から考えると、入院患者の多い民間病院が集まっている高砂駅周辺は適地なのかもしれません。
ロイズは製菓メーカーですが、最近の店舗開発のポリシーは独特ですね。
mitaka さん
一昔前まで、道東へ行くには鉄道なら滝川を経由した根室本線でしたし、
道路なら滝川を経由した国道38号線で、札幌－滝川は道東への重要な動脈でしたね。
空知地方には炭鉱がいくつもあってとても栄えていましたし、
岩見沢や滝川はとても栄えていました。
石勝線が開通してからその流れは大きく変わりました。
道東自動車道が開通したことで、さらにその流れは加速しています。
このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。
空知には広大な平野がありますし、
鉄道、高速道路も整備されていますから、
雪冷房を利用した巨大倉庫やデータセンターの適地だと考えます。
きっかけがあれば、その可能性もあるのではないでしょうか。
管理人様
＞このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
＞30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
＞今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
＞岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。
管理人様のご指摘の通りだと思います。
本州資本の大型スーパーが岩見沢、滝川の駅前に出店しましたが、結局は閉店に追い込まれましたね。
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正では岩見沢駅－旭川駅間の多くの普通列車が、
2両に減車された上に、ワンマン化される予定です。
函館本線岩見沢以北でも乗客減少が著しく、JR北海道がそれに対応するという現状のようですね。
江別市は空知に属する都市ではありませんが、
空知地方における産業不振の影響を受けているのは否定できませんね。
高砂駅そばのロイズ上江別店にあるカフェテリア風イートインでは、
「きらら街道」と呼ばれる空知南部広域農道と街路樹のコントラストを見ながら飲食を楽しめます。
よく考えたら、この道路は元々は旧夕張鉄道の線路跡ですから、
江別市と産炭地は密接だったことが分かりますね。
この「きらら街道」を少し行くと、真新しい住宅が並ぶ江別市「ゆめみ野地区」になります。
千歳川に隣接するこの地域が住宅地として開発され、ある程度成功したことは、
長年にわたる治水事業のプラス効果とも言えますね。
江別市の場合、マンションではなく、戸建て住宅を好む層が多いと見なされ、
ゆめみ野、元江別、見晴台、新栄台という駅から遠い郊外で開発が続いているのでしょうね。
＞札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
＞恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
＞ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。
ラピダスに関する朗報がネット上に出ていました。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02258/111700015/
半導体業界の伝説的大物であるジム・ケラー CEOが率いるTenstorrent（テンストレント）とラピダスが協業するとのことです。
人工知能（AI）処理専用チップ開発に関する協業ですので、
おおきな成功が期待できそうですね。
人工知能（AI）に関する開発に取り組むのですから、ワクワクしますね。
今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。
千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。
JR北海道電車のトイレには和式も多く残っていますので、千歳線に洋式トイレの新型車両を優先的に回す必要もあります。
＞ 今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
＞ 千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。
外国人が大幅に増加すると思われますす、外国との取引も増えると思われます。
外国との取引に明るい法律事務所が増えてくるかもしれませんね。
まだまだ先になりますが、千歳周辺に住む外国人が休日に札幌に訪れることも増えるでしょう。
私が別スレッドで書きましたが、
JRや地下鉄での英語案内板やホームでの英語アナウンスをすぐにでも初めて欲しいです。
＞ 千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。
恥ずかしながら、快速エアポートにトイレがあるのは知りませんでした！！
トイレがあるのは特急車両だけだと勝手に思い込んでいました。
エアポを使っていたのは指定席が300円で買えた721系のデッキ付き快速エアポート時代までですかね。
もう何年も確実に座れる高速バスしか使っていないかもです。
かなり小さいものですが、casbee札幌に北6東2の画像があります。超高層3棟の距離の近さがすごいですね。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/casbee/kouhyou/documents/21-30342.pdf
blogに大きな画像出ていますすよ。
こんにちは、通りすがり さん、りでべ さん
この角度だとタワーマンション西棟すごくスリムなタワーマンションに見えますね。
実際はL字型なのでしょうか、1階（2階も？）は商業施設のような感じにも見えますし、商業施設から3階分は外観が異なっていますね。
blogはホテルの外観しかないので、タワーマンションの情報が参考になりました。
CASBEEによると、タワーマンション棟はZEH-M相当の省エネ性能のようです。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/casbee/kouhyou/documents/22-30062.pdf
パースでは一部しか写っていませんがを植栽で緑豊かな空間が確保されているようですね。
だいぶ遅れてしまいすいません。あけましておめでとうございます！
タワマン全体の外観完成予想図が出てました！
https://lions-mansion.jp/MB151014/design.html
未来都市札幌さん
情報ありがとうございます。ツインタワーについては詳しくわかりましたね！
イーストタワーはかなり南側と東側の道路に寄せて建てられるため、歩道の通行時に少し圧迫感が感じられるかもしれませんね。
また、将来的に東１～３丁目の２階フロアが歩道でつながることも期待していたのですが、その実現可能性は低い気がしました。
南北方向から眺めてもすごくスリムですね。
東西方向から眺めるともっともっとスリムなのでしょうね。
個人的にはもっと太くても存在感があっていいと思いました。
Kitakuminさん
空中歩廊はたぶんなさそうですね。
西側に整備される都市公園はパースを見る限り児童公園ではなく広場のような感じに見え、マンション2階部は住宅ではなさそうですので、北6東1によっては将来的な空中歩廊の接続も不可能ではなさそうですね。
たまたま石狩湾を眺める機会があったのですが、何もなかったはずの海に風力発電の風車が沢山並んでいました。
検索してみますと、合同会社グリーンパワー石狩が112MWの洋上風力発電施設（8MW×14基）を設置して、年明けの1月1日には商業運転の開始が予定されているようです。
https://windjournal.jp/118667/
この関係では、風力発電の出力変動の緩和のため、出力100MW、容量180MWもの蓄電池システムも設置されたようです。
https://project.nikkeibp.co.jp/ms/atcl/19/feature/00024/00035/?ST=msb&P=3
以前、関西電力が大型の洋上風力発電を計画しているという話もあったため調べてみると、現時点では何と11もの計画があるようでした。
https://windjournal.jp/118465/
仮に全ての計画が事業化されると、最大出力の単純な足し算では、今回設置された洋上風力発電の100倍以上の発電規模となり、私の想像をはるかに超えたものとなっていました。
また、石狩市では、石狩湾新港地域以外に新たな産業用地となる場所の確保に向けて調査を進めているようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/950477/
上記のような、洋上風力発電や鉛蓄電池などの再生可能エネルギー関連施設だけでも相当なものと思われますが、
大型物流基地の需要や、ラピダス関連の半導体関連企業の誘致も想定するなど、将来を見据えた動きのようです。
また、例のロープウェイ構想についてのサウンディング調査が行われていましたが、
既に７社の応募があり、最終的には９社になる可能性があるとの記事がありました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951063/
こんなに多数の応募があるのは正直なところ予想外でした。
昔住んでいた石狩市ですが、市役所の取組や石狩市内での動きには昔から驚かされることが多く、
自分の中では最も将来が想像できない市となっております。
今後、どのように発展していくのか、それが札幌市や道央圏と連携されるのか、今後はどんな新しいネタを提供してくれるのか。
もしかすると、石狩市の動きが将来の道央圏の産業発展の鍵になるかもしれません。
こんにちは、Kitakumin さん
砂浜時代、石狩新港の浚渫時代を知っている自分からすると石狩市の変貌ぶり目を見張るものがありますね。
五線浜？にちょっとした港があったと記憶しています。
たしか石狩市では超伝導送電の実験を行っていましたよね。
ラピダスはグリーンエネルギーにも力を入れているので。
千歳市まで超伝導で送電するとどれだけの費用がかかるのわかりませんが、実現したら面白そうです。
＞ また、石狩市では、石狩湾新港地域以外に新たな産業用地となる場所の確保に向けて調査を進めているようです。
＞ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/950477/
＞ 上記のような、洋上風力発電や鉛蓄電池などの再生可能エネルギー関連施設だけでも相当なものと思われますが、
石狩、札幌、千歳、苫小牧は太平洋から日本海まで車で約1.5時間しか離れていない広大な平野です。
石狩市がクリーンエネルギーの発電拠点となれば安定した収入が得られるかもしれません。
さらに、外気冷房や雪冷房による夏季のクリーン冷房が実現すれば、
風が強いだけ、寒いだけ、豪雪なだけでお金が稼げるという夢のような話になるかもしれません。
＞ 既に７社の応募があり、最終的には９社になる可能性があるとの記事がありました。
＞ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951063/
＞ こんなに多数の応募があるのは正直なところ予想外でした。
数社あればいいかなと思いましたが、正直これはなり驚きです。
＞ 今後、どのように発展していくのか、それが札幌市や道央圏と連携されるのか、今後はどんな新しいネタを提供してくれるのか。
＞ もしかすると、石狩市の動きが将来の道央圏の産業発展の鍵になるかもしれません。
札幌北IC付近から（欲をいえば、都心アクセス道路直結）屯田を経由して石狩新港を結ぶ高速道路の整備も期待したくなってしまいます。
札沼線も再び貨物を扱い、篠路から石狩市へ分岐させれば、
太平洋から日本海まで鉄道による物資輸送も可能になりますね。
と、とんでもないことを妄想してしまいます。
管理人さん
＞砂浜時代、石狩新港の浚渫時代を知っている自分からすると石狩市の変貌ぶり目を見張るものがありますね。
＞五線浜？にちょっとした港があったと記憶しています。
昔の砂浜時代の写真を探してみましたが、全景が確認できる写真は残念ながら見つかりませんでした。
https://www.hkd.mlit.go.jp/ky/ki/kouhou/70th/photo/index.html
https://www.ishikari-bay-newport.jp/history/
それにしても、着工からもう50年も経つのですね。航空写真を見ると本当に大きく変わりましたね。
＞たしか石狩市では超伝導送電の実験を行っていましたよね。
＞ラピダスはグリーンエネルギーにも力を入れているので。
＞千歳市まで超伝導で送電するとどれだけの費用がかかるのわかりませんが、実現したら面白そうです
数年前は聞いていた話だったのですが、最近あまり耳にすることがなくなりました。
リンク切れは多いようですが、石狩市のHPを見ると力が入っていたようです。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kankyo/20401.html
これだけ発電施設も消費施設も増えていますので、陽の目を見て欲しいですね。
＞さらに、外気冷房や雪冷房による夏季のクリーン冷房が実現すれば、
＞風が強いだけ、寒いだけ、豪雪なだけでお金が稼げるという夢のような話になるかもしれません。
外気冷房というのがあるのですね。
外気の直接導入ではありませんが、間接外気冷房システムが既に、石狩のさくらインターネットのデータセンターで実装されているようです！
https://www.kajima.co.jp/news/press/202107/29a1-j.htm
雪冷房システムはモエレ沼のガラスのピラミッドで使われていたと思いますが、多くの施設で導入されて欲しいと思います。
データセンターとの相性も良さそうですので、石狩では特に可能性がありそうです。
石狩の新たな産業用地はどこに誕生するのでしょうか。
新港地区とも隣接していて、交通の便の良い生振地区が大規模な工業団地として生まれ変わるのではないかと期待しているのですが、
広大な土地を利用して大容量の貯雪庫を確保し、周辺に雪冷房システムを採用する工場が集積するようになれば理想的です！
＞札幌北IC付近から（欲をいえば、都心アクセス道路直結）屯田を経由して石狩新港を結ぶ高速道路の整備も期待したくなってしまいます。
物流施設も本当に多いですし、将来のことを考えると高速道路が作られるメリットは計り知れません。
＞札沼線も再び貨物を扱い、篠路から石狩市へ分岐させれば、
＞太平洋から日本海まで鉄道による物資輸送も可能になりますね。
＞と、とんでもないことを妄想してしまいます。
なるほど！石狩へは手稲接続が良いと思っていましたが、篠路からの分岐であれば用地などの制約は少なそうですね。
八軒駅までの複線化もいずれ実現して、利便性の高い路線に生まれ変わって欲しいです。
いちごの案件でしょう。
既出です。
やはり隣接地を含めた一体再開発になるようですね。
いちご地所、札幌駅前通の土地・建物を取得
https://e-kensin.net/news/150409.html
2棟まとめて建て替えるそうですが、敷地面積が990m2にしかならないので60m級は難しそうですね。
地上11階・高さ50mが妥当なラインでしょうか。
稀に大通西3の桂和ビル建て替えのように750m2で60mのオフィスは立てれますが、これは容積緩和で1000%にしているはずですので…
チカホに接続すると思われるので容積ボーナスで60ｍ近いビルになる気もします。
50ｍならヒューリックの基壇部と同じぐらいなので十分高いですけど、残念なのは低層階が商業施設ではないということでしょうか。
第25けいわビルもまとめて3棟建て替えて欲しかったね
いちごの件は1.2万㎡のオフィスビルで決まったようです。
https://e-kensin.net/news/152644.html
敷地面積990m2で1.2万m2ですか！
地下階と共用部は容積率に含まないので、実質1050%まで緩和されるのでしょうね！
となればお得意の地上13階・高さ56-59mですかね？
別スレッドに書きましたが、
第2回景観アドバイス部会の審議案件となっています。
都市機能誘導区域（都心）では、60m以上が対象となるので、建築計画のお知らせの高さは55～59.9ｍになると思われます。
容積ボーナスが出たということは、地下歩行空間と大間口で接続することも予想されますね。
令和4年度第2回景観アドバイス部会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/r04_2.html
北海道中央バス 札幌圏一部路線で中心部乗り入れをとりやめ
日本放送協会 札幌放送局 2023年10月24日 05時00分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20231024/7000061897.html
>それによりますと、札幌市の郊外とJR札幌駅などを結ぶ12の路線について、中心部への乗り入れをとりやめ、市内の地下鉄の駅までの運行に短縮するとしていて、平日のダイヤのおよそ4分の1にあたる280便あまりが対象となる見通しです。
>具体的には、清田区の清田団地と札幌駅前を結ぶ路線は、東豊線の福住駅まで、豊平区の西岡地区と札幌駅前を結ぶ路線は、南北線の平岸駅か東豊線の美園駅まで、北区のあいの里地区と札幌ターミナルを結ぶ路線は、南北線の麻生駅までなどと変更されます。
>また、白石区のJR平和駅前と東区の札幌東営業所から札幌駅を結ぶ２つの路線は廃止されます。
>新しいダイヤは来週にも公表され、12月1日から実施される予定です。
こうなるのは必然だと思う。冬の渋滞も考えると、極力地下鉄駅で折り返した方が効率がいいだろうし。
「札幌駅前」バス停の北海道中央バス（路線バス用）乗り場（2023年12月1日以降）
さっぽろ東急百貨店前
・C1番：74 月寒本線（福住駅経由・農業研究センター行き）、80 月寒本線（福住駅経由・平岡営業所行き）、100 三井アウトレットパーク線（三井アウトレットパーク行き※直行便）
・C2番：61 月寒本線（月寒中学校経由・平岡営業所行き）、64 北野中央線（月寒中央駅・北野通経由・平岡営業所行き）
・C3番：36 篠路駅前団地線（篠路10条4丁目行き）、循環88 サッポロビール園線（サッポロビール園行き）
ヒューリック札幌ビル前
・C4番：55 白石本線（平和大橋・北郷公園経由・白石営業所行き）
・C5番：57 北郷本線（平和大橋・厚別通経由・白石営業所行き）
旧・札幌西武前
・C6番：西51 北桑園線（市立病院前経由・地下鉄北24条駅前行き）、西71 新川八軒線（市立病院・琴似工業高校経由・新川営業所行き）、56 東雁来線（東営業所・東雁来経由・豊畑行き）
札幌ブリックキューブビル前
・（乗り場番号なし）：札幌ターミナル行き（02 屯田線、09 花川南団地線、14 花川南団地線、16 花畔団地線、36 篠路駅前団地線）
国道36号経由の路線バスがほぼ全て美園駅・月寒中央駅・福住駅発着になるので、東豊線が4両編成のままで足りるのか心配した方がいいかもしれない。
本題から少しずれますが、富山は1人当たりの県内GDPがベスト10に入るような、ある意味先進地域の中心市なので、みなさんが思っている状況とは少しちがうような、、。
県内GDP（1人あたり）は大阪よりも多いです。10位富山県459万、 11位大阪府456万、 35位北海道372万
https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/508171/2
県内全域で都市への労働力の集約が進んでます。
農村部の過疎が進むのと同時に、２次３次産業（主に都市部にある）は雇用力を持ち続けたので、徐々に県内全域が都市部＝富山市内に通勤するようになり、数年前から富山市の１０％通勤圏（都市雇用圏）は県内全域になってます。
現在、富山都市圏は人口100万を超えて、本州の日本海側では最大の都市圏です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F
繁華街の見た目は隣の金沢の方が圧倒的に都会ですが、かなり広い範囲で市域を超えて市街地がつながっているので、たしかに１００万人都市圏（札幌の半分）くらいの規模はある感じかと。この規模になると鉄道がないエリアはどうしても車社会になってしまいそうですし、たしかにもう少し狭い範囲に集約したほうが便利です。
あと、北陸はもともと地元の私鉄の力がかなり強い地域で、富山ライトレールも最初から地元の私鉄が出資に入っていたりします（のちにライトレールを吸収合併）。新規路線を運営して黒字化できるノウハウがある地域ということも、交通体系の改造をふくめたコンパクトシティーの発想につながっていると思います。うまくまとめきれていませんが、参考まで。
Kitakuminさん
串と団子型かあじさい型のどちらかという議論ではありません。
私が思うに（管理人さん考えとも異なるのですが）札幌市が駅周辺を地域交流拠点に指定したのは、まさに立地適正化にためであり、そこを核として「街」をつくろうとしているわけではないと解釈しています。あくまで高密度の建物を誘導して効率的な土地利用をしていくための施策だと思っています。
あじさい型の地域拠点となるのは高次機能交流拠点に指定された地区がベースとなる気がしますが、拠点核を中心として同心円状に市街地が広がっていない地区は今後様々な課題が出てきそうですね。
管理人さん
> 札幌市独自で規制している大規模小売店舗もこのまま継続していいのかどうか、
まさに過去この件で札幌市ともめたイオンですが、昨年に平岡イオンの増床が認可され和解したようですが、札幌市に隣接する自治体と市街地が連続しつつあるので札幌市だけが規制しても意味を成さなくなっています。
今後は軌道系交通のない地域はバスも満足に乗れなくなってしまいそうですね。
令和5年冬ダイヤ改正路線廃止及び地下鉄駅短絡化に伴う乗車券の払戻対応等について
北海道中央バス 2023年11月15日
https://www.chuo-bus.co.jp/%E4%BB%A4%E5%92%8C5%E5%B9%B4%E5%86%AC%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%BB%83%E6%AD%A2%E5%8F%8A%E3%81%B3%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%A7%85%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E5%8C%96%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E4%B9%97%E8%BB%8A%E5%88%B8%E3%81%AE%E6%89%95%E6%88%BB%E5%AF%BE%E5%BF%9C%E7%AD%89%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/main_info/2027
通りすがり２さん
詳しい情報を有難うございます！かなり昔（北陸新幹線の開通前）に、富山市周辺には訪れたことがありますので、街の雰囲気は少しわかっているのですが、
教育に力を入れていることや、都市計画やスマートシティでの取組など、全国の模範となる優良な都市というイメージです。
札幌市とは街の規模が違うため比較はできないのでしょうが、札幌市は国の施策をなぞっているだけで結局は何も動かない・変わらない都市、
富山市は合理的な判断に基づき新たな取組にチャレンジしていける都市・・というイメージがあります。（あくまで個人の感想です）
取組が思惑どおりに進まないかもしれませんが、富山市のチャレンジは応援したい気持ちになります。
りでべさん
札幌市の立地適正化計画は、ページ数は多いですが、結局は国交省が示している取組に沿って現状を整理しただけの内容・・というのが私の解釈です。
駅周辺に高密度の建物を誘導できるようにしているかもしれませんが、これからの課題を解決するという視点に立った計画とは到底思えません。
また、コンパクトシティの分類はあまり重要ではないですよね。
北上市のあじさい型がコンパクトシティなのかどうかはわかりませんが、
「コンパクトシティ＝中心部に一極集中」という誤まった（？）認識があり、そうならないように各拠点を輝かせることを北上市は目指す、と宣言しているものですので、あまり参考にはならない取組だと思っています。
国交省の資料を色々見てみましたが、取組例として取り上げることはあっても、推奨しているように感じませんでした。
バスの路線維持に向けて、札幌市乗合バス路線維持審査会が開催されているようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/06_siryou4_r5_1.pdf
赤字で路線維持が必要なところには補助金が支給されているようですが、個別路線の取組内容や評価が示されていました。
路線の見直しや廃止はこうした手続きを踏んで行われているものと思いますが、補助金は今後も膨らむ一方なのかもしれません。
運転手の確保に向けては有効は手段があるのでしょうか。
中央バス12月1日のダイヤ改正以降の状況を麻生駅周辺で見る限りですが、
路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
車内暖房の不具合やクラッチがギクシャクして乗り心地が悪かった老朽化したバスが廃車になることは、
バス利用者にとっては望外の福音かもしれません。
麻生駅からのバスに関しては、これからも活躍してもらう必要があります。
石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。
地下鉄麻生駅周辺は、札幌市の言う集合型居住誘導区域でしょうが、そのようにはならず、足踏み状態です。
4階建ての賃貸マンションの建設は活発ですが、新規の分譲マンションは計画されず、
低層のサービス付き高齢者住宅や老人ホームの新規建設も目立ちます。
その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。
分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。
市立中央図書館のそば、電車事業所前電停のすぐそばに日本郵政の社宅マンション (昔風に言えば郵政官舎)がありました。
大手不動産会社に売却されましたが、マンションとして開発されることなく、跡地が2階建て建売住宅として販売されています。
この地域は分譲マンションも周囲に多数ある地域ですが、安易な土地利用にはガッカリします。
近所には低層の分譲マンションもあるので、工夫すればマンションとして再開発できたはずです。
mitakaさん
＞路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
この視点は持っていませんでした。老朽化したバスの更新もバス会社にとって大きな負担でしょうから、そこも含んだ対応策だったのですね。
＞石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
＞営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。
本当は、ここは行政が長期的視点で規制しなければならないところなのではと感じています。
これまでは地下鉄やJR駅から離れた場所の宅地開発も許容されてきた感がありますが、
バス路線の確保が有限であり、廃止を進めていかなければならないことが見えてしまったため、今後は安易に認めるべきではないと思われます。
既存の住宅地の人口が減少し、地下鉄やJR駅周辺でも高度利用が図られていない地区が多くあるわけですから、
路線バスの拡充を増やさないためにも、立地適正化と宅地開発とのマッチングを図っていく必要があると感じています。
民間の不動産会社も、宅地開発の工事業者も人手不足が進んでいきますので、コンパクトシティの施策に沿った宅地開発に振り向けるべきではないでしょうか。
※石狩市がロープウェイ構想を現実のものとして考えているのであれば、緑苑台地区の開発は合理的？なのかもしれません。
＞分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。
人件費や資材や土地価格が今のように高騰してしまいますと、分譲マンションに付加価値をつけなければならないため、
中央区の特定エリアが主体となってしまうのは仕方ないのかなと思われます。
麻生駅徒歩10分の場所に3LDK75m2で5000万円のマンションを建てても売れないと思われているのではないでしょうか。
駅周辺はもっと高度利用されても良いというのは同感なのですが、行政の更なる誘導や支援が必要なのかもしれません。
また、中央区内の地下鉄駅・JR駅の徒歩圏内で土地の確保が行えていることと、多くの下請け業者を必要とするマンション建設は特に人手確保が大変なようですので、
なかなか麻生や南20条まで回ってこないことも理由に挙げられるかと思います。
いずれにしても、札幌市は立地適正化の取組にもっと本腰を入れた方が良いと思っています。
Kitakumin さん
札幌市乗合バス路線維持計画の資料ありがとうございます。
このような資料の存在を初めて知りました。
市営バスが市援バスになっただけとよく揶揄されますが、市営バスが廃止になってから約20年になりますね。
長距離路線の短絡化のニュースを見ても不便になったという利用者の声がありましたが、
少子高齢化の時代の姿だと思います。
少子高齢化により様々な分野が40年前の時代のサービスに戻るとも言われています。
モータリゼーションの前は鉄道全盛期でした。
幼少の頃は、鉄道に郵便車が普通にありましたし、トラック輸送よりも貨物輸送が一般的でした。
少子高齢化により時間がかかっても大量輸送できる再び鉄道が復権していく可能性もありますね。
mitakaさん
降車ボタンの音が機械式「ピンポン」の時代でも、中央バスは「チン」と鳴ったのをよく覚えています。
＞ 路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
中央バスは車両も充足していなかったのでしょうかね。
運転手不足だけなら車両はメンテナンスされていそうな気もするのですが、経費節約でしょうかね。
＞ 石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞ これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
これから少し難しい時代に入り、これまでは近隣都市から札幌市への流入だけを考えればいい時代でしたが、
石狩新港や北広島や千歳に大規模な工業団地が形成されつつありますので、
近隣都市の札幌寄りや札幌市の近隣都市寄りに住宅地が造成されることが今後増えていくと思われます。
少し前にも似たような事を書きましたが、札幌市だけでは政策が成り立たない時代になっており、
札幌市が単独で土地利用制限をしても意味をなさず、
これから都市圏構造に移行していななければならない可能性も出てきております。
札幌市にとっては大きな転換点でもあり、大きな負担も強いられことになってしまいます。
＞ その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。
東茨戸地区は数年前に20ｍ道路を含む複数の都市計画道路の廃止を決定しましたが、
なんともうまく行かないものですね。
バスが短絡化されて地下鉄が混んでいるという書き込みが、まちBBSで見受けられます。
清田地区や屯田地区の話になりますが、もし、当時の中央バスが地下鉄の延伸に反対しなければ（実際に反対したか正式な証拠はないですが、一般的にそう言われています）もう少し便利な移動ができていたかもしれません。
当時は人口が減るなんて考えはなかったし、自社のバスエリアに地下鉄が来ると大打撃でしょうから致し方なかったのかもしれませんけど。
札幌市公共交通協議会というものが開催されており、主にバス路線について関係者間で多くの課題について議論されていました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kokyokotsukyogikai.html
第１回から第４回まで議事録をざっと読んでみました。
バス路線の短絡化（フィーダー化）は今年３月に開催された第２回から出てきた話題ですが、現実化するまで早かったですね。人手不足問題の深刻さがうかがえます。
４回分の議事録を読んでみて、今後更に減便や路線廃止が避けられず、やはり効果的な対策は存在しないような雰囲気でしたが、
問題点の洗い出しや共有化は最初のステップとして重要と感じました。
立地適正化計画や串と団子について言及されている方もいましたし、バスの対策だけで何とかなる次元ではありません。
スクールバスの負担などについても話題が出ていました。明言はされていませんが、人の住まないような郊外に学校を残されても困るので、統廃合も考えてくださいということだと思います。
札幌市全体の大きな課題として、本当に高効率な都市を目指した取組が必要なのではないかと感じました。
りでべさんが仰るように、昔は中央バスはドル箱路線の確保に固執していたイメージがありますが、時代は変わりました。
清田地区などの地下鉄延伸の試算については、都心への直行バスが存在していたこともあり、延伸した場合でも利用客の増加は極めて限定的であり、人口減少が進む中では赤字が増えるだけとなっていたはずです。
しかし今の状況であれば、運行距離の長いバス路線の赤字に対して支援が必要であり、運転手確保に対しても支援が必要であり（それでも確保が困難であり）、地下鉄に乗りたくなくても乗らなければならない状況となり、道路の除雪レベルも低下していくこととなれば、
地下鉄延伸による効果は多岐にわたるものであるため、費用対効果の計算方法も変えなければならないのではないでしょうか。
鉄軌道から離れた地区に地下鉄を延伸することは、バス路線のフィーダー化等による高効率な公共交通体系を構築するうえで、絶大な効果を発揮するはずです。
30年で黒字化するかどうかだけではなく、公共交通の維持に向けた多くの課題をとらえ、総合的な評価を行ったうえで延伸の是非を議論し判断していくべきと考えます。
結果として延伸にならないかもしれませんが、延伸をはなからタブー視することは、今取るべきスタンスではないと感じています。
更に私見を強めますと・・
車線数を広げず歩道を広げるための道路改良や、電線地中化などの事業や、将来の南回り環状線の構想などは、市民の足を維持することと比べて優先度が高い事業にはどうしても思えません。
何のために行っているかとなると、それぞれ事業目的を掲げているものの、一つは札幌市内の土木業者の工事量確保が目的となっているのではないでしょうか。
一方で、地下鉄の延伸工事を行おうと思っても、その工事を行える工事業者が不足しているかもしれません。
また、視点を札幌市内から道央圏に広げていくと、優先事業はまた変わってくるでしょうし、必要な労働力も変わってくるかもしれません。
これからは、札幌市内だけで今まで同様の工事を確保しようと考えずに、本当に必要な事業に予算を確保し、貴重な労働力を必要なところに充てていくことで、優先度の高い事業を進めていけるようにすべきと考えます。
そのためには、既成の枠組みに捉われない発想の転換、柔軟な対応、強力な調整能力が行政に求められるのではないでしょうか。（求めすぎかもしれませんが・・）
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