大手デベロッパーらがエアウォーター北3条ビル跡地を取得し、活用方法を検討しているようです。
https://note.com/dokode/n/n07ab6baebc52
YSGが取得した隣のサンワビルやANAクラウンプラザホテルとの一体開発もあり得るでしょうか。

北4西2はオフィス主体になるだろうと言われています。
高さはJRタワーに準ずる(=少し低いくらい)で、低層階キュープラザ化、7階以上にすべてオフィスって感じでしょうか。
そこにもパチンコのひまわり札幌店がありますが、一体再開発の考えに納得させ、南5〜6条に移転する構想を聞いています。

北4西2は某月刊誌で120ｍクラスのオフィスビルが構想されているという記事が掲載されたこともありますが、
三角のビルや一部ビルがまだまだ新しいのがネックですよね。
1つは前向きだと聞いています。
2040年頃には着工して欲しいです。

北4西2の再開発に賛同していないのは1989年竣工の某キタコービルだと聞いています。

2010年竣工の邦洋ビルは東急不動産の持ち物ですし、2004年竣工のひまわり札幌駅前店も納得させています。

2007年竣工のカメイビルと2009年竣工のKDXビルも簡易的な作りだと気付いたので、これから調整が入るのかも知れません。
耐用年数30年で設計したとか…（信憑性は不確証）

一般論ですが、
正直言うと賛同、合意はあまり信用にならないと思います。
そのレベルが担当者なのか経営者なのか、口頭なのか書面なのかでもレベル感がまったく違うと思っています。
きちんとした「契約」でなければ、ほとんどの場合は、当時は賛成したけど、今の経営状況では、今の経済情勢では等の理由で話が進みません。
契約であっても高く買ってくれるなら違約金を払ってもというケースもあります。

管理人さんがおっしゃるように、期待しないで待つのがいいにかもしれませんし、予想するこの瞬間が楽しいというのはその通りかもしれませんね!。
以前管理人さんが再開発は10年、20年かかるみたいな事をおっしゃって板と記憶していますが、镸月日が経つと状況が変化して計画通りにならない事があるのは当然なのかも知れません。

TERRAさん

＞北4西2はオフィス主体になるだろうと言われています。
＞高さはJRタワーに準ずる(=少し低いくらい)で、低層階キュープラザ化、7階以上にすべてオフィスって感じでしょうか。
低層階がキュープラザ化される？となると、池袋のQプラザの低層階がエンタメビルなので、そんなイメージを持っていました。
普通の商業施設となると、先日オープンしたモユクの低層階のような感じかもしれませんが、札幌駅前で周囲の商業施設との違いを生み出すとなると苦労するかもしれません。

管理人さん

＞2040年頃には着工して欲しいです。
街区一体の再開発となると、やはりそのくらいにはなりますよね。
私の感覚では、東急百貨店をあと10年以上使い続けることは考えられないので、
街区一体は目指さずに、もう少し早めに着手されると予想しています。

Kitakumin さん

＞ 低層階がキュープラザ化される？となると、池袋のQプラザの低層階がエンタメビルなので、そんなイメージを持っていました

駅前においてエンタメ需要が多いということから、ベガスベガス単独でのエンタメビル化（の噂）は採算ありと判断しているのかもしれませんね。

＞ 私の感覚では、東急百貨店をあと10年以上使い続けることは考えられないので、

なかなか難しい判断ですよね。
東豊線開通時に大幅に建て増ししていますので、単純に築50年の老朽百貨店と言い切れないのですよね。
丸井今井の一条館に関しては築100年近いですし。
百貨店といえば建て増しのイメージが強い世代なので、築50年足らずという印象もあります。

もちろん、北4西3再開発で東急百貨店が移転すると言われているので、
先例とは事情が違いますが、
大型再開発が進む札幌ではフロア面積が大きい商業施設は貴重ですので、10年、15年は使われるような気がします。

管理人さん

確かに、百貨店は長く使用する建物が多いですよね。他都市にもその傾向があるように感じています。
東急百貨店については、隣接する北４西３の再開発に参画しているということで特殊なケースかもしれませんね。
ただ、そこも果たして百貨店という形態で入居するかはわからないため、もし百貨店にならなければ、現店舗を長持ちさせる可能性はあるのかもしれませんね。
また、百貨店の巨大な店舗面積はやはり貴重だと私も感じているところでした。
先日モユクに行ってみましたが、店舗面積はやはり狭かったですし、一方のエスタはとても広く、ここが数年間失われることの影響は大きいと感じています。
東急百貨店がエスタの受け皿の一つとなる今秋以降に、売り上げや客足がどの程度回復するかに注目したいと思っています。

しかし、今年一時的に回復したとしても、５～６年後に北５西１・２や北４西３が完成してしまうと、百貨店としての存在意義はほぼ失われてしまうのではないでしょうか。
エスタのように生き残れるかとなると、エスタとは異なり、もともとのアクセスの悪さが致命的ですので、残された寿命は長くないと思われます。
北４西３の地下歩道は西２の再開発を強く意識した計画になっていますので、早めに建替えして、地下のアクセスを大幅に向上させたい意向は強く持っているのではないでしょうか。
ただ、実際に事業化される時期は、諸事情により何年か遅れてしまうようにも感じています。

Kitakumin さん

＞しかし、今年一時的に回復したとしても、５～６年後に北５西１・２や北４西３が完成してしまうと、百貨店としての存在意義はほぼ失われてしまうのではないでしょうか。

そうですね、百貨店・デパート業態は斜陽産業の1つなので、百貨店・デパートとしての意義はもう失われてると思います。
もちろん老朽化した建物を維持管理するには費用がかかりますので、いつその分岐点を迎えるかでしょうね。
北4西3が2028年竣工予定ですが、少し遅れるとかもしれませんので仮に2030年竣工、東急が北4西3に移転するとします。
北4西2街区の既存解体が2年間かかるとして、最短で2033年着工ですかね。
環境アセス対象になると、もう少し伸びるかもしれませんね。

＞ただ、実際に事業化される時期は、諸事情により何年か遅れてしまうようにも感じています。

建築費の高騰により150ｍ→130ｍになるぐらいは許容範囲ですが、
街区内の建物取得に影響が出ないことを願うばかります。

＞早めに建替えして、地下のアクセスを大幅に向上させたい意向は強く持っているのではないでしょうか。

現状は東豊線コンコースからアクセスがあまり有効利用されていないので、
事実上の新幹線の地下玄関口にもなる東豊線コンコースからのアクセス向上は期待したいです。

東急は渋谷本店も閉めて建替え後も百貨店としては戻らないので、札幌も百貨店としては終了して別業態になるでしょうね

順当に行けばキュープラザ化されるでしょうね。
百貨店に固執する時代は平成10年ごろに終わっています。

昨日、「札幌環状型高速交通体系整備を考える会」が都市高速の構想を発表しました。
1994年に候補に上がった地域高規格道路「札幌南環状道路」を縮小復活させた感じですね！

幅員が20.0mで除雪のことも考慮すると正確には都市高速の規格では無さそうですが、第1種第3級・80km/hの自動車専用道路になりそうです。

30年来の構想を是非とも実現させて欲しいです。

https://e-kensin.net/news/158338.html

Kitakuminさん

懸垂式モノレール案頂きました。ありがとうございます。

○都市型ロープウェイ案
都市型ロープウェイ案も面白いと思います。
モノレールだとどうしても線路と車体の重さが相当数かかるイメージがありまして、
ロープウェイだとゴンドラとロープの荷重だけになるので設計コストが大分安くなるのでは？と思います。
都市高速管理法人とで建設費を適切に按分すれば、それぞれ安く建設費を抑えれないだろうかと妄想中です。
札幌市としても、公共交通機関の利用促進とコンパクトシティー化に寄与するのではないでしょうか？
また、ロープウェイの方がモノレール案よりも一層、高速高架から一時的に外れるルートも採りやすいです。また運航速度も可変としやすいようです。
下記の分析では、6分間隔で出発するバスに匹敵する輸送力とありますが、
バス待ち時間を考慮すると、待ち時間を利用したアクセス時間は運航速度に大きく依存しますが、利便性では上回るかもしれません。

「ヨコハマ・エア・キャビン」で感じた、都市型ロープウェイの限界と可能性　2021年5月6日
https://tabiris.com/archives/yokohama-air-cabin202105/
「ヨコハマ・エア・キャビン」の場合
>輸送力を考えてみると、8人乗りキャビンが36台あるので、同時に288人が乗車できます。
>所要時間が5分ですので、毎時12回転できると考えれば、3,456人を運ぶことができます。
>片道分を半分として1,728人。余裕をみてさらに半分と見積もっても毎時864人。
>それでも路線バス10台分くらいの輸送力はあります。
>言い換えると6分間隔で出発するバスに匹敵する輸送力があるといえます。

>実際のところ、ロープウェイを通勤など地域輸送に活用している例は、日本にはありません。
>海外でも少ないですが、例としてあげられやすいのが、ロンドンに2012年に開業した「エミレーツ・エア・ライン」です。
>テムズ川を渡る都市型ロープウェイで、1.1kmを約10分、ラッシュ時は速度を上げて5分でつなぎます。
>運賃は4.5ポンドで、オイスターカードを使えば3.5ポンド。
>ロンドンは地下鉄の初乗りが4.9ポンドなので、地下鉄運賃並みの価格に抑えています。
>運行時間は7時～22時ごろまでで、この価格と運行時間なら、地域輸送にも使えそうです。

○渋滞の定義について
資料では、渋滞の定義が書かれています。
令和４年度 北海道渋滞対策協議会
https://www.hkd.mlit.go.jp/ky/kn/dou_kei/slo5pa000000qapo-att/slo5pa000000qasi.pdf

p3
>主要渋滞箇所特定の経緯
>道路利用者と協議会の双方の意見を踏まえ、地域全体として実感している渋滞箇所を特定。
>① 協議会の意見
>最新のITS技術を有効活用し、客観的かつ効率的に渋滞箇所を抽出。
>② 道路利用者等の意見
>渋滞に関する意見募集を行い、一般住民や、民間事業者（バス協会、トラック協会、ハイヤー協会）、道路管理者（市町村）から幅広く意見を聴取。
p6
>選定指標
>一般道
>　 1 軸　昼間12時間の渋滞損失時間が80万人時間/年以上
>　1´軸　ピーク時渋滞損失時間が182.6人時間/時以上
>　 2軸 　平日　ピーク時旅行速度が20㎞/h以下（平日）
>　 　　　休日　ピーク時旅行速度が20㎞/h以下（休日）
>　 3軸 　特定日のピーク時旅行速度が20㎞/h以下（冬期・観光期等）
>　意見箇所 一般・事業者・管理者の声
>高速道路
>　渋滞量520km・h/年以上または休日5%タイル速度40km/h以下または混雑度1.0以上

管理人さん

> 現在どの程度、河川上を利用できるか調べております。
> 結果は近くblogで公開しようと思います。

こちら期待しております。
管理人さんblogは奥が深くていつも楽しみにしております。
適した河川がどれほどあるかですよね。

さっぽろ連携中枢都市圏地域公共交通計画が策定されました。

札幌南環状道路と直接関係するものではないですが、
札幌圏の交通を知る上での様々な有用な資料であると感じます。
将来、札幌特別市になる可能性を考えて大域の交通計画を考えていく必要がありそうですね。

さっぽろ連携中枢都市圏地域公共交通計画
https://www.ishikari.pref.hokkaido.lg.jp/ts/tss/kotsuukyougikai.html

分岐点が北広島ICではないのは、あくまでも「札幌市内の環状道路」だから、というのも理由なんでしょうね。札幌市との境界に近いとはいえ、北広島ICの所在地は「北広島市（大曲並木）」であって「札幌市清田区（美しが丘）」ではないので。

札幌環状型高速実現へ　考える会の栗田氏が構想説明　2023年07月02日 08時00分 (抜粋)
https://e-kensin.net/news/158675.html
>　札幌環状型高速交通体系整備を考える会の栗田悟氏(北海道建設業協会副会長)は27日、
>札幌市役所で、札幌市街地外周を巡る高速自動車道整備構想を説明した。

>積雪期の交通混雑が関東・東海・近畿の三大都市圏よりもひどく、交差点で渋滞が日々発生
>市街地を二重に囲む形で高速道路の整備が進む名古屋市に比べ「現在は製造業、流通業の活動に大きな負担となっている」
>商業地や住宅地の地価が豊平区や西区で上昇を続けている

>計画ルート現道への導入を目指す自律・分散型ＡＩ交通信号制御システムについて
>「自律型なので各信号機が情報を交換しながら判断する。
>消防車が通ると全ての信号が赤になる。交差する車がなければ青信号のまま直進できる。
>カーボンニュートラルにつながり交通渋滞も解消される。自動運転に不可欠だ」

>資金調達については、同席した富山英範札幌開建部長が、国道上に高架を整備した福岡の都市高速道路の事例を挙げ
>「下は国道なので国が担当し、上は福岡市と福岡県が出資して公社を設立した。広島なども公社方式で進められた」と説明

>渡邊代表は「時間や燃料費の節約、交通事故発生減少など二重、三重の利点がある。
>バス事業者としても公共交通の定時制が図られることは大きい。災害時の安全確保も可能。
>場所によっては自律・分散型ＡＩ交通信号制御システムを組み合わせる形になると思う」

>「『素晴らしい提案』『早くやってほしい』と多くの声が寄せられ、思った以上に前向きな感触と受け止めている。
>費用に見合った効果が出せるかが鍵。今後は少子化で走る車の台数も少なくなる。20年単位のスパンで考え、計画を策定することが必要」

“高速道路の環状化構想”冬場の渋滞緩和へ　建設費は数千億円見込み　実現可能性は？札幌市　7/6(木)「どさんこワイド１７９」　 7/6(木)16:12更新

https://www.stv.jp/news/stvnews/on94nv0000004b5v.html
https://www.youtube.com/watch?v=nkSo1LYgfB0
>要望をした団体は、１キロあたりおよそ１００億円、合計数千億円の建設費を見込んでいますが、
>専門家はさらに費用が膨れ上がる可能性が高いと指摘します。
>
>（北海道大学　内田賢悦教授）「都市部での用地買収、補償費というものも考えると、７０００～８０００億円といわれている。
>おそらくマンションとかも引っかかってくる。世帯数がかなり入っているところで合意形成をするというのは簡単ではない。
>どれぐらいの効果があるのか、ある程度推計して理解してもらうことが重要」


札幌外周高速道　予定経路　走行動画（時計回り）
https://www.youtube.com/watch?v=bIXEG2ve9U0

昼間（土曜日の夕方）の撮影です。
動画より抜粋6分56秒付近
区間　　　　　　　　　　距離(km)
札幌西JCT～宮の森　 　　　　5.3
宮の森～藻岩　　　　　　　　4.6
藻岩～真駒内　　　　　　　　4.3
真駒内～福住　　　　　　　　5.8
福住～大谷地JCT　　 　　　　4.3

札幌外周高速道　予定経路　走行動画（反時計回り）
https://www.youtube.com/watch?v=pdZVyy8oRKY

夜間の撮影です。
1分51秒付近
なお、走行動画作成者のプロトンさんは向ヶ丘通りについては、2階建て（名古屋高速1号楠線など）を検討しているようです。

管理人さん
blog記事を興味深く拝見いたしました。大作ですね！大変お疲れ様でした！
今回も内容が非常に濃く、現実的なプラン案として非常に優れた内容の記事だと感じました。
考える会の構想については、用地買収問題が棚上げされていたため絵に描いた餅でしかなかったのですが、
今回、河川用地を最大限活用するという形で、現実を見据えたプランが管理人さんにより提示されたため、
自分としては、初めて真剣に考えることができるようになりました。

札幌西IC側から河川を具体的に見ていきますと、中の川は予想していましたが、琴似川や精進川は予想外でした。
また、厚別川ではなく月寒川の方を予想しておりましたので、全体的に私の予想はほぼ外れでした（汗）。

今回の案は用地買収がかなり限定的となることから、実現可能性が何倍にも膨らんだように感じました。
世の中にこうした案を発表されるのであれば、あまりに無理筋だとまともに取り扱ってもらえないため、
実現可能性を高める工夫を加えたり課題の解決方法を提示されたりすると、報道のされ方や市の取扱い方も変わってくると思います。
また、報道では札幌市の方も案を受けて「勉強したい」と言われておりましたが、今回の管理人さんの案も教材として勉強していただきたいです！

管理人さん

お疲れ様です。極めて具体的な対案の作成ありがとうございます。
ブログを見て一番感じたのは、現道の幅員の厳しさです。

札幌環状型高速交通体系整備を考える会の案は環状高速内の下道の渋滞緩和策には向くかもしれませんが、
向ヶ丘通の厳しさ以上に、沿線のほぼ全域で幅員が足りていない問題はかなり深刻だと思いました。
考える会の案を採用するためには、学者さんの言う通り沿線の住民の理解が不可欠だと感じました。

一方、近年は日本橋頭上の高架の地下化の例があります。
こういう状況を考えると、過度に河川の利用する案は、景観への影響も懸念の声が上がりそうな気がします。
日本橋以外で、近年の動向に沿うのかもポイントかもしれません。
ただお陰で、用地買収の費用が大幅に浮きそうですね。
また、二層式の道路を活用していない為、高さによる景観や日照権の問題も最小限に抑えられているのも大きいと思います。

日本橋の件は付近の再開発が可能となった為に、再度浮上したものだと聞いております。
そう考えると、河川利用のない考える会の案の実現のためには、実現することにより、
沿線の現道一帯で大型の再開発案件が浮上するか？も、一つのキーポイントかもしれません。

それが期待できない場合、早期着工、完成の為には、
皆さんが希望する羊ケ丘通・石山通に高速道路を走らせる案もコスト削減の為と沿線住民の理解を得る為に悪くはない案だと思いました。
このままだと、実現に30年かかるは、現実味のある課題となる気がします。

なお、私が極めて安価そうな高架下の都市型ロープウェイ案を出したのは、沿線住民への軌道式？（索道）交通の確保により、
地下鉄・JRへのアクセス時間の短縮を狙ったものです。それとセットで住民への理解を促そうと思っています。

これは都市計画全体に大きく関わる問題です。
市議も会派を問わず、代表質問等を行う事が予想されます、札幌市や道も速やかに調査へと動いて欲しいところです。

私もblog拝見しました。
いつもながら、本当に内容が厚く順序立って説明されているのでとても参考になりました。
高架道路にしても考える会が示したいずれの区間でも道路拡幅が必要になりそうだという事も理解できました。
抽象的なルートであることを理解した上で、考える会の提示したルートは各所に90度カーブがあり、80km/hで設計するには要所要所で大幅な土地買収が必要だと感じていました。
厚別川、清田川、トンネ川、ポントンネ川、精進川という用地買収が最小限にとどまりそうなルートを選んでいるのもとても参考になりました。

個人的にも考える会が示した環状通の未拡幅区間は沿道にマンションが多く、補償合意形成に相当の時間を要するので実質的に無理だと思っていまし、
北1条宮の沢通の宮の森付近は起伏が激しいので、高架にするなら水平化が必要になり、30ｍ程度の高架橋になるのでは？と思っていました。
管理さんのルート全体図を見て、環状通の未拡幅区間を通さずに山岳トンネルを新設すること、北1条宮の沢通を通さずに山の手通を通すルートになっており、とても考えられている感じました。

また、札幌南環状道路が北広島を結ぶ計画だった事への言及もありがとうございます。
このように過去の構想を含めて話をしていただくととても分かりやすいですし、当時の状況（札幌一極集中）と現在の状況（札幌+衛星都市）としての変化が改めて浮き彫りになったような気がします。
管理人さんの提案ルートは地下鉄のない清田地区に大きな恩恵があると思います。
清田ICについてコカコーラの物流倉庫に言及するあたりが、しっかり考えていらっしゃる証ですね。
まるで本物の都市計画図を見てるかののような丁寧な図表に感動いたしました。
blogとして埋もれてしまうのがもったいないですね。
考える会としても参考になると思います。
もちろん、住宅街に高架道路を建設するには反対意見が出ると思いますが、それは考える会のルートでも一緒ですので、
清田地区に恩恵が大きく、用地買収も抑えられそうな管理人さん案に賛成したいと思います。
今後もこのような案が色々出てくると面白そうですね。

Kitakumin さん、風 さん、りでべ さん

南回り環状高速構想への感想ありがとうございます。
考える会の公表ルートほぼ全てで沿道の用地買収が必要になってしまう部分がネックですよね。
今回の河川優先ルートですべてが解決するわけではありませんが、
一つの考えとして捉えていただければ幸いです。

Kitakumin さん
＞ 実現可能性を高める工夫を加えたり課題の解決方法を提示されたりすると、報道のされ方や市の取扱い方も変わってくると思います。

そうですね、今のところは構想に対して肯定的な意見が多いようですが、実現性に関しては否定的な意見が多いようです。
おっしゃる通り現在は絵に描いた餅でしかないかもしれません。

風 さん
＞ 一方、近年は日本橋頭上の高架の地下化の例があります。

都心を走る高架道路の地下化は世界的な潮流ですので、
方向性としては正しいと思いますし、
札幌都心に高架道路がないのはとても素晴らしい事だと思います。

今回は主に郊外の高架化なので、コストを考えると致し方ないかもしれませんね。

りでべ さん
＞ 管理人さんの提案ルートは地下鉄のない清田地区に大きな恩恵があると思います。

清田地区への地下鉄延伸は大変厳しい状況ですが、
せっかくこのような構想が出てきたので、清田地区のアクセスを強化する機会だと感じました。

札幌っ子さんが立ち上げたスレッドが長くなってきたので、新たに立ち上げました。

5/1現在の推計人口が発表されましたが、前月比+2000人にしかならず、前年同月比で見ても-2000人に悪化しました。

やはり少子化と高齢化の流れには抗えないのかもしれませんね。

ほのぼの南国さん

他の方とほのぼの南国さんのやりとりに擦れ違いが生じているようです。
管理人さんが、ほのぼの南国さんの主張される内容に対して疑問点を示されたり、意見の食い違いの原因を明確にするために質問されてたりしているのですが、ほのぼの南国さんの説明されている内容では解消につながっていない状況となっています。

最近のやりとりの中では、コンパクトシティに対するほのぼの南国さんの認識が、他の方の認識とかなり異なるため、コンパクトシティが少子化の原因との主張は納得が得られていません。
「コンパクトシティ」は割と誤解・誤用されやすい用語だと思います。国交省や内閣府が用いている定義を一度確認されますと（ウィキペディアに書かれている内容でも良いと思います）、管理人さんや皆さんの疑問を理解できるのではないかと思いました。
私が説明するまでもないかと思いますが、我が国では、都市郊外化やスプロール化の抑制、中心市街地の空洞化や衰退への対策、高齢化社会での交通弱者対策を含めた公共交通の維持、増大するライフライン維持コストの縮減など、都市の規模によらずに全国で共通する都市構造の課題に対処するために、多くの自治体において将来のまちづくりの指針や目標に掲げられている概念です。
そのため、福住や清田の土地利用の違いを説明する概念ではありませんし、札幌と他都市を比較する際の指標でもない、というのが一般的な（＝国交省をはじめ、我が国で共有されている）認識であることをご理解いただいたうえで使用されることが必要ではないでしょうか。
もしかすると、ほのぼの南国さんにとっては定義の違いは問題ではないかもしれませんが、この掲示板を管理されている管理人さんが、書き込みの意図を汲み取り、建設的な議論につながるように非常にご丁寧に対応いただいていることに留意しなければならないと思います。
何度もやりとりを行った結果として定義があいまいなままで溝が埋まらないとなりますと、管理人さんにとって大きな時間のロスが生じてしまうことを掲示板利用者は十分に認識し、マナーの問題としても改善が必要なのではないでしょうか。

前スレから一度読み返してみました。
ラピダスの進出に期待する効果は共感できる部分が多いのですが、東京一極集中の是正につながると繰り返し述べられていることに対して、私は理解できないままです。
首都圏には日本の人口の35％が生活していて、札幌圏は苫小牧まで含めて2％強（260万人）です。何万人を目指すかについて、自分は330万人と述べたうえで質問させていただいたところ、ほのぼの南国さんからは300万人という回答でした。
「東京一極集中の是正」について、どういう状態が「是正」なのかがわからないでおります。恐らくですが、この掲示板を訪れる多くの方と、ほのぼの南国さんの考えられているところが、「是正」の言葉の定義において異なっているのではないかと思います。

また、直近の書き込みで「病院、ショッピングモール、マイホームを郊外に移した方が、飛躍的に出生率が上がるのではと考えた」とありますが、「飛躍的に出生率が上がる」というのはどの程度の数字をイメージされているのでしょうか。

示されている対策案と、その改善効果が、私の認識ではかけ離れていることが多いため、もしかすると強調されて書かれているだけなのかな、と思うこともしばしばなのですが、繰り返し書かれているため、真意を測ることができずにおります。

生意気な書き込みで申し訳ありませんが、感じたことを書かせていただきました。

№4360で、「行政は、企業が進出しやすい環境整備を早い段階から計画し、全国・全世界に向けて大々的に情報発信を行い、何百社がきても大丈夫であるという受け皿を示すことが、今最も重要ではないでしょうか。」と書かせていただきました。

会員限定記事ばかりで申し訳ありませんが、道新記事等から関連するものを拾ってみました。
１．「ラピダス進出の千歳、高まる不動産熱　賃貸需要急伸・地価上昇の気配　札幌圏の市場刺激」6/30
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/870769/
２．「千歳市が新工業団地造成へ　ラピダス進出見込む　恵庭市も検討」6/23
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/866951/
３．「恵庭市長、工業団地造成「本格検討」　ラピダス巡り問い合わせ増加」6/27
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/868884/
４．「ラピダス」進出が追い風、千歳市で宅地造成活発化
https://hre-net.com/real_estate/68155/

6/23の道新記事には、千歳市や恵庭市の迅速な対応が紹介されていました。
・千歳市は、進出が見込まれる半導体関連企業の受け皿として、市内に新たな工業団地を造成することを決めた
・造成の意向を早く示すことで、市内により多くの企業を誘致するのが狙い
・技術者や研究者が定住する環境整備として住宅地の拡大にも着手し、市が幅広く受け入れ可能であることを企業にアピールしたい考え
・隣接する恵庭市も新たな工業団地造成に向けた検討を始めている

一方、札幌市については、以下の記事がありました。
「札幌市、ラピダス関連で部局横断の会議体立ち上げへ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/864874/
・会議体の立ち上げに向けた準備会を７月に開く
・札幌でも同社工場で働く人や外国人の技術者・研究者の居住増や、半導体を使う製造業、データセンター関連の新たな投資が見込まれる
・経済や外国人材、教育などに関わる市の部局が横断的にやりとりし、対応するべきだと判断

札幌市は対応すべき部局を「経済、外国人材、教育など」としているため、千歳や恵庭のような受け皿を確保する考えがなさそうに見えます。
北広島市の動きは見えてきません。
この２市については、この好機をみすみす逃す可能性があるかもしれないと感じています。

連投すみません。
札幌市としてどのように動いていくのが良いかを考えてみました。

まずは、1986年に生まれた札幌テクノパークの現状を確認してみました。
https://www.elecen.jp/techno/
企業数は40社となっていますが、実際にこの地で事業を行っているのは24社くらいでしょうか。約2,000人がここで勤務されているようです。
第１テクノパーク(1986)も、第２(1988)もそれぞれ２～３区画が空いているようでしが、それ以外は今でも活用されているようでした。
大通東に移転したウェルネットの区画についても、隣の企業が所有しているようでした。

次に、テクノパークに隣接するもみじ台団地の状況です。
ちょうどR4.7に「もみじ台まちづくりビジョン」が策定されたようですので、データは揃っています。
https://www.city.sapporo.jp/atsubetsu/machi/momijidai/documents/r4momijidai_machivision.pdf
人口はH22→R4で17.7千人→13.7千人、世帯数は8.6千世帯→8.0世帯でした。
戸建ての空き家も一定数あるでしょうが、世帯数の減少の多くは市営住宅と思われます。
将来像は「新たな交流が生まれ、にぎわいがあふれるまちづくり～ ベッドタウンから活力と風格のあるニュータウンへ～」
基本目標は「若い世代等が住みたくなるまち」「にぎわいにあふれ学びが充実したまち」「安心して住み続けられるまち」とされていました。

そして、もみじ台団地の立地です。
札幌市内の地図を見ると一番遠いところにありますが、道央圏全体で見ると北広島や千歳へのアクセスは悪くありません。

以上を踏まえて、拙案ではありますが、札幌市としての対応策を考えてみました。
・もみじ台の市営住宅を半分の敷地に集約する。他の市営住宅との分担見直しを行い、6～7千世帯を確保する。
・生み出された半分の敷地に、新たなテクノパークを造成し、企業受入れの立地を確保するとともに、半導体・IT関連産業の従業員専用の高層住宅と、大きな商業施設を建設する。
・もみじ台通の南端を西の里地区と接続し、274号まで拡幅してもみじ台地区とのアクセスを向上させる
・もみじ台通の北端（厚別北）を白石区川下・北郷地区と接続させて、札幌新道までのアクセスを向上させる（事業化済み？）
・JR千歳線と厚別青葉通の交差する箇所の近くにJR新駅を設置し、新テクノパークまで徒歩圏内の利便性を確保する

ついでに北広島市についても言及させていただくと、
上野幌駅の近く（274号の南側）と、ボールパーク新駅近く（274号側）に同様のテクノパークを造成し、受け皿を確保することが必要ではないかと考えます。

心配性さんへ

>札幌市が、他の政令指定都市より東京23区と似ている問題を抱えているのでしょうか？

単なる憶測ですが、
他の政令指定都市と札幌市の共通点は、道州レベルの拠点となっているため、道州レベルでの時間移動距離の長さまた移動金額が問題になるのではないでしょうか？
しかし、東京23区は違います。全国レベルでの時間移動距離の長さまた移動金額が問題になるのではないでしょうか？

そう考えると、政令指定都市は同一道州の中に複数ある場合があり、面積当たりの高速交通網の充実度が違います。
更に沖縄は単独で閉じた流動が起きている（仮定１）ので、離島も単独で閉じていること（仮定２）が多ければ、
県内の時間移動距離の長さまた移動金額が問題は少ないとは考えられないでしょうか？
札幌圏の出産適齢期の女性の実家あるいはパートナーの実家が、札幌市か札幌都市圏かその他の道央圏か道央圏外か道外か？でこれが変わるか資料があればいいですね。
そう考えると、沖縄も東京23区も札幌市の現象も同じ次元で考えられます。

但し気になる矛盾は、年々時間移動距離の長さは縮小傾向にあるのに、少子化の進行は止まらない逆相関になっていることです。

その場合、求められる政策は地場産業の育成振興とそれに伴うUターン・Jターンの促進が考えられるかもしれません。
多くの場合、雇用を求めて都心への移住が起きますからね。

そう考えると、今回のラピダズやそれに伴う北海道バレー、札幌市を国際環境金融都市に位置づけるプロジェクトといったものの成功が気になります。

○コンパクトシティーの概念について
ほのぼの南国さんが議論しているコンパクトシティーを見て（前スレは参照せず）、気になることを道外の人から指摘されたのを思い出しました。

『札幌って、政令指定都市なのに、札幌周辺都市との間に、都市化されていない領域がある』という言葉です
（かなり昔なのであやふやですが、スプロール現象に触れていた気がします）。
コンパクトシティーと相反する言葉として、スプロール現象が挙げられるかもしれません。
個人的に、スプロール現象が今起きている地域は、新札幌周辺ー江別、手稲周辺、新琴似以北の学園都市線、福住ー大曲、石山ー藤野までに思えます。

そこで、他の旧政令指定都市と比べ、スプロール現象がかなり限局化されているという事はないのでしょうか？
おそらく、その原因は、南区以外の札幌市の面積を上回るのが6位の北九州市までと、他の政令指定都市が比較的小さいためでしょうが（憶測です）。
その為、見かけ上、スプロール現象がかなり限局化されているという事があり得ます（憶測ですが）。
また、郊外の緑地帯と河川の緑地帯を利用して、熊などの野生動物が都心部でも見られる事も、スプロール現象がかなり限局化されている一面に思えます。

分かりやすくするため、琵琶湖、札幌市南区、東京23区を加えてみました。
１．札幌市　　1,121.26　　２．広島市　　　906.69　　３．京都市　　　827.83　　４．仙台市　　　786.35
※．琵琶湖　　　670.4　　 ※．札幌市南区　657.5 　　※．東京23区　　627.53　　５．神戸市　　　557.03
６．北九州市　　492.50　　７．横浜市　　　438.01　　８．福岡市　　　343.47　　９．名古屋市　　326.50
10．大阪市　　　225.33　　11．さいたま市　217.43　　12．川崎市　　　142.96

○再び少子化の話
そこで、気になったのが、市内間の時間移動距離と移動料金です。
他の政令指定都市や東京23区と比較してどうなんでしょうか？
その辺詳しくないので、わかりません。

風さん、素晴らしい御見解をありがとうございます。

ただ、日本の歴史上、最も出生率が高かった時期は、終戦直後です。昭和24年のデータは、4.4近くあり、開発途上国を超え、世界一の高出生率の国でした。
しかし、この時代、敗戦後の超インフレにより経済は破綻、植民地も失い日本人の生活圏は4島に限定されました。家電も未熟で女性は忙しく、実家の助けもありません。それでも、戦地から帰国した夫を向かえ、一気に第一次ベビーブームとなります。

そのため、将来的に日本人は、食糧難に陥り4島から溢れるとされ、北海道や南米の移民の推進、現在問題となっている優勢保護法などが施行されました。厚生省も「家族計画」なるものを、大衆に教えこみます。

つまり、岸田内閣が考えてるいる少子化対策と、状況が真逆になっていた時代に、出産ブームが行っているのです。
そうなると、少子化は、社会的要因でなく、生物学的な要素が絡んでいるのではないでしょか？

男性が望まず女性にアタックしないのか、産む女性が望んでいないのか、もう子供は必要ないというなんらかのブレーキをかける因子が、特に東京と北海道に顕著にありそうです。

誰かわかる方、いませんか。

風さんの御指摘にあるように核家族化と出生率は相関するかもしれません。しかし、最近の東京も札幌の子供は、親も東京や札幌出身となりつつあります。実家が。遠い地方の時代は、過去の話になるかもしれません。

ナチスは、ワイマール共和国時代、減り続ける出生率に対し、総統のために子供を産むという「生命の泉」という政策を取りました。
この政策は失敗とされていますが、ナチス時代に、ドイツ人の出生率の減少の度合いは、若干抑えたデータはあります。何かヒントがあるかも。

札幌、減り続ける子ども　背景に「三重苦」と高未婚率　2023/01/26 18:00
https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO063096/20230126-OYTAT50032/
>　低出生率の要因はどこにあるのか。北海道大の山崎幹根教授（地方自治）は「非正規雇用、低年収、長時間労働の『三重苦』の影響が大きい」と分析する。
>総務省などの統計によると、札幌市は他の政令市に比べて非正規雇用の従業員や長時間労働者の割合が高く、平均収入が低い。
>その改善こそが今後の命運を握るとの見方だ。

長時間労働であれば、逆に通勤時間が短縮されれば、ある程度緩和の効果が期待できそうですね。


Unit 07-A： 都市構造と結婚　――札幌および福岡大都市圏の比較
https://www.spacenira.com/columns/1991.html
>１．はじめに
>しかし、東京都の低出生率は、婚姻率の低さに起因している。
>中川（2015）においては1）、東京大都市圏の中心都市としての東京都は、男女の有効なマッチング市場として機能しており、
>成立したカップルは、生活費の安価な郊外都市としての周辺都道府県に転出するため、周辺3県も含めた大都市圏単位では、
>深刻な問題を引き起こしていないことが指摘された。
>４．おわりに
>　なぜ、都市に若者が集まるのだろうか。ここでは二つの要因に着目する。
>　１　集積の経済を活かした生産性の高い、多様な企業が集まり、就業機会が集中している。
>　２　フェイスツーフェイスコミュニケーションが容易な環境、多様なタイプの独身者がいるため、効率的なマッチングを行うことのできる結婚市場がある。
>　１と２の要因が重なり合う形で都市に若者が移入しており、しかも労働移動が活発でない日本のようなケースでは、
>カップルとしてマッチングされる前の就業先に縛られる形で、結婚後の居住地が決定されることが多い。
>２の機能が十全に発揮されるためには、稼げる中心都市と若年期に安価に生活できる郊外都市というバリエーションを都市圏が有している必要があろう。
>この２の機能が発揮できない場合は、１の理由で移入する若者、２の理由で移入したものの結婚が叶わない若者が中心都市に、未婚のまま滞留することになる。
>　郊外都市とは、中心都市における豊かな就業機会や都市サービス、公共交通網や美術館などの公共サービスにフリーライドできる存在である。
>このような都市の存在は財政外部性をもたらす一方で、若年期における大都市圏での結婚生活を可能としている可能性があろう。
>札幌市は、札幌オリンピックの時に非常に大規模な合併を行い、現在の姿になった。
>このため、このような安価な生活環境を提供できる郊外都市が、通勤可能な地理的範囲に十分に存在していない可能性があろう。
>以上のように、マッチングの場として機能しているため婚姻率の低い中心都市、マッチング後の生活の場として婚姻率が高い郊外都市という傾向は、
>大都市圏一般に広く当てはまることが確認された。しかし、大都市圏全体では、地域全体の婚姻率とあまり変わらない婚姻率まで、
>前者を後者がいわば中和することが一般的であるにもかかわらず、札幌大都市圏はその例外となっている。
>本稿では、合併に伴う大きすぎる中心都市の存在をその原因として挙げたが、札幌市特有の原因について、さらなる研究が行われることを期待したい。

札幌は今不動産バブルですから、上を信じるならば、少子化進展に歯止めがかかりそうにありませんね。
私は市街化調整区域などの区画の話やビル構想の話は興味深いと思いながら、私にとって難しい話だと思っていますが、
本サイトに関わる、都市計画と意外と深く関与していそうなことにビックリしました。

札幌市の少子化問題について、30年弱を東京都下の中央線沿線で暮らした経験をもとに
考えてみます。
札幌市と中央線沿線の武蔵野市は都市規模の面で大きく異なりますが、
政治的には左翼勢力が強いという共通性を持っています。長年、武蔵野市に住みましたが、
左翼とその運動のあり方に関して、両市には大きな違いがあります。

札幌の場合、基本として左翼と言えば労組であり、労組幹部が主導している印象が強いです。
私が子供の頃住んでいた札幌郊外の町内会では町内会長と言えば市役所・道庁の自治労と教師の北教組、
道新労組や炭鉱離職者の炭労出身者が輪番で務めていました。
運動会や花火大会、盆踊りのような地域のレクレーションも労組幹部が取り仕切っていました。
高齢化社会の今では、労組ごとに退職者会を作ることで、地域社会で影響力を維持しているようです。
これは日本社会党が強かった昭和遺産のようなものであって、平成以降に開発された住宅地ではこのような労組幹部主導の
町内会活動は姿を消したようです。それでも、札幌の選挙を見ていると基本的に労組主導というスタイルだと思います。

これが武蔵野市になると全く違います。町内会なるものが存在しません。元総理の菅直人が長年武蔵野市選挙区で当選し続け、
斬新なリベラル左翼的施策を打つ出すことで有名な松下玲子武蔵野市長も有名です。この2人の左翼政治家は全国的な知名度があります。
そのため、リベラルな若者が進学・就職に際して、武蔵野市を選んで上京する例を多く見ました。
菅直人元総理、松下玲子武蔵野市長の前任者も左翼リベラルであり、武蔵野市において左翼リベラルの強さは恒常的でした。
武蔵野市の出生率は高くはありませんが、若者を中心とする流入人口によって、人口が維持されています。

町内会のない武蔵野市には、大規模図書館と地域ごとにコミュニティセンター(コミセン)が置かれ、
そこでは活発な講演会活動がおこなわれています。講師として呼ばれるのは著名なリベラル文化人や新聞記者、大学教授であり、
上京した地方出身者にとっては夢のような場所を提供しています。地域左翼運動も図書館やコミュニティセンター(コミセン)に
集まる利用者たちから自然発生的に生まれていました。若い地方出身者だけでなく、富裕な文化人も武蔵野市に建設される高級マンションに住み、
菅直人元総理、松下玲子武蔵野市長を支えています。その代表的存在は、武蔵野市内のタワーマンションに住むフェミニズムの旗手上野千鶴子先生です。
武蔵野市の左翼リベラルを見ると、山口県出身の菅直人元総理、愛知県生まれの苫小牧市で青春時代を過ごした松下玲子武蔵野市長のように、
基本的には地方出身者です。上京したよそ者であっても居場所を見つけやすい都市が武蔵野市なのだと言えます。
反対に武蔵野市生まれで、地域社会に昔から根づいている層では、保守系が多く消防団活動を通して影響力を持っています。

札幌市と武蔵野市を俯瞰すると、札幌市の場合、役所や地元企業の存在感が圧倒的に強く、リーダーになる層もこれらの組織内から出て来ています。
どのような場面であっても、個人ではなく、役所や企業、労組のような組織が幅を利かせているように見えます。
そのため、組織の中でうまく折り合って居場所を見つけると、結婚し家庭を作ることが可能になります。
半面、組織や集団に入れず、入っても折り合うことに失敗した人間は、札幌では独身のままで過ごすことになり易く、
婚姻率や出生率も低下してしまうのも理解できます。札幌市において、非正規雇用者が多い現実は確かですが、
役所や企業であっても定員があり、雇用を簡単に増やすことは出来ません。
札幌市の場合、組織に入れない人間にも活躍の場所を得やすくすることが必要だと思います。

合計特殊出生率の地域差の要因分析 厚海 洋幸　Issue Date 2022-03-31
https://eprints.lib.hokudai.ac.jp/dspace/bitstream/2115/84853/1/16-15_Atsumi.pdf

p235
>３.２.２ 分析の結果
>３.２.２.１ 札幌市と北海道との地域差の要因分析の結果
>分析のサンプルとして札幌市と北海道との地域差に対する要因別の寄与度を表３のとおり算出した。
>分析結果として、札幌市（1.161）と北海道（1.29925））の合計特殊出生率の差0.138については結婚要因の寄与度が-0.137、
>夫婦の出生力要因は-0.001であり、そのほとんどが結婚要因による差である。
>その結婚要因について年齢階級別に見ると、特に20～34歳の 3 つの年齢階級においてマイナスの寄与度が高いことが分かる。
>更に、夫婦の出生力要因を出生順位別の要因に分解すると、第 2 子要因と第 3 子以上要因はマイナスに寄与しているが、
>第 1 子要因は＋0.057と北海道との地域差においてに大きくプラスに寄与していることが分かる。
>また、出生順位別の要因について母親の年齢階級別に分解すると、第 1 子要因は15～19歳を除いた 6 つの年齢階級でプラスに寄与しており、
>特に30～39歳の 2 つの年齢階級の寄与度が大きく、また、第 2 子要因は35～44歳の 2 つの年齢階級でプラスに寄与、
>第 3 子以上要因は全ての年齢階級でマイナスに寄与していることが分かる。
>この点について、原（2006）が札幌市の特徴を「晩婚・晩産化によるキャッチアップ（先送りした結婚や出生を高年齢で実現する動き） が働かないという特徴が見られる。｣26)
>としていることを踏まえたとき、第 1 子出生率の寄与度が30歳代に高くなっていることは、第 2 子、第 3 子以上の出生率を低くしている可能性があると考えられる。
>これらの結果から札幌市が目標とすべきは20歳代の結婚要因と第 1 子要因の向上、全年齢階級における第 2 子要因、第 3 子以上要因の向上であると判断することが出来る。

p.238
>４. 分析結果から見る政策立案のポイント
>今回の分析により、札幌市は、北海道と比べ結婚要因のマイナスの寄与度が大きいものの、第 1 子要因はプラスに寄与していることが分かった。
>更に、結婚要因は20～34歳までの 3 つの年齢階級でマイナスの寄与度が大きいこと、第 3 子以上要因においては全ての年齢階級でマイナスの寄与度となっていることから、
>札幌市としては若い世代の結婚と第 1 子の出生の促進、全体的な第 2 子、第 3 子以上の出生の促進を図る政策形成が必要であると考えることが出来るだろう。


mitakaさんへ

No.4533での引用からも、
>>　２　フェイスツーフェイスコミュニケーションが容易な環境、多様なタイプの独身者がいるため、効率的なマッチングを行うことのできる結婚市場がある。
mitakaの考える、政治的な活動機会が草の根レベルであると、効率的なマッチングを促進するかもしれません。
また、意外と政治観の極端な不一致は、結婚にはマイナスで、一致はにはプラスに働くかもしれません。
更に、武蔵野市はリベラル層は個人レベルでの活動が主になっているのであれば、なお一層結婚のマッチングに寄与するかもしれませんね。
一方、札幌市は企業の労組統治が強いのであれば、結婚というかなり個人に属する範囲については、武蔵野市のコミュニティの力より弱いものがある気がしてなりません。
あと、最近に労働組合は高齢化していると聞きます。そういう意味でも、若年層の労組への参加は減っているので、晩婚化へ拍車をかける要因ではと思ってしまいます。

長文、連投すいません。

さっぽろ未来創生プラン（札幌市版人口ビジョン・総合戦略）
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/miraisousei/miraisousei.html

第2期さっぽろ未来創生プラン（令和2年度～令和6年度）
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/miraisousei/2nd/documents/miraisousei2nd.pdf p.32-38,40,43-44
>第３章 札幌市の人口動態の考察
>第１節　札幌市の自然動態の考察
p.32-38に１－９の観点から少子化について考察されています。

>●… 第２節　札幌市の社会動態の考察 ●
p.43-44
>▶︎９　移動状況と性比
>【性比】女性100人に対する男性の数。

>▶︎４　主な理由別移動状況
（p40の図も道内・道外、男女、移動理由別20～29歳の転入超過数（2018年中）を絶対数で示しており、性比のバランスを崩していることが読み取られます。）

日経新聞より記事が出ており、政府と3メガバンクなどが札幌市を国際環境金融都市に位置づけるプロジェクトが月内に始動、北海道で最大40兆円の投資が行われるそうです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC077UU0X00C23A6000000/

まず、構成機関が国やメガバンク3社などと錚錚たるメンバーですよね。企業が環境面で貢献するとイメージアップにもなるので、Kitakuminさんの言うとおり、本社機能移転なども進む可能性がありますね。大札新とも関連性を持って進めていってほしいです。2024年にも札幌市を環境金融の先進地に育てるために特区に指定されるらしいです。

こんにちは、未来都市札幌 さん、Kitakumin さん

この話はとても気になっていました。
経産省のロードマップに「利雪」が含まれていないのがとても残念でした。

雪冷房は広大な土地を持つ地域では実用化されているですし、今後は雪冷房を利用したデータセンター誘致がとても有望であると感じました。
札幌市も学校グラウンドや大規模公園の地下に巨大貯雪槽を設置することで、
超郊外の排雪場を廃止あるいは縮小することで、運搬で発生するCO2を削減でき、夏場は学校の冷房にも使えます。
地域の特性に合った「利雪」をもっと真剣に考えて欲しいですね。

温暖化が進む中で、
広大な平野がある北海道は、雪冷房を利用した超巨大な冷蔵・冷凍倉庫の需要があると思います。

未来都市札幌さん、管理人さん

大札新との連携も行われるでしょうが、ただ「札幌に来てください」と宣伝や助成をするだけではなく、企業の立地や従業員の移住に関して受入体制のテコ入れが不可欠かと思います。
また、環境金融の先進地に育てる特区に指定されることで、札幌は何が変わるのでしょうかね。
メガバンクで札幌支店の機能が大きく拡張されたり、関連企業の進出につながるかもしれません。
今後数年間は、オフィスの供給が増えていく見込みですので、需要増に対応できるのかもしれませんね。

管理人さんが仰るように、「利雪」は北海道で脱炭素社会に向けた取組を進めるうえで、外してはならないキーワードかと思われます。
北海道だけではなく、富山、新潟、山形など、各地で研究や取組が進められているようですね。
経産省のロードマップには含まれていませんでしたが、雪を資源に変える技術が産官学金で進める取組のメインの一つになるよう、北海道や札幌からも発信していって欲しいです。
https://sputniknews.jp/20221128/13987383.html
雪と空気の温度差を利用して発電する技術もあるようですし、まさにGXに合致するこれからの研究分野かと思います。

雪は厄介者にされることも多いですが、環境面で考えると多くの雪があるということは大きなアドバンテージですよね。この雪を上手く活用すれば、本当に「環境首都」化しそうです。

今回、設立されたコンソーシアム「team Sapporo-Hokkaido」は環境+金融を目指すということで、金融商取引の強化などにも取り組むそうです。国際環境金融都市に位置づけるプロジェクトに金融庁やメガバンク3社などが入っていることから、各自治体の国際金融都市構想とは一味違ったものになりそうです。

ただ、国際金融都市で見ると日本総研が英シンクタンクのランキングから、「この２年間、東京の順位は下落する一方。シンガポール、香港に加え、上海や北京にも後れをとっているほか、大阪や福岡も国際的なプレゼンスが向上したとは言えない状況。」と評しているので、札幌は環境と金融を結びつけることで、成功してほしいですね。

金融という極めてドライな領域が、自然環境という生命一般の領域に入り込めるのか疑問です。無理やり言葉をくっつけて何となく良い感じのイメージに仕立て上げた感が否めません。
「利雪」が加わらなかったのは端的に金にならないからではないでしょうか？
小樽や釧路ではすでに風力や太陽光発電施設で問題が起きています。
企業対住民の対立が起きてうまくいく未来が見通せません。
北海道の雄大で豊富な自然環境がカネに目が眩んだ連中にメチャクチャにされないことを祈るばかりです。
本当に環境を考えるなら、いわゆる田舎から札幌都市圏に移住を促して過疎地の道路や水道、電線などを廃止し泊原発再稼働して道央圏で北海道の都市機能を完結させ方が良い。

風力発電や太陽光発電は以前から問題点が指摘されていますが、理解した上で建設が進みました。
利雪はすでに新千歳空港の冷房でも実用化されていますし、美唄の企業では雪1トンを800円で買い取りしているというニュースを以前に見たことがあります。

> 本当に環境を考えるなら、いわゆる田舎から札幌都市圏に移住を促して過疎地の道路や水道、電線などを廃止し泊原発再稼働して道央圏で北海道の都市機能を完結させ方が良い。

現実的にそうなりつつありますが、それ推進してしまうと領土が侵略されてしまう可能性が高まります。
原発の再稼働にも賛成ですが、地震などで万が一炉心溶融に陥ると、
西風の関係で、道央圏が汚染されます。

繊細な問題なので、みんな言いにくいかもしれませんが、
もし過疎地を放棄する政策をとるならなば、
原発は道央圏から遠く離れた場所に建設し、自衛隊基地も設置する必要があるのではないでしょうか。

札幌市の公式サイトで｢team Sapporo-Hokkaido｣の6つのチャレンジが載っていました。

・GX金融情報等の集約・共有手法の構築
・北海道の価値向上に資する再エネの供給促進や需要転換
・事業の成長度に応じたファンドやファイナンス等の整備
・環境投資を加速させる規制緩和等の検討
・国内外で活躍する環境金融人材の育成
・世界の投資を呼び込む効果的な情報発信・国際的な知見の獲得　など

説明資料です
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/gx/documents/0623siryou.pdf

未来都市札幌 さん

資料ありがとうございます。
ちょっと内容が薄いと思いましたら、国際金融センター機能の本格的始動は2025年からなのですね。

つい先日、小樽市で計画されていた双日による風力発電計画が、
環境アセスの第3段階まで進んでいたにも関わらず、計画中止となりました。
先行きが若干不安ですが、順調に進行して欲しいですね。

2030年頃には欧米の多くの国、更に中国とかも再生可能エネルギーの割合が40～50%程度になる。Appleを始めとして近い将来には部品製造に対し全量再生可能エネルギー由来の電力を使わないと購入排除、という会社も増えてきており、日本の大手製造業も大変に焦ってきてる状況。膨大な電力を使うデータセンタやラピダスも同じ流れ。世界的には既に再生可能エネルギーの供給力で、その土地の産業的価値が決まる時代になってる。北海道にとっては大チャンスだよ

札幌圏都市計画地区計画の決定【大通Tゾーン札幌駅前通地区】
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai114.html

Ｔゾーン駅前通沿道地区まちづくりガイドライン
https://sapporo-odori.jp/wp-content/uploads/2021/05/tzoneguidelines.pdf

T ゾーン駅前通沿道地区まちづくり研究会メンバー
札幌⼤通まちづくり株式会社
株式会社 4 丁⽬プラザ
⽇之出商事株式会社
株式会社ピヴォ
株式会社桂和商事
清⽔地所株式会社
株式会社札幌丸井三越
株式会社パルコ
北海道信⽤⾦庫
平和不動産株式会社
株式会社札幌都市開発公社

管理人さん
ご丁寧にご教示いただき有難うございます。
北海道ビルヂングも大間口となりますと、西４丁目側は北から第一生命ビル、ニッセイビル、三井JPビル、北海道ビルヂングと大間口が続くことになりますので、
グランドホテル以南も含め、建て替えるビルは大間口での接続がスタンダードになりそうですね。３丁目側は小さ目のビルが多いためどうなるでしょうか。
バスセンター駅のコンコースは地下２階とのことで、大間口の接続は難しそうですね。
１～２棟でも間口を広げて接続してもらえると、イメージアップ効果があるでしょうし、連鎖反応も期待できるようになるので、最初の道新には頑張ってもらいたかったところですが・・。

管理人さんが紹介していただいた大通東４地区のビル内の階段ですが、以前散策した時に狭かったことと天井が低かったことで驚いた記憶があります。
高身長の方だと頭を少し抱えたくなるような高さだったと思います。
敷地内取込みの推進は必要でしょうが、地下鉄駅の出入口にしては狭いと感じる建物が全般に多いような気がするため、もう少し厳しい基準でも良いように感じました。

第117回都計審の資料が先週公開されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/index117.html
諮問案件は公告・縦覧と同じ資料のようでした。
事前説明案件の北５西１・西２地区関連は、初めての資料かと思います。

人によって着目するポイントは違うかもしれませんが、自分としては以下の２点です。
①東豊線札幌駅のコンコース（B2F）と北５西２＆北５西１の再開発ビルとの接続状況
②北５西１から北５東１に接続される歩行者専用通路（2F）と、新幹線札幌駅のホームとの距離

①について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152tetsudo_jizen_gian.pdf#page=8
この図を見る限り、東豊線札幌駅のコンコースと西１側は南端に出入口が１か所設けられるのみ、西２側は出入口はなさそうです。西１の北側は示されていませんが、コンコースには接続されないのでしょうか？
残念な点・・コンコースとの接続が少なさそうなので、南北線コンコースのような賑わいは生まれなさそうです。
疑問点・・新幹線駅のアトリウム空間から西２丁目地下歩道を通って北８条方面に向かう歩行者は、南端経由でコンコースに出るという遠回りを強いられるのでしょうか？

②について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152chikukeikaku_jizen_gian.pdf#page=7
比較のため、３月にJR北海道が発表した新幹線札幌駅の資料を貼ります。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20220316_KO_sapporo.pdf#page=4
この２つの図を見比べると、北５西１の歩行者専用通路から創成川に伸びると予想される通路の位置と、新幹線ホームの位置が驚くほど近接しています。
ここまで近いと、一体の構造物とする以外にないのではないでしょうか？JRの示す外観イメージはどうなってしまうのでしょうか？

今回の都計審でもう少し明らかになるかと思ったのですが、今回は期待外れでした。

＞残念な点・・コンコースとの接続が少なさそうなので、南北線コンコースのような賑わいは生まれなさそうです。

これまでの検討資料から主要導線は地上2階に集中させるという方針は読み取れていましたが・・・
今回の資料で西2丁目と西1丁目を結ぶ立体道路の計画がないことからも、西2丁目、西1丁目再開発ビル本体も地下1階で地下接続する計画はないものと理解しました。
paseo EASTと西1丁目の地下を連絡通路で結ぶ計画もないことがわかりました。
私の勘違いであって欲しいと願っています。

やはり、この再開発で地下の構造を大きく変えようという考えはないのかもしれませんね。

新設される西1丁目の地下出入り口においても、既存の西2丁目の地下出入口が再開発の障害になるので、
その代替として西1丁目に移設する程度でしか考えていないのかもしれません。

＞疑問点・・新幹線駅のアトリウム空間から西２丁目地下歩道を通って北８条方面に向かう歩行者は、南端経由でコンコースに出るという遠回りを強いられるのでしょうか？

その可能性がありますね。
東豊線17番出入り口の向かいの西1丁目に新しく東豊線への出入り口が設置されると期待していました、また、
17番出入り口の階段の地下1階部の踊り場とpaseo EASTの接続もあるのではないかと期待していましたが、それもなさそうです。

＞ここまで近いと、一体の構造物とする以外にないのではないでしょうか？JRの示す外観イメージはどうなってしまうのでしょうか？

以前北5西1・2再開発を立体モデル化した時に最も悩んだのが空中歩廊の位置です。
初期ではもっと南側と読み取れましたが、最終案では北側に移動しています。
おそらくは、北5東1の東口が具体化したことによる変更と思われますが、新幹線ホームから札幌の風景は見えなくなってしまいそうですね。

＞今回の資料で西2丁目と西1丁目を結ぶ立体道路の計画がないことからも、西2丁目、西1丁目再開発ビル本体も地下1階で地下接続する計画はないものと理解しました。
＞paseo EASTと西1丁目の地下を連絡通路で結ぶ計画もないことがわかりました。
＞私の勘違いであって欲しいと願っています。
＞やはり、この再開発で地下の構造を大きく変えようという考えはないのかもしれませんね。
私も目を疑いました。今回の資料が最終形でないことを願っています。
資料には随分と「立体的な範囲」が強調されているのですが、どういう意味なのでしょうか。数十センチの高さの差があるので面的な接続はできないと言いたいのでしょうか。
paseo EASTも本当に接続しないのでしょうか？

新幹線駅舎と空中歩廊の関係についてですが、管理人さんの立体モデルにおいて、両方を描いていただいていますので、重なり具合がよくわかります。
現在の再開発ビルの図面では更に北側に移動したため、更に近接することになります。
この件に関して何か情報がないか探してみたところ、今年3月に開催された札幌市環境影響評価審議会の中で指摘がありました。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/shingikai/eikyou_shingikai/20220302/documents/gijiroku_r3_6.pdf#page=18
事業者側の説明では、「新幹線駅舎の担当チームと定期的に打合せ、調整を行っいる」「北５西１の建物側のボリュームを操作する形で少し連続感が感じられないかということをやっている」「詳細は今後また詰めていく」とありました。
３月時点でのJRのイメージ図はフライングだったのかもしれません（JRは常に調整をないがしろにしているイメージがあるので、またかという感じです）。
いずれ、整理された形が出てくると思いますが、どうなるでしょうか。

＞私の勘違いであって欲しいと願っています。

すみません、勘違いでした。
第117回審議会の資料すべてを読むと謎が解けました。

まず、Kitakuminさんの疑問である「立体的な範囲」というのは立体道路制度で使われる言葉と思われます。
いわゆる道路というのは平面的な区域を示し、一定条件を満たさなければ道路上空や地下に建築物を建設することはできません。

※立体道路制度は自動車専用道路などに限られていましが、緩和により適用範囲が拡大しています。

立体道路制度では道路を平面で捉えるのではなく、地面から上部、下部を立体的な空間として扱う（言い換えると、その立体空間のみを道路と扱う）制度となります。
私が誤解していたのは、西2丁目通の立体的な範囲が東豊線の躯体までがその範囲であると勘違いしていました。

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152jizen_sanko.pdf#page=7

このページに「立体的な範囲」が明示されており、地面の地下数メートルから東豊線躯体までは「道路」の扱いでは無いため、建築物を建設することが可能となります。

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152jizen_sanko.pdf#page=6

先述の①とした、「歩行者専用道路4号」（地下1階、地下2階）が記されており、
そこに接続するように推定幅員9ｍの「歩行者専用道路3号」（地下1階）も併記されていました。
少なくとも、西1と西2は「歩行者専用道路3号」で接続されることになりそうです。
通路以外の部分はテナントスペースとなるような気がします。

西2丁目通の立体的な範囲の起点と終点がどこまでかを示す明確な資料がありませんでしたので、
道路でない部分は自由に通路状の空間を構築できますが、paseoEASTが西1丁目まで広がるかどうか今回の資料ではわかりませんでした。

また、地下鉄の出入り口は都市高速鉄道の変更の範疇となりますが、同じく今回の都市高速鉄道の変更の資料には記載がありませんでしたので、
東豊線さっぽろ駅に出入り口の新設はないと考えて良さそうですね。

すべての資料をよく読まず勘違いをしてしまい申し訳ございませんでした。

管理人さん、詳細にご説明いただき有難うございます。「立体的な範囲」については理解しました。

そのうえでですが、
コンコースのある地下２階は、西２丁目との出入口が閉鎖され、代わりに西１丁目との出入口が（9～10m程度の幅員で）１か所設けられるのみであり、
それが「歩行者専用道路４号」に接続されることと、
西１と西２をつなぐ「歩行者専用道路３号」はテナントが並び賑わいのある通路になると思われますが、コンコースのある地下２階ではなく地下１階であることから、
東豊線の北改札口を出てコンコースを見渡した時に、現在の閑散とした地下空間はほぼ変わらないこと（出入口が西２から西１に変わるだけ）が今回見えてしまいました。
再開発の規模に比して、この空間がほぼ手をつけられないことは、やはり残念に感じたところです。

今回、JRのスタンスが見えたような気がします。
新幹線駅と北５西１・西２の再開発ビルとJRタワー・ステラプレイスや既存の札幌駅との接続は、JRにとって重要事項なのでしょうが、
それ以外の地下鉄東豊線や地下街や北５東１との接続は恐らく眼中にないのでしょう。
paseoEASTを地下コンコースと接続するかはJRの価値観次第だと思いますが、お金をかけたくなければ接続しないのではないでしょうか。
この非常に残念な予想が外れるといいのですが・・続報を待ちたいと思います。

第122回札幌市都市計画審議会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai122.html

事前説明第1号
札幌圏都市計画用途地域の変更【篠路駅周辺地区】

事前説明第2号 札幌圏都市計画特別用途地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第3号 札幌圏都市計画高度地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第4号 札幌圏都市計画地区計画の変更【篠路団地】
事前説明第5号 札幌圏都市計画地区計画の決定【時計台周辺地区】

いよいよ篠路駅周辺が都市計画されそうです。

時計台周辺地区の地区計画が審議されるようですね。
範囲は道新本社と道新ビル、ＭＮビル、札幌時計台ビル、北海道経済センタービル。

[時計台周辺地区]
理念：時計台の象徴性と大通公園との協調 性を高め、憩いと活動を生み出す札幌時計台スクエア
• 時計台・大通と調和した街並みをつくる
• 時計台を囲む オープンスペースをつくる
• 時計台を中心とした回遊を促す空間をつくる

北海道新聞社跡地の再開発に制約が出てきそうです。
なぜ大通西2の市役所が対象に含まれないのでしょうかね。

公開空地が求められそうです。
その代わり容積緩和するけど、60ｍ高さ制限がセットになりそうですね。

道新ビルは空地を求めるより絶好の撮影ポットだから、テラスを設けて開放して欲しいですね。
3階ぐらいまで飲食や商業施設とかになりそう。
高層階は北側がオフィス、南側がホテルでしょうか？

> なぜ大通西2の市役所が対象に含まれないのでしょうかね。

大通西2街区全体を公園化する最悪のシナリオが見えてきましたね。

りでべ さん

＞公開空地が求められそうです。
＞その代わり容積緩和するけど、60ｍ高さ制限がセットになりそうですね。

「時計台を囲む オープンスペースをつくる」が地区計画目的の1つのようですので、
おそらく公開空地＆容積緩和＆高さ制限のセットだと思われます。
希望的観測ですが、高さの制限は一律ではなく、60ｍ～100ｍに設定されるのではないでしょうか。
道銀ビルが60ｍに制限されてしまうと、容積ボーナスを得ても現況とほとんど変わらないビルしか建てられません。

＞大通西2街区全体を公園化する最悪のシナリオが見えてきましたね。

「 時計台・大通と調和した街並みをつくる」ここが気になりました。
歴史的に時計台（演武場）は大通との繋がりはなく、むしろ大通と繋がりが深いのは豊平館です。
大通西2を公園にするのは猛反対ですが、歴史的観点から豊平館を大通西2へ移転するなら大いに賛成したいです。

「時計台周辺地区」に指定された地区にオープンスペースを設置することになると思われますが、
ビルの地下と一体化した時計台ビルたアスティ45ぐらいのオープンスペースならいいのですが、
ただビルの壁面を3～4ｍセットバックしました程度のオープンスペースはで「時計台を中心とした回遊を促す空間をつくる」ことはできないと思います。
以前も話したような気がしますが、
時計台周辺に時計台の歴史を紹介・体験する施設や、観光ガイドブックに掲載されるような滞留施設やが必要だと思います。

大通公園のあり方を抜本的に考え直して、
時計台を大通公園へ移築するぐらいしてもいいのではないでしょうかね。

大通及びその周辺のまちづくり方針（案）
―札幌都心はぐくみの軸強化方針―【概要版】
皆さんからのご意見を募集します！
～パブリックコメントの実施について～
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/hagukumigaiyou.pdf#page=7

この資料の中で「時計台周辺地区」に相当する記述があります。
どうやら大通西2は公園化（図面上では西側半街区のようにも読み取れます）

大通西4再開発、道銀ビル再開発、ほくほくビル再開発、桂和大通西3ビル再開発が民間再開発として記されており、
大通西2、西1、東1、東2、バスセンター+東側隣接街区の一部が「大通公園と札幌市時計台をつなぐオープンスペースが創出」の対象地区として記されています。