ご存じの方もいるかもしれませんが、トキエアラインが丘珠就航を計画しています。もし、これが軌道に乗れば他地域でのプロペラ機就航が出てくるかもです。
丘珠から九州、四国の就航が出来るといいですね。機材が小さければ就航しやすいはずなんだが。
スレ違いならごめんなさい

トキエアライン・・・知りませんでした
HP見ましたが本当にこれからみたいですね、丘珠ー新潟でしょうか？
九州・四国はどうでしょうね？？プロペラだと飛行時間もかかるので千歳まで行ってジェット機のほうが圧倒的に早そうですが・・・
新潟中心に運行だろうから丘珠から九州とかは？？と思いますがね

さすがにトキエアラインの丘珠から九州四国の就航はないでしょうが、
フジドリームには期待しています。丘珠から松本、静岡に就航しているので、夏季だけでもいいから九州四国の就航するといいですね。
それと札幌冬季五輪で丘珠の滑走路延長を引き出せれば。

新幹線開通によりドアtoドアで新幹線が有利になります。航空会社が目をつけているのは丘珠空港です。
ただし今検討されている2000mへの延伸ではLCCが利用している機材は制限付きでしか運行できません。1800ｍへのならFDAの機材が通年運行可能になるはずです。
トキエアの機材では丘珠〜九州へ直行できるだけの性能は持ち合わせてはいません。HACの機材ならギリギリ直行できるかもしれませんね。

1800ｍへの延伸は現在から300ｍ延伸するだけあり、用地買収も既に終わっていますので、GOサインがから7年後に供用開始可能、利用者数は旭川空港を上回るとも言われています。

こんにちは、ほのぼの南国 さん、さだ さん、りでべ さん

プロペラ機で北海道から九州、四国へ直行便を飛ばすことは飛行機の航続性能から難しいと思います。
FDAで使用しているERJ-170であれば可能ですので、
丘珠空港の滑走路が1800ｍへ延伸されると、通年でジェット機が運行可能になりますね。

りでべさんのおっしゃるLCCが多く採用するB737、A320は通年運行可能にするには2500ｍへの延伸が必要となりますが、2500ｍへの延伸の可能性は限りなく0に近いと思われます。
1800ｍへ延伸して通年でリージョナルジェットが就航できるようなれば、九州や四国、関西、中部から直行便が増えるかも知れませんね。

滑走路は1800メートルでいいと思います。
小型ジェット機の方が国内の地方都市に就航しやすいし。

丘珠空港に必要なのは別の所。まず発着枠一時間にでなく、一日に片道三十便は少ないと思います。あと丘珠に道内路線を集約するのなら、新千歳から丘珠まで連絡バスがあるとありがたいです。
アジアから新千歳に入って、丘珠から道内各地に移動出来る体制があるといいですね。

空港周辺住民との離発着数協定があることを知っておく必要がありますよ。

理想論を論じるのはいいけど、もっと裏付けのある内容ならいいのですが、、、

りべでさん

もちろん、札幌市民の中には発着回数が増える事に反対の人が多いくらい分かってますよ。
ただ、滑走路二千メートル延長、丘珠までの地下鉄建設、空港の時間の延長、ターミナルの移転のようにずいぶん金のかかるのもあるみたいだが、
そっちにエネルギーを回すくらいならまずは発着枠拡大でしょ。

以前もご紹介した資料となりますが、

丘珠空港の利活用に関する検討会議
報告書
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/torikumi/kentokaigi/documents/houkokusho.pdf

丘珠空港は1800ｍ、2000ｍへの延伸を検討
1800ｍならば緑地公園として用地確保済み。
モノレール、ロープウェイ、地下鉄による2次交通整備。

＞発着回数が増える事に反対の人が多いくらい分かってますよ。

これが一番大きな課題であり、周辺住民の理解なくして発着回数を増やすことは難しいと思います。
なぜ発着回数が増えることに反対する周辺住民がいるのか、反対理由の分析して可能な限りの対応をする必要がありそうです。

新千歳空港は混雑空港レベル2に指定になっていますが、
インバウンドが盛んな時期、国際線の発着枠が飽和状態の新千歳空港の代替として丘珠空港をジェット化してほしいという要望が多かったようです。
丘珠空港が200ｍ～2500ｍに延伸された場合、航空法による高さ制限が今よりも厳しくなりますので、
滑走路の延伸だけでは済む話ではなくなりそうですね。

こんな記事がありました。

日本初お目見えエアバス A220-300の機内と外観。丘珠・屋久島・利尻の短い滑走路にも就航可
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1407633.html

FDAで使用している機材ERJ-175と比べても大きな機体です。

　　　ERJ-175　A220
座席　88席　　125席
全長　31.68m　　34.9ｍ
翼幅　28.70ｍ　　35.1ｍ
全高　 9.76ｍ　　11.5ｍ

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%A8%E3%83%AB_E-Jet
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A220

＞国内線だけでなく国際線としても展開が期待でき、また急角度進入が可能であるため、丘珠・屋久島・利尻など滑走路の短い空港にも就航できると説明した。

国際線も論理上可能のようですが、
LLCの多くが採用しているA320の150席に匹敵する125席クラスのジェット機が丘珠空港に離発着できるのはとても期待できますね。

これ実は大きなニュースじゃないですか？

LCCの多くで採用しているA320相当の飛行機が丘珠乗り入れできるのなら冬季運行を考慮しても1800ｍへの延伸で十分ですよね。
今現在でもFDAの機材より一回り大きい機材が丘珠に就航できますね。

ついに来ましたね。滑走路1800メートル！
発着枠が30から70に！
発着枠が70に増えたのがデカイ。丘珠は活性化しますね。

1800ｍへの延伸で確定しましたね。
現在の3倍の10路線程度に拡充、年間旅客数は近年のピーク3倍近い100万人になると見込んでいるようです。

丘珠滑走路３００メートル延長　札幌市方針 １０年後めど１８００メートルへ
https://news.yahoo.co.jp/articles/85695ec21634b0c821fd805cc884506480ff2c57

JAL・ANA未導入のA220-300、羽田で内部公開 想像以上の広さ体験!!
https://flyteam.jp/news/article/136592

公開されたエア・バルティックの機内は、スリムシート149席を搭載。機内はエコノミーのみのモノクラスです。エアバスは今後、認証を取得する160席搭載の場合でも、今回飛来したエア・バルティックと同様にシートピッチ32インチ(約81センチ)で搭載します。客室に設置するギャレーやトイレ等を柔軟に搭載・非搭載などが可能なため、航空会社の要望にあわせて機内仕様を決定し、最大160席を実現する方針です。

ちょっと驚きですが、160席ということでA320と同等以上の座席数となるようです。
LCCがA220-300を採用すれば丘珠に就航する可能性が高まるかもしれませんね。
1800ｍに延伸されれば、通期で運行可能になります。

札幌市はなんとかして東豊線を延伸して丘珠空港駅を作って欲しいですね。新千歳空港に問題があった際に代替できる点は評価できますが、北海道新幹線の札幌延伸と重なりそうで心配です。

丘珠空港の滑走路延伸とジェット化には賛成です。
しかし、懐疑的なのは発着枠が70に増えるといことは、今の倍以上になりますよね。
ボーディングブリッジも未整備で搭乗口も１つ？しかないし、ヘリコプターやセスナ機の離発着も多いですから現在のターミナルビルではさばくことができないと思います。
新たにターミナルを建設するか増築する必要があえるのではないでしょうか。
70便の離発着というのは旭川空港の4倍、函館空港の１.75倍です。

ニュースの中で滑走路延伸費用とターミナル改良工事費用が別々で紹介されていたので、何かしらの対策を行うものだと思います。

ちひろ さん
丘珠空港ターミナルは新道東駅を真東に伸ばした場所にあるので、栄町から延伸する場合、約1.5駅分もどるような線形になってしまいます。
あえて地下鉄を選択するなら新道東駅から単線の支線を建設することでしょうか。

モノレールであれば沖縄のゆいレールのような感じでしょうか。
新道東駅ホームの地下にモノレールホームを建設するのが理想ですが建設費が高騰してしまいますので、
地下鉄駅真上のマックスバリュ新道店をモノレール駅ビルにして単線で丘珠空港ターミナルを結ぶことができそうですね。

ただ現実的には栄町からBRTとなると予想します。
将来的に利用者が仙台空港と程度まで増加したら鉄道による輸送を考えるではないでしょうか。

りでべ さん
新千歳空港でも飛行機からボーディングブリッジに出た瞬間に「寒むすぎ～～！」と声を発する観光客がいます。
丘珠空港も滑走路が延伸されると、本州を結ぶ路線が大幅に増えるでしょうから、ボーディングブリッジがないと利用者は凍死を覚悟するかもしれませんね（笑）

ボーディングブリッジは必須でしょうし、
搭乗口としては5～6は必要になるのではないでしょうか。
単純に考えると今のターミナルより3～4倍程度ターミナルを横に広げることが必要になります。
西側が自衛隊の格納庫があるのでおそらく無理で、東側の既存施設を移転してからターミナルを広げるしかなさそうですね。
札幌市はどのように考えているのでしょうかね。

つどーむを移転して跡地に新ターミナルを建設するということを考えているのなら、
本気度が伝わってくるのですけどね。

＞西側が自衛隊の格納庫があるのでおそらく無理で、東側の既存施設を移転してからターミナルを広げるしかなさそうですね。

なるほど、既存施設の移転については考えたことがありませんでした。
空港主体で移転場所を考えた場合、自衛隊の施設を避けるとなると、確かにつどーむの位置がピッタリになるのですね。
つどーむは1997年の施設ですので、感覚的にはあと25年なのですが、いつまで使うつもりなのでしょうかね。
滑走路につながる誘導路についても見直すのであれば、ターミナルビルをもう少し北側に設置することもできそうな気がします。
ですので、琴似栄町通の方にターミナルビルを移設し、地下鉄も琴似栄町通まで１駅延伸することで、地下鉄駅から徒歩圏内にターミナルを作ることも可能であるような気がします。
いっそのこと、篠路通をアンダーパス化し、ターミナルを東18～19丁目に移設し、地下鉄駅との間に大規模商業施設が建ってくれると、地元にとっても恩恵がありますし、北区方面の買い物も楽しくなりますし、いいことばかりのような気がするのですが。

ゆいレールのようなモノレールもいいですよね。路線図を見ると曲がりくねっていて面白いです。
https://www.yui-rail.co.jp/routemap/
かつて石狩までのモノレールを検討した時は、積雪対策で懸垂型が候補となっていたはずですが、費用はさほど変わらなかったような気がします。もしかすると、数十年の時を経て、丘珠空港～栄町～屯田～石狩とモノレールが実現したりするのかもしれませんね。

＞篠路通をアンダーパス化し、ターミナルを東18～19丁目に移設し

篠路通のアンダーパス化の話は1995年の滑走路延伸（1400ｍから2000ｍへの延伸構想）の際にそういう案も出ていました。

前回は結果的に1500ｍになり2000ｍへの延伸の用地は丘珠緑地公園として整備されましたが、
今回の1800ｍへの延伸で、丘珠緑地「公園」の部分のほとんどが滑走路や緩衝区域となってしまいますので、
地域住民+公園利用者からの反対意見が多く出ると思われます。
公園として整備するのではなく、市有地のまま丘珠防風林としておくべきだったかもしれません。

話が逸れましたが、ターミナルが北50条東18～19丁目辺に移設すれば、JR学園都市線から支線でターミナル乗り入れも可能になりそうです。

＞かつて石狩までのモノレールを検討した時は、積雪対策で懸垂型が候補となっていたはずですが、費用はさほど変わらなかったような気がします。もしかすると、数十年の時を経て、丘珠空港～栄町～屯田～石狩とモノレールが実現したりするのかもしれませんね。

石狩モノレールは石狩町がニュータウンで人口が増え続けていた時代ゆえに成り立った構想なのでしょうね。
当時の石狩モノレールの実験場（といっても町道脇に実際の1/2スケールの模型を使った着雪実験）を見に行きましたが、どのパターンも雪に埋もれていた記憶しか残っていません。

つどーむは札幌冬季オリンピックのフィギュアスケート会場の予定になっています。
ですので、少なくとも2030年までは延命かと。

丘珠空港の発展は良いことなんですが丘珠緑地公園がなくなるのは、確かに残念ですね。
飛行機がよく見えてそれなりに楽しめる場所です。
それと、飛行数が増えると、今年も中止になってしまいましたが航空ショーの実施が難しくなりそうです。
米軍機も派手に飛んで、私はお気に入りだったのですが。（千歳に行かなくてすむので）

石狩はさくらのDCや、洋上風力発電、光ファイバーの北極海ルートのハブになる可能性も残っていてまだまだ伸びる可能性はあると思っているんですが。

丘珠空港の検討の経緯にはこれまで着目したことがありませんでしたが、
2020年と2018年のタビリスの記事にわかりやすく整理されていました。
https://tabiris.com/archives/okadama202006/
https://tabiris.com/archives/okadama201803/
2000m案では篠路通がかかってしまうのですね。ターミナルの移転についても、空港アクセスの点で述べられていました。

冬季オリンピックのフィギュアスケート会場として、仮設で観客席を増やしてまでつどーむを使うのかは疑問に感じております。
新月寒体育館をフィギュアスケート会場として、欧米で人気のアイスホッケーを苫小牧会場に持っていけば済む話だと思うのですが・・何か制約があるのかもしれません。
つどーむはいろいろと使われている施設ですので、空港ターミナルと共存できれば良いと思う一方、
つどーむで開催できることは、札幌ドームや新展示場でもできる可能性がありますので、トータルでイベント会場不足にならないよう調整ができれば良いようにも思います。

札幌市のまちづくり政策を見ていきますと、北方面は道路整備以外は本当に何もないように感じております。
商業施設や教育関係や集合住宅なども、札幌（中央区）～千歳間は動きが多くありますが、北方面は何もないです。
屯田は住宅地が広がって店舗が増えていますが、２車線道路のエリアが混雑するだけで不便さが増している感すらあります。
丘珠空港の滑走路延長を含めた関連施設の整備は、北方面の起爆剤になる可能性のある最後の大ダマと思っています。
石狩は、軌道系がないのが大きいのかもしれませんが、新港や新港地区のポテンシャルを活かせていない感が強く、今後もあまり変わらないのではないでしょうか。
そもそも札幌市が石狩市の方を見ていないような気がしています。

タビリスの記事を読みました。
札幌市が作成した資料をベースにしたまとめ資料でわかりやすかったです。
資料を読んでみて改めて、FDAの2倍の座席数を持つA220が1500ｍで離着陸できることに大きな期待を感じます

北方面について、原野だった風景を覚えている私からすると、屯田やあいの里は十分すぎる発展をした印象もあります。

＞屯田は住宅地が広がって店舗が増えていますが、２車線道路のエリアが混雑するだけで不便さが増している感すらあります。

屯田3番線から北側は元は住宅地で、屯田の商業地域は屯田第2横線と屯田3番線の少し南側となる予定でした。
販売不振の対策の意味合いがあったのか不明ですが、屯田第1横線と屯田4番線の交差点辺りに広大な商業区域を設定しました。
広大な商業区域を設定して交通量が大幅に増加することは明白だったにも関わらず、
屯田第1横線も屯田第2横線も屯田3番線以北の車道拡幅は行っていません。
ちなみに、屯田第1横線も屯田第2横線は屯田3番線以南も以北も幅員としては20ｍとなっています。
新たに業務スーパーも開店するようですし、道路混雑に拍車がかかりそうですね。

屯田に軌道系交通が発展しなかった理由は屯田や篠路、あいの里が市営バスでなく中央バスの管轄だったことも大きいと思います。
篠路地区のバスも未だに最寄りである栄町でなく麻生が中心ですし、
高架化される篠路駅に大型バスターミナルを建設してバス路線を再配置しようとする検討すらありません。
高齢化によるバス運転手不足で長距離路線は減便や廃止が進んでいますので、
屯田地区の公共交通をしっかり考える必要がありますね。

A220-300の160席というのはすごいですね。LCCに採用されて丘珠に就航されるようになると、状況が一変する可能性がありますね！

学園都市線は１時間に３本前後の本数しかないため、篠路駅をバスターミナル化した場合でもあまり利用されないかもしれません。
あいの里地区を除いて乗客は徒歩圏内or自転車利用者に限定されているのが実情だと思います。
手稲駅や白石駅くらいの本数（６～９本）があると不便しないのでしょうが・・。
また、篠路・太平は北光線や石狩街道側が商業や道路交通の中心になりますので、麻生に向かうのも仕方ないのかもしれません。
バスの乗車時間が長いと乗客は不便ですし、バス会社にとっても非効率的なため、バス路線の再編は今後必要だと思うのですが、
学園都市線の活用という方向にはなりにくいと思いますので、地下鉄延伸をセットで考えなければ上手くいかないのではないでしょうか。

もしも、丘珠空港活用を目指して栄町から琴似・栄町通まで延伸するのであれば、もう一駅延ばしてJR乗り換え駅をつくるべきだと思います。
百合が原駅の移設、バスターミナルの設置を行えば、間違いなく太平・篠路方面の拠点駅になります。
あいの里・当別方面の利用者も地下鉄東豊線利用を選択できるようになると、利便性が高まります。東豊線の車両数も４両から増やして、地下鉄の営業効率化も目指すべきではないでしょうか。
地下鉄をもう２駅ほど延ばして屯田の第１横線にターミナルをつくると、屯田・石狩方面の拠点となります。
その際には、屯田の季実の里団地の中心となる第１横線や４番通は４車線化は必須です。

東豊線の百合が原駅等を起点として、LRTやモノレールで石狩市役所まで延ばすことも政策的にはアリではないでしょうか。
新港地区の工場等で働く方（特にパート労働者）は多く、石狩市内のほかに屯田地区に住んで通勤する人が多いと聞いたことがあります。
軌道が石狩市役所まで延びると、通勤用バスなどにより車通勤を解消することも可能となります。

昔の石狩モノレール計画は、人口の伸びが頭打ちになったことのほかに、手稲駅からJRを延ばした方が建設費が安いことが判明し、それが決定打となり立ち消えにになったと記憶していますが、そもそも石狩市民が手稲駅経由で都心部に向かうことは考えにくく、机上の空論だなと思っていました。

丘珠空港から発想を飛ばし過ぎたかもしれませんが、久々に石狩のモノレールについても思い出す機会となりました。

北区の整備事業といえば、新琴似市民運動広場ぐらいでしょうか？
来年度着工とのこと。
あとは、篠路駅の高架。

麻生駅のボーリング場が閉店するらしいので、思い切って麻生駅も駅前整備をすればと思っています。

道外出身者さん、情報有難うございます。

新琴似市民運動広場はR5着工、工事期間が2～３年とありましたので、R8頃に供用開始となるでしょうか。パークゴルフ場とサッカーやラグビーに使用できる多目的広場ですね。
https://www.city.sapporo.jp/sports/sisetsu/undouhiroba/documents/undouhiroba.pdf
篠路駅の高架はR11供用開始、R13事業完了とありました。土地区画整理後にどのような駅前に生まれ変わるでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanminrenkei/content/001372365.pdf
麻生のディノスボウルの閉店は定期借家契約期間満了によるものなのですね。
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/59301/
ASABU LANDは数年前に改装したばかりなので、建物はもうしばらくそのままかとは思いますが、隣の東光ストアとイオンとバスターミナルも建物は古くなりましたので、まとめて再開発されるといいですね。
西側の麻生ショッピングセンターにはケーズデンキやゲオやツルハなどがありますが、駐車場が広いのでもう少し色々建てられそうに思えます。

丘珠空港の将来像（案）が示されていました。今後、パブコメも行われるようです。
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/okadamakuukounosyouraizou_an.pdf

やはりターミナルビルや空港へのアクセスの改善を大胆に実施して欲しいと思います。
つどーむの建物をターミナルビルに転用できないものでしょうか。搭乗口を作るだけなら費用増加も最小限で済みます。
一方、今のビルをツギハギで拡張することは効率的ではありません。今のターミナル機能を維持しながらの増設には様々な制約が伴いますし、今の老朽化したビルもその後全面改修が必要になるため、トータルコストが高くなることが考えられます。
栄町駅から徒歩圏内に空港ターミナルができると、利便性の高さから飛行機の利用客も地下鉄の乗客も大幅増が見込まれますし、札幌市・北海道全体への経済効果も絶大です。
また、丘珠空港の利便性を向上させて利用客を増やすことは、一極集中する新千歳空港やその脆弱なアクセスに対する負担軽減にもつながります。
ターミナルビルの移設は、このように現状の様々な課題を解決し、札幌市・北海道の発展に寄与する重要な政策となる可能性があります。
「国により事業実施が決定した場合は、自治体の負担は15％」ということで、札幌市や道の費用負担も大きくなさそうです。

これは国会議員の先生にお願いするしかなさそうです。よろしくお願いいたします。

KITAKUMINさん。私も同じ考えです。しかし、札幌市民にそれが理解出来るかな？。
札幌冬季五輪反対、札幌地下鉄延伸反対。つまる所、倹約志向が札幌市民は強いから。

補足します。
将来像（案）の最終頁に、空港整備事業費（滑走路、駐機場、用地費等）は地方負担15％、ターミナルビルを含むその他施設整備事業費は全て地方負担で試算されていました。
全てが85％国負担という訳ではないようです。
また、ターミナルビルを現在の位置で拡張するとして、現在は両脇を北海道航空の格納庫・事務所と国交省東京航空局の事務所で固められているなか、どのように拡張するかは示されておりません。
概算事業費には、就航路線や航空会社を増やす際に必要となる格納庫の設置も含まれています。
地図上ではこれらのスペースはなさそうですので、どこかに新たなスペースを生み出す必要があるように見受けられます。
今後どのようにレイアウトを検討されるのか、注目したいと思います。

つどーむの今月の利用状況です。
https://www.sapporo-sport.jp/tsudome/wp-content/uploads/sites/4/2022/06/7%E6%9C%88%E4%BA%88%E5%AE%9A%E8%A1%A8.pdf?1656721212
未利用日が多く、野球大会や運動会で数日利用され、中古車祭りもありました。コロナ収束後はフリーマーケットも復活するかと思われます。
仮にこの施設が無くなる場合は、野球場の不足への対応が課題となりそうです。

ほのぼの南国さん
いつもは札幌の都市基盤や交通インフラの整備のために投資を行い、札幌の発展につなげる施策等について書き込みさせていただいておりますが、
今回の書き込み内容は経費削減も目指したものです。

Kitakuminさん

＞https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/okadamakuukounosyouraizou_an.pdf

資料読みました。
おさらいから始まり、カーボンニュートラル、都心アクセス道と主要なキーワードを織り込み無難にまとめていますね。
前から気になっていた、ボーディングブリッジは整備する方向のようですが、ターミナルの具体的な規模が明記されていないことがとても気になりました。

また、滑走路は東西250ｍずつ延伸の200ｍ案や、東側200ｍ、西側300ｍ延伸案がないのかも気になります。
東側に300ｍ延伸すると、一部が民有地にかかり、篠路通の立体交差化または迂回が必要になります。
西側に300ｍ延伸であれば、丘珠通の迂回は必要ですが、すべて緑地公園の敷地に収まります。

たしかに、1800ｍへの延伸でも*それなり*の効果はあると思いますが、
例えば、200億円かけて1800ｍに延伸しても年間10億円の経済効果、280億円かけて2000ｍに延伸したら年間70億円の経済効果が見込まれるのであれば、効果の大きい2000ｍへ延伸すべきだと思います（数字はあくまで例です）。

2000ｍへ延伸することでLCCが多く使用している機材の運行も可能になり、また夏季しか運行できない機材が通期で運行することが可能になります。
また、一部の機材に限られると思いますが、冬季の新千歳空港の代替としての役割を担うことも可能になります。

インバウンドが回復し、新千歳空港の発着枠が再び飽和するかもしれません。
LCCが就航するかしないかで、丘珠空港の利用者数は大きく変わると考えています。
発着枠に余裕のある丘珠空港の滑走路が2000ｍに延伸されれば、新たに丘珠空港に就航するLCCが確実に出てくると思われます。

世界ではA220-300の導入が進んでいますので、入国審査設備さえあれば国際チャーター便も就航することも可能になります。
効果が最大限に発揮されるよう、お金を使うべきところにはお金を使い、それが市民に還元されることが重要だとと思います。

管理人様。飛行機=ジャンボ機という固定観念が強すぎます。多くの方もそうですが。
新千歳は国際線、ジャンボ機中心。丘珠は小型、ビジネスジェット中心に住み分けをすべきです。
国内のLCCは成田から大阪、沖縄、福岡はそれほど大量に就航しているようには思えません。成田札幌も新幹線の札幌延伸やアジアのLCCの中距離機材の購入でアジアから札幌への新規就航や増便が予想されるため、インバウンド客が成田で乗り換える必要もなくなるので成田札幌は先細りになると予想します。
そこで丘珠からのビジネスジェットです。
道内は発着がすくないし、九州や四国など機材を小型にすれば就航できるのではと思います。
トキエアラインはプロペラ機で時間がかかるが、その分料金は割安といいます。これが軌道に乗れば欧米みたいにビジネスジェットが全国的普及するかもです。

ほのぼの南国さん

＞飛行機=ジャンボ機という固定観念が強すぎます。多くの方もそうですが。

そんなことはありませんよ。
私の時代は道内ほとんどの空港がプロペラ機がでしたし、
丘珠空港も東亜航空時代からプロペラ機でした。FDAのジェット機が就航したのは最近です。
また、ジャンボ機というのはすでに死語のようなもので、老朽化と燃費の悪さから現在はほぼ使われていません。

私が引き合いに出した機材や札幌市の資料に掲載されている機材は小型機の運用が前提になっています。
なぜ一度は諦めた丘珠空港の滑走路延伸が再び活発になったかというと、コロナ前にLCCから札幌市に嘆願があったのが理由ではないかと思われます。
プロペラ機を中心としたLCCもありますが、嘆願があったのはジェット機を運用しているLCCだったと聞いています。

海外から直行便で北海道に入国した外国人観光客を、関東や東北へ寄ってから帰国しようという行程を開発たようですが、
新千歳の発着枠が確保できずに、そのまま帰国せざる得ないという事が増えたそうです。
そこで、LCCら手持ちの機材で札幌から関東や東北便を開設できれば、相互に恩恵があるということで嘆願につながったのではないかと予想します。

今回の資料で丘珠空港を国際空港化するという方針はないように思えます。
ですので、私としては臨時の入国審査設備を整備して国際チャーター便で運用することはあり得るかもしれないと例示しました。

ビジネスジェットは現在でも丘珠空港が利用されていますよ。
北海道の観光は閑散期と繁忙期の差が大きいので、小型機材と中型機材を使い分けています。
繁忙期に中型機が離発着できないのであれば、滑走路延伸は無意味かと思います。

＞LCCら手持ちの機材で札幌から関東や東北便を開設できれば

北海道新幹線で十分カバー出来るかと。そもそも成田から東京まで特急で一時間かかるし、国内線のLCCは盛り上がっていないのが現状だと思います。

新千歳の過密化はポストコロナでは必至です。１つは国際線、もう１つは５０人以下のビジネスジェットです。
先日エアドウが福岡に就航したけど、機材が小さければ、宮崎や鹿児島など地方都市にどんどん就航出来るかと思います。
だから丘珠が注目なのだと思います。

ほのぼの南国さん

＞北海道新幹線で十分カバー出来るかと。

そういう話ではないと思います。
LCCと札幌市どちらにも新たな効果があるので嘆願したのではないでしょうか？
札幌市として新たな経済効果が生まれるわけですから、それを否定する理由が理解できません。

プロペラ機にこだわりすぎではありませんか？
また、2000ｍではジェット機でも小型機しか通年運行できません、札幌市も管理人さんもずっと小型機の話をしていませんか？

他の方と話が噛み合っていない気がします。

ほのぼの南国さん、大変失礼ですがジャンボ機、LCCの意味をわかっていらっしゃいますか？

> そもそも成田から東京まで特急で一時間かかるし、

LCCだから当然です。茨城空港を利用するLCCもあります。携帯会社のLCCも大手と比べて何かが劣っていたり、制約が厳しい点があります。航空会社のLCCもそれは同じで、地方空港を利用したり、拠点空港でもターミナルビルから遠く離れた場所に駐機したりします。

だからと言って盛り上がっていない事はありません。何を根拠に盛り上がっていないとおっしゃっているのでしょうか？ほのぼの南国さんがLCCをよくわかっていないのでそういった発言につながったのではないでしょうか。

ジャンボ機という言葉を久しぶりに聞きましたが、管理人さんや札幌市や他の方も小型機ないし中型機の話をしている中で、唐突にジャンボ機という言葉が出てくるのは、ほのぼの南国さんが機体の大きさを把握していないのではないのではないでしょうか？もしくは、ジェット機はすべて大型機やジャンボ機だと思っていらっしゃるのではないでしょうか？

ビジネスジェットは今でも丘珠空港を利用していますし、コロナ後の新常識ではビジネスの世界ではzoom会議やteams会議、メタバースを利用した仮想出張が当たり前になるとも予想されますのでビジネスジェット利用は横ばいか減少していくかもしれません。

プロペラ機は航続距離が短いという欠点がありますし、小型ジェット機に比べて座席数も少なめです。

LCCが丘珠進出を視野に入れているのであればwin-winの関係になるので叶えてあげるべく努力するのが当然です。
長い滑走路があれば、小型機ジェット機もプロペラ機どちらも対応できます。

りでべさん。
＞また、2000ｍではジェット機でも小型機しか通年運行できません、

そこ。どうして小型ジェットじゃだめなのですか。飛行機=中型機、大型機という固定観念を感じるのですが。小型ジェットなら採算も取れやすく、九州や四国からも丘珠に就航しやすいのですが。
そもそも滑走路は千八百メートルまでしか市民の理解を得られていないので中型機ジェットは無理なのでは。

ほのぼの南国さん。
丘珠空港で問題となるのは、小型ジェット（ERJ-170、A220、A320、B737等）かどうかではなく、滑走距離（特に冬季）です。FDAのERJ170、175は夏季運行のみ（冬季不可）です。管理人さんの資料によればエアバス担当者はA220-100（最大135席）は急角度進入の認証を受けおり丘珠（現1500Mか？）、利尻（滑走路1800M）、屋久島（滑走路1500M）の利用可能としています。
A220-300（最大150〜160席）は大韓航空が日本に乗り入れていますが、滑走距離は不明です。
2000Mに延長してもA320は不可で、B737は条件付で可能とされています。
現在、B737のみを使用しているLCC（-800、最大180席）は後継のB737-Xが2機墜落事故を起こしている為、A220に変更する余地はあります。
1800Mに延長すればERJ-170-175やA220-100の就航は通年運行できる様になります。

まろん様

＞1800Mに延長すればERJ-170-175やA220-100の就航は通年運行できる様になります。

それでよいのでは？百人乗りでも機材が大きすぎるのではと感じます。五十人くらいの機材すべきではと思います。

あと、気になるのが羽田、成田から札幌への便数が七十便ありますよね。新幹線を三百六十キロに高速化する計画があるみたいだが、もっと高速化して、東京札幌の飛行機を半分にすべきです。そうすれば新千歳の過密化は解消され、国際線の乗り入れも増えます。

ほのぼの南国さん

小型ジェットへの固定概念が強すぎませんか？
150人の需要がある場合、中型機であれば1回で運べますが、小型機なら80人程度しか運べません。
これなら利益が薄れてしまいます。
50人程度の需要しかない場合なら小型機で十分です。
需要があるのであれば離着陸可能な機材で最も大きな機材を使用することで最大限の利益が出せます。

ほのぼの南国さんは、需要と供給という概念を考えていないのでは？
たとえば、路線バスでいえば朝ラッシュにマイクロバスで運用するようなものです。

丘珠空港の滑走路延伸の糸を理解していますか？小型機でいいなら滑走路延伸すら必要ないのです。

需要t供給、費用対効果という観点でもう一度資料や管理人さん、東区民さんの内容を読み返してください。
まずは、固定概念を捨てましょう。

りでべさん。

大量供給ならそれこそ、新幹線の札幌延伸や新千歳空港で対応すべきでは？
丘珠に滑走路が短いのに中型機という時点で無理があります。

百歩譲って丘珠の滑走路が仮に仮にですよ、二千五百メートルになったらじゃあ、
国際線入れろよとなるのでは？
北海道新幹線の札幌延伸したら、東京札幌間は新幹線にどんどんシフトすべきと考えます。

ほのぼの南国さんは、

丘珠空港が滑走路延伸を検討している事をご存じないですか？
新幹線の札幌ー東京の所要時間を理解していますか？
新幹線が旭川や帯広まで延伸されると思っていますか？
なぜLCCが丘珠乗り入れを嘆願しているか理解していますか？
新幹線がある福岡空港は国内線がないと思っていますか？
管理人さんらがなんの根拠もなく2000ｍに延伸しろ言っていると思ってるのですか？
札幌市がなんの根拠もなく中型機を引き合いに出していいると思っていますか？

＞百歩譲って丘珠の滑走路が仮に仮にですよ、二千五百メートルになったらじゃあ、
国際線入れろよとなるのでは？

なぜですか？新千歳空港がありますよ？滑走路が長いと勝手に国際空港になるのですか？

※きちんと質問に答えてから新しい質問を出してくださいね。

トキエアは70人乗りのATR72-600機をカーゴフレックス仕様という貨物コンテナと4４人乗りのコンビタイプに変更して使うそうです　ただ繁忙期には70人乗りに戻せるという便利な仕様とのこと　当分は2機で新潟から丘珠、仙台、名古屋、大阪に就航する計画です　しかし2022年秋に就航予定でしたがどうもずれ込みそうですね　理由は解りません
当初は佐渡空港に飛ばすのが本命だったようですがATR2-600Sが開発遅れで2025年に製造開始となったため当面はATR42-600の乗客を半分の20人で2023年に就航させるとか？
なお丘珠空港の1800mへの滑走路延長は札幌市から6月上旬に正式に方針が出されました　主たる要因は工事の予算と工期の縮小ですが、私の目からは新千歳空港関係者と丘珠地区の騒音反対者への配慮が考えられており秋元市長の作戦が十分読み取れる内容となっています　　
1800mへの延長でE170、E175のほかにE190、A220は十分でしょうしA319、B737-700は重量制限し通年運航できそうに思えますが冬場のランウエィ制限がどうなのか気になります　FDAの路線拡大と新規にJ-AIRやANAウイングスの参入、それから
エアドゥのB737-700が入れば面白いのですが　JALがA220を購入するうわさもありますね　尚1800m完成は10年先の話です

札幌と名古屋の２拠点の民にとっては名古屋(小牧)ー札幌(丘珠)線が欲しいな。どっちも市街地から近いし。でも国が邪魔する。

丘珠空港の将来像（案）に対するパブコメが行われているようです。（9月30日まで）
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/rikatsuyokento.html
併せて、丘珠空港の将来像（案）の参考資料（解説書）が示されておりました。

FAQもあり、わかりやすくまとめられた資料だと思います。
最も注目されると思われるLCC誘致の必要性については、Q1-11に考え方が示されていますが、
「丘珠空港では騒音の影響等を踏まえ50～100席程度のリージョナルジェット機やプロペラ機といった小型機メインの運航を想定しています。」とありました。
エアバスA220などの最新機種などでは、騒音については改善されてきていることや、LCCがこうした最新機種を将来的に導入する可能性などを踏まえますと、
「騒音を理由に」LCC誘致を想定しないことには違和感があります。
また、「騒音の影響等」の「等」が新千歳空港への配慮だとするならば、そう記載すべきかと思いますが、
そもそも新千歳空港が将来的にパンクする可能性があることや、これまでも指摘されている二次交通の脆弱さの問題を捉えるならば、
丘珠空港が現在の新千歳空港の役割の一部を受け持つような方向性についても、検討されてしかるべきと考えます。

また、ターミナルの拡大や格納庫の増設については検討がなされておらず、交通アクセスについても連絡バス以外に示さないスタンスのようです。

多くの方が意見を提出することにより、さまざまな課題等が議論されるきっかけになると思いますので、皆さんもこの機会に意見を提出されてはいかがでしょうか。（自分も出したいと思います！）

Kitakuminさん

情報ありがとうございます。
丘珠空港の将来像（案）や同時に公開された資料を読みましたが、過去の資料と比べて尻すぼみの骨抜きな案になりましたね。

過去の資料と今回の資料を比べて特に気になった重要な4点を挙げてみます。

過去の資料
(a) LCCの誘致、LCC就航の動向調査の継続の記述あり
(b) 地下鉄やモノレールの検討の記述あり
(c) 国際線受入の検討継続の記述あり
(d) 搭乗橋整備の明言なし

今回の資料
(a) LCCの就航や動向調査の記述はなし
(b) バス輸送のみ
(c) 国際線は大型機材のため難しい、出入国手続き施設はないため国内線の路線誘致のみ
(d) 搭乗橋の整備、駐機場の増設、格納庫の増設の整備を協議していくと明言あり

所感
(a) LCCの言及がないのは1800ｍへの一本化により通年就航可能な機材を所有するLCCが存在しないためでしょうか。
(b) 過去資料にあった地下鉄は無理、モノレールは不可能ではないと思っていましたが、ターミナルビル移転も考慮せずリムジンバスに一本化とは残念です。
(c) 国際線を積極的に誘致するとは思ってはいませんでしたが、国際チャーター便も考えて調査は継続していいのではないでしょうか。
(d) 過去資料ではのエプロンルーフの紹介程度でしたが、今回は搭乗橋の整備、駐機場の増設が明言されているのは（整備して当たり前ですが）評価すべき点だと思います。

＞また、ターミナルの拡大や格納庫の増設については検討がなされておらず、

https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/3_okadamakuukounosyouraizou_honsyo.pdf#page=17

今後検討していくようですが、おっしゃる通り、現段階で検討はされていないようです。
空港の重要施設や設備の具体的な検討をしていない状況でパブリックコメントを募集するのは時期早々だと感じました。

＞交通アクセスについても連絡バス以外に示さないスタンスのようです。

東区の多くは泥炭地層ゆえ、地下鉄を掘るとなると多額の建設費がかかるので無理だと思ってはいました。
過去資料にあったモノレールは、最寄りである新道東駅から最短距離で建設するのは不可能ではないとは思いますが、
今回の資料を読んで積極的に利用者を増やそうしていないように感じられますし、小さい機材を想定しているのでバスの増便で十分ということなのでしょうね。

意地悪な言い方をしたら、
超概算と工期が決まり、それを満たすように滑走路を1,800ｍとし、辻褄が合わせの理由を後付けした資料を作成しました。しかし、具体的な内容はこれから検討します。
みたいな資料だと感じてしまいました。
もちろん違うと思いますが、数年かけて地域住民に丁寧な説明してきたのは何だったのだろうと、何とも煮え切らない気持ちでいっぱいです。

また、滑走路延伸により大部分が空港施設に転用される丘珠緑地公園について何の記述もないのは問題だと思います。
離着陸する飛行機に手が届きそうなぐらい滑走路から至近距離にあり、小高い丘のある子供たちにも大人気の公園で、犬の散歩コース、ランニングコースとしても多く利用されていますので、
公園の利用者と思われる空港周辺の住民から、説明不足を指摘する声や反対意見が出るように思えます。

内容読みました、FAQの資料がまとまっていてわかりやすかったです。
本当ですね、周辺住民説明資料から大きくトーンダウンしている気がします。
小型機に限定するなら現状のまま1500ｍで就航先を拡大するだけでいい気がしますね。

そもそも1800ｍにしたら就航先が増える根拠が示されていないので、1500ｍではどうなるのか判断つきません。
資料の中身が説明不足すぎます。

ホームページ読みました。一言で言うと千八百メートルの延伸と国内の首都圏以外の路線就航に力を入れると言ったところか。私は高く評価しますけどね。
新千歳は国内線は三大都市と仙台に路線が偏っているなと感じてました。
機材の大きい路線が優先されるのでしょう。おかげで地方の就航都市が少ないですよね。広島、岡山、四国、九州路線はほとんどないし。
そこで丘珠空港から小型ジェット機でそういう都市に就航すれば新千歳空港とは客層の違う空港になるのではと考えます。新幹線が出来て便利になっているが、地方から地方への移動は不便になっているので、これからは小型ジェット機は推しだと考えます。

小型機中心にすると発着数が増えて騒音や事故の危険性が上昇します。技術の進歩が著しいLCCが多く導入している中型機を中心に据えるべきだと思います。

航空機のLCCは比較的最近日本にも普及したものですから時代錯誤ではありませんよ。世界的には当たり前のように普及しています。
国内LCCが就航している新千歳空港は混雑空港指定されているので、新千歳は国際線の新規開拓に力を入れるべきでしょう。
コロナ前のJR千歳線は飽和寸前だったのですから、国内LCCが丘珠に就航をすると利用者にとっても大きな恩恵があります。

国際便を定期就航させるには滑走路2000メートルにしただけではダメで、ILSなどがないと難しいです。管理人さんがあくまで国際チャーター便と言ったのそういうことを考えての事だと考えていました。

北海道新幹線は整備新幹線仕様であり260km/hが限度です。それ以上にするにはお金をかけて全区間に対して追加工事をする必要があります。また、青函トンネルの最高速度問題もあり高速化には限界があります。

鹿児島から札幌まで直通の新幹線があれば、少々時間がかかっても安値の新幹線を選ぶ人を拾いながら札幌まで運ぶことはできるでしょうが、丘珠空港は各都市からの直行便を増やすことを理念としているのですから、現状の1500ｍのままにするか、中型ジェット機で便数をあまり増やさないような対策が必要だと思いますよ。

長距離移動の目的や指向や価値観などは、人によってさまざまです。大手航空会社、LCC、小型機、新千歳、丘珠、新幹線など選択肢が増えるのは間違いなく良いことだと思います。
ある程度の棲み分けは必要かと思いますが、丘珠空港の拡張や新幹線の開通は様々な需要の掘り起こしにもつながりますので、最初から用途を特定しすぎないのがセオリーなのかなという気がします。そして、札幌の街の発展のために、共存共栄を目指すべきと考えます。
また、発着便数に上限があるなかで、年間100万人の利用を目指すのであれば、小型機だけではなく中型機の利用も想定に入れるべきかと思います。
実際に中型機が導入されるかは別として、最初に描く丘珠空港の将来像から中型機の可能性を消してしまうのだとすれば、ものすごく重大で後ろ向きな決断を下すことになります。
それが住民の願いであり、利用者の願いであり、今後の首都圏や国内各地域や国外との往来にとってトータルで望ましいことなのであれば、それはそれで良いのかもしれませんが、今回尻すぼみをさせたのは、そうした大局的な判断とは違うような気がします。

アフターコロナの時代において、新千歳空港の拡張整備が今後も進められ、新幹線が開通し、都心アクセス道路も整備され、札幌の都心部は再開発により高層化されます。
人口減少は避けられませんが、企業誘致やインバウンドの増加やオリンピックの招致なども目指し、将来に向けた街の発展を描いているこのタイミングで、
悲願だった滑走路延長を決定した空港が、その利用を小型機だけに限定するというのです。

こんなことを書きたくありませんでしたが、丁寧な資料を読んでいるうちに、要は次のことを言っているだけであり、それ以上のことは考えていないと思うようになりました。
「丘珠空港はこれまでと同様に道内移動のために特定の方が使う空港です。でも有効に活用して欲しいと言われるので100万人目標と言っておきます。新千歳から飛ばさない道外の空港を一応探します。LCCを入れてしまうと住民が反対するので小型機に限定します。新千歳空港の客を奪うと面倒ですし。ターミナルは古くて狭いので拡張することにします。駐機場や搭乗橋や格納庫など足りないと言われているものはどこかのスペースにつくります。どこにどうやって作るかは、具体的にはまだ検討していませんが、何とかなるんじゃないですか。アクセスが悪いと言われるのでやれることをやります。やれることは都心部からバスの定期便だけですので我慢してください。これまで長い間あり方の検討をしてきましたが、滑走路を1800mに拡張することに決めましたし、なるべく誰にも迷惑かけないでやれることをやりますので、あとは皆さん使ってください。でも札幌の皆さんは丘珠空港ってそんなに使っていませんよね？」

どんどんやるせない気持ちになっていきます。

ほのぼの南国さん

「中型機」と書いていて誤解を招かないか心配になりましたので、多分大丈夫だと思いますが一応補足しておきます。
「小型機」は50～100席程度のリージョナルジェット機やプロペラ機などの、現在の丘珠空港で利用されているもの、「中型機」はスカイマークなどのB737やLCCのA320（100数十席）、B767やA330などの２通路機以上を「大型機」と分類したつもりです。（航空管制でのヘビー・ミディアム・ライトの分類に従っています）

なお、心配になったというのは、LCCのA320などを「小型機」、B767などを「中型機」と呼ぶケースも多いようですので、そこの誤解がなければ良いなと思ったところです。
例えば、国土交通省の次の資料（航空機による騒音影響について）では、LCC機を小型機としています。
https://www.mlit.go.jp/common/001064396.pdf#page=7
※離陸時の騒音については、意外なことにB787などの大型機（この資料では中型機）が一番小さいとされています。

前置きが長くなりましたが、
私が中型機の利用について言いたかったことは
年間100万人の利用を目指すと言っていながら中型機を想定から外してしまうことに対して、
・目標とそれを実現するための施策がちぐはぐになっているのではないか
・騒音については新しい機種では低騒音化が進められているのに、騒音を理由として今から可能性を消すのは理屈が通らないのではないか
という筋論について書かせていただいています。

地方と地方を結ぶ路線が増えるのは私も良いことだと思っていますし、小型機の新たな路線を増やして欲しいと思っています。
しかし、利用客の安定的な増加につながるかとなると、道内路線と地方×地方路線「だけ」では、足りないのではないかと感じています。
首都圏や中部国際空港・関西国際空港などの便が一部でもあって、百数十名乗れる中型機が就航するようになれば、一段上のレベルの利用客が見込めることになり、年間100万人も現実的になると考えます。
そうすると、空港内の商業施設もにぎわうことになりますし、多くの札幌市民にとっても丘珠空港が身近になるため、長年苦労してようやく実現する滑走路延長を最大限に活かせるような、発展的な将来像が描かれることになると思うのです。
こうした将来像を描くのに、中型機が絶対条件ではないと思いますので、中型機だけにこだわるつもりはないのですが、「今、中型機を対象外と言い切ってしまうの？」というのは強く感じています。

年間100万人利用する空港とするのであれば、おのずと今の施設レイアウトでは上手くいかないところが表出してくるのではないかと思いますし、多くの市民が利用する施設に転換されるのだから、地下鉄から徒歩圏内にターミナルを作る方が圧倒的に優位になるのではないか、などと発想が飛んで行くのではないかと思っております。

私の中での論点は、
・つどーむを無くしてしまうほど価値のある空港にしたいと思っているかどうか
・そこまで本気で丘珠空港の発展的な将来像を描こうとしているかどうか
であり、その観点で今の資料を読んでいるため、小型機のみに絞ったり、ターミナル等のレイアウト案を示していない段階で、非常に物足りない内容に映っているのです。
※しつこいようですが、中型機にこだわっている訳ではありません。

ほのぼの南国さん

判断に迷いましたが、No.3189、3195、3196は削除させていただきました。
内容そのものには問題はありませんが、それまでのほのぼの南国さんの真摯な受け答えと異なり、誤解を受ける表現があるためです。

互いに意見が異なるやりとりでは、些細なことで衝突に発展する場合がありますのでご留意願います。

管理人様。失礼しました。気をつけます。

中型機を認めてしまうと、路線が東京、大阪に集中していまい、小型ジェット機での道内や本州の地方都市の就航する機会がなくなってしまうのではないかと危惧します。
これは私の感想ですが、かつては九州、四国、中国のほぼ全部の空港から新千歳に就航していました。最近では西日本の地方都市では北海道観光人気を感じません。北海道物産展で買い物をして満足して、羽田で乗り換えてまで北海道旅行する人は少ないように感じます。
そこで小型ジェット機で丘珠から本州の地方都市に就航することで双方が身近になればいいなと思います。
もう１つは新千歳空港の発着の過密化です。国際線の就航を難しくしています。もちろん自衛隊の滑走路を使って発着枠を増やすのが理想ですが、限界があります。
丘珠、新千歳から東京、東北、函館間の路線は全部で片道百便あります。そこで８年後に新幹線が開通するので、それらの路線が新幹線にシフトすればと考えます
幸い新幹線はコロナ前で三百二十キロ化はクリアしています。三百六十キロ化も現実味を帯びてきています。
丘珠だけでなく、新千歳、北海道新幹線がウィンウィンの関係になり、札幌から本州、海外への利便性が増すといいなと思います。

https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
北海道新幹線三百二十キロ化はクリアしているソース

北海道新幹線の札幌延伸時の260km/h超えはクリアしていないと思います。開業後に改修するのでしょうか。
ただ、320km/hにしても数分程度の短縮にしかならないはずで、東北新幹線の整備新幹線区間も320km/h化するともう少し短縮できますが、現青函トンネルをを通る限り大幅な時間短縮は見込めないと思います。

新幹線は遅いが大量輸送が可能、飛行機は早いけど大量輸送が不可能（B747が退役した現在）という特徴になりますね。

インバウンドが完全復活するまでは新千歳空港はまだ余裕がありそうですが、完全復活した場合やはり丘珠空港への分散が必要という声が出てくると思います。

皆さんのご意見、それぞれ半分正解だと思います。
盛岡以北の整備新幹線は、制度上260は越えられません。

ただ、技術的には越えられます。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00142/00853/
東も札幌までの時間を短縮しないと、航空路線とは勝負にならないと分かっているはずです。

本命は、ALFA-X（アルファエックス）なのではないかと思っています。
https://toyokeizai.net/articles/-/280455
新幹線整備法が制定された当時、400キロなんて誰も想像していなかったはずなので、技術的な問題もあるでしょうけど、法的な問題も生じそうです。

それと、りでべさんが仰るように、青函共用走行問題がネックになります。
つい最近、貨物新幹線のニュースを見ましたが、全くナンセンスな話だと思っています。

「丘珠空港の将来像（案）」のパブコメが９月末まで行われていましたが、意見の集計結果や修正箇所などが札幌市議会HP（総合交通政策調査特別委員会）に公表されていました。
https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/internet.html
以前に将来像案を読まれた方は、修正箇所の資料をご覧になるとわかりやすいかと思います。
https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/08_041028_siryou7.pdf
特筆すべき修正点としては、以下の３点でしょうか。
・離着陸可能な航空機を示した表に「（代表的なもの）」の注釈が加えられて、丘珠空港で就航の可能性があるものについては適宜検討していく考えであることが示された
・路線展開のコンセプトで示した就航路線について、「今後、関係機関と情報共有を行い、必要に応じて航空会社に働きかけを行っていきます」が加えられて、羽田便をはじめとする要望の多い便についても今後の働きかけの対象に含まれることとされた
・空港へのアクセスについて、「バスのアクセスの充実を図る」に限定されていたのに対し、「～とともに、その他のアクセス向上につながる取組について検討していきます」が加えられて、バス以外の取組も含めて検討することとされた

パブコメの意見集計表は次の資料にあります。意見数が3855件ということで、さすがに関心が高いですね。
https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/06_041028_siryou5.pdf

今回のパブコメ対象となった将来像案は、羽田との発着便を除外したり、空港アクセスの検討をバスに限定するなどの後ろ向きな記述が目立っておりましたが、
パブコメを経て、羽田発着便やバス以外の空港アクセスについても可能性が残ることになりましたので、ひとまず良かったのではないかと思います。

Kitakumin さん

資料ありがとうございます。
2000ｍへの延伸すべきという意見も多く、その7割が地域住民からというのも意外でした。

ちなみに、丘珠空港の羽田便については、次のような試みも行われていますね。

ＦＤＡ、丘珠―羽田に２７日チャーター便　札幌の経済人ら企画
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/751457

羽田空港の新規路線獲得は相当困難でしょうから、チャーター便か、新千歳便を丘珠便に振り替えることになると思われますが、
千歳便の機材より小さい機材しか使用できなくなると、それも困難になります。

飛行機が大型化すると騒音も比例して増大するのも理解できますが、
羽田便があるかないかで利用客は大きく変わると思われます。
1800ｍへの賛成意見が271件、2000ｍそれ以上を含むの賛成意見が183件とかなり善戦しています。
地域住民から2000ｍへの延伸意見も多いことから、もう一度2000ｍへの延伸で考え直すことも期待したいですね。

空港アクセスについて、別スレッドにも書きましたが、1800ｍでも2000ｍでも利用客が一定数以上いなければ、
鉄道によるアクセスは難しい（採算が合わない）と思われます。
2000ｍへの延伸、羽田便の定期就航（新千歳の羽田便がすべて丘珠になる程度）ぐらいになれば、鉄道によるアクセスが妥当となるかもしれません。
それを実現できるような計画を目指してほしいです。

2000メートルですか？
佐賀空港が2000メートルで国際線が就航していますが、国際線が就航するといいですね。関西も神戸空港が国際線が就航を検討していて一地域で複数の空港で国際線が就航しようとしています。
新千歳は発着枠の不足で国際線の就航が難しいと言われてますが、丘珠が受皿になるといいですね。
また、以前九州や四国から定期便が就航すればいいと書き込みましたが、この他にも道内路線の拡充も重要な事です。

ところで2000メートルになると福岡市みたいに高さ制限の地域が出てきますか、その辺は大丈夫なのでしょうか。

ほのぼの南国 さん

＞ところで2000メートルになると福岡市みたいに高さ制限の地域が出てきますか、その辺は大丈夫なのでしょうか。

2000ｍでも1800ｍでも、現在でも高さ制限はあります。
滑走路の方向から都心部に高さ制限は及びません。
空港周辺においては1800ｍでも高さ制限により移設が必要な施設があると思います。

どう考えても延伸するなら2000ｍだと思う。
もし需要が増えた場合、小型機では便数を増やすしかないが、離着陸回数が増えると住民が懸念している危険度が増す。
例えば、1時間に1回の騒音と3時間に1回の騒音のどちらがマシかということになる。

札幌市は1800ｍに決定した理由はどこかに示されているのでしょうか？

りでべ さん

＞札幌市は1800ｍに決定した理由はどこかに示されているのでしょうか？

Kitakumin さんが紹介してくださった資料に以下のような記述があります。

>滑走路長を1,800m程度とする理由の一つとして、2,000mと比較して１機あたりの騒音レベルを小さくし、
>騒音による周辺への影響を少なくすることを考えている

騒音の影響が大きいのは篠路、苗穂あたりだと思わますが、
現在のプロペラ機でも天候や風向きによっては元町駅付近でもプロペラの羽音が聞こえるそうです。
しかし、FDAのジェット機の騒音は一度も聞こえたことはないそうです。

理由の1つとしてですが、騒音問題から1800ｍとしているようです。

丘珠空港の将来像（案）には、1800mの理由として、
①騒音レベルが大きくなると環境基準の範囲内で就航可能な便数が減ること
②整備による空港周辺における建物や鉄塔等の高さ制限の対象が隣接する緑地の範囲内で収まること
③事業費が増大し事業期間が長く掛かること
が挙げられておりました。
2000mが望ましいと思う一方で、将来的にLCC機が1800mで就航できるようになれば、それでも良いと思っています。

丘珠空港と新千歳空港で、今後どのように連携強化が図られていくでしょうか。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/764373

https://www.tjnet.co.jp/2022/09/19/%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%80%81fc%E5%BD%A2%E5%BC%8F%E3%81%A7%E5%9C%B0%E5%9F%9F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%80%80%E5%85%A8%E5%9B%BD5%E6%8B%A0%E7%82%B9/
フィールエアが28年に丘珠に拠点を設けたいようです。実現するかは不透明ですが地域間の移動が活発になるといいですね。

長い道のりでしたが、どうやら千八百メートル延長は実現しそうですね。
私個人の意見ですが千八百メートルで固めるなら、道内路線を増やして欲しいですね。二千メートルなら国際線の要望が多いので国際線かな。
あと、道内の移動を活発にするには、新千歳から丘珠の連絡バスが必要と考えます。

ILSを導入するのか、搭乗橋をどうするのか、丘珠緑地公園はどうするのか？空港ターミナルの場所・規模はどうするのか？
冬季も重量制限のない小型航空機が安全に着陸できるのか？
航空機がオーバーランしたときの丘珠緑地の安全確保をどう説明していくのか？
丘珠空港に札樽自動車道の出入口を設置する予定はないのか？

色々と気になりますね。
2000ｍなら夏季は中型機（LCCを含む）、冬季は重量制限のない小型機という使い分けもできそうですね。
新千歳から札幌まで約40分かかりますので、貨物機が離着陸できる滑走路長になれば物流改革が期待ができたのでちょっと残念です。

丘珠空港の利活用検討のHPに「丘珠空港の将来像」が掲載されました。
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/rikatsuyokento.html
１週間ほど前にご紹介させていただいたものと内容は変わっていないようです。
札幌市と道庁が連携して丘珠空港の活性化に取り組むことも新聞記事に出ていましたので、いよいよ本格的に動き出すのですね。
管理人さんも仰るように、まだまだ見えない点も多くありますが、
3855件のパブコメ意見に対する考え方も近日中に公開されるようですので、
出された意見への回答という形で現時点の考え方については見えてくるものもあるのではないでしょうか。
個人的には、パブコメの少数意見でどのようなものがあったのかに興味があります。

ほのぼの南国さんが紹介されたフィールエアHDの記事も興味深いですね。
５つのエリアをフランチャイズ方式で展開する取組を進めていて、その一つが丘珠空港ということですので、この取組だけでも成田や中部、関空or神戸、北九州への路線展開の可能性が広がりそうです。

案の定出てきました。

丘珠滑走路「延長認めないで」　札幌の市民団体が国交相に要望書
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/781306/

賛成8割でも要望書出して国交省が認めないということあるのでしょうか？

https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/781434/

ようやくトキエアラインが丘珠に６月末に就航しそうです。

丘珠空港の利活用検討のHPに、「丘珠空港の将来像（案）」に対するご意見の概要と札幌市の考え方
が掲載されていました。
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/goikennogaiyoutosapporosinokanngaekata_r4-12.pdf
パブコメや意見交換会など合計3855件の意見を407件に集約し、それぞれに意見概要と札幌市の考え方が記載されています。
路線の拡充、LCC就航、空港アクセス、ターミナルビルほか非常に様々な意見が提出されており、
住民の関心の高さは他のパブコメとは比較にならないほどだったと思います。
参考になる意見も結構多くあったように感じましたので、今度改めて読んでみたいと思います。

新潟－丘珠のトキエアラインは今年就航になりそうですね。
これまでもANA・JALで新潟－千歳便がありましたが、丘珠便がどの程度新規需要の掘り起こしにつながるか、要注目ですね。

Kitakumin さん

資料のご紹介ありがとうございます。
一通り読んでいましたが、反対意見も多いにもかかわらず、
札幌市の考え方では、「必要と考えます。」「妥当と考えます。」ばかりで、
「○○も検討したが、○○だった」「○○に比べて○○のため」のような、具体的な根拠が示されていないケースが多いのが残念ですね。
定量的な回答が少ない気がしました。

冬季間の空港アクセスについて、都心アクセス道により丘珠空港への定時性が確保できるという回答も、どういう根拠からそうなったのかも不明です。
実際、石狩街道と札幌新道の交差点から新道東駅付近まで30分近くかかったこともあります。

せっかくの寄せられたパブリックコメントに真摯に回答していないように思える部分も多々ありました。
ターミナルの位置も移動しないようですので、
今後さらに検討が進み、より具体的な計画の発表を待ちたいですね。

先日、資料をじっくり読んでみました。
一つ一つに回答しているというよりは、標準的な回答が貼り付けられているように感じられるところも多々あったように感じました。
今回策定されるのは将来像ということで、具体的な整備方法などが検討されていない中での手続きだったのではないでしょうか。
その中で、案では絞り込みすぎた内容を、今後の検討事項として一歩戻すような見直しが行われた部分については良かったかと思いますが、
例えば、ターミナルの位置については「今の位置に整備する」としか回答がありませんでした。
その方針に対して意見が示されているのに、今の位置に整備する理由が説明されないのは、いかがなものかと私も感じましたし、他にもあったと思います。

今回のパブコメで、札幌市が示した将来像がまるまる承認を得られたとは考えられていないと思いますし、
具体的な検討が進められる際に、パブコメの意見を踏まえてより良い方向に軌道修正しながら進んでいくことを願っております。
今後の検討会などにおいては、出席委員からもパブコメの意見に照らした指摘が行われると良いと思うのですが、
これだけパブコメのボリュームが多くなると、札幌市が整理した概要版しか読まない方が多いのではないか、
そうなると、不都合な内容は除外されてしまうのではないかと心配になります。

FDAが今月26日から秋まで、丘珠ー名古屋小牧を毎日2往復で就航させるそうです。今は、中部ー新千歳が相当な便数ありますが、大都市から大都市(豊山町をほぼ名古屋として)をダイレクトに結ぶ路線なので、今後、注目されますね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/810720

画期的なニュースですね。名古屋小牧は利用したことはありませんが、名古屋市の栄までバス30分、名駅まで40分となっていますので、利便性は高そうです。
札幌-名古屋間の移動のファーストチョイスにもなり得ると思いますし、FDAや丘珠空港の利便性の高さに注目されるきっかけになるかもしれません。
同じ流れで鉄道駅もある伊丹空港とつながると更に素晴らしいと思うのですが。

FDAオススメです。昨年の夏、FDAの丘珠→信州松本空港を使いましたが快適でしたよ。FDAの機材（エンブラエル機、約80人乗り）は少々小型ですが、大手LCCの機材（一番多いエアバスA320、150人乗り）と同程度の安定感がありました。

脱線のついでに書くと松本市も現代建築が好きな人にはオススメの街です（森ビルの都市特性評価、野村総研の成長可能性都市、両方で国内ベスト10に必ず入っているダークホースな都会です）

FDAは順調に路線を増やしていますね。
3月24日から一日2往復ということで、丘珠空港でジェット機の離発着回数が増えそうですね。
丘珠緑地の丘の上に立つと、手が届きそうな場所でジェット機が飛行するので小さい子どもたちは大喜びです。

将来の話ですが丘珠空港が通年ジェット化したら、AirDOが道内便・道外便を就航させるのでしょうかね。

令和4年度航空機騒音調査結果
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/souon/kijunchosa/kokuki/r04.html

平成29年度から毎年調査しているようです。
ジェット機の便数が増えているのが原因なのかは不明ですが、
平成29年度に比べて騒音レベルが上昇していますね。

丘珠空港の利用者が13年ぶりに30万人を超えるというニュースを見ました。
2010年にA-netの丘珠5路線がすべて新千歳へ移転集約してから力アク数が半減しましたが、
コロナ禍の2022年度においても30万人を超えたというニュースには正直かなり驚かされました。

FDAの小牧線、トキエアラインとますます旅客数が増えそうです。

丘珠旅客数１３年ぶり３０万人超え　観光・ビジネス需要回復
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/817794

札幌丘珠空港の旅客数、13年ぶり30万人超に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC205II0Q3A320C2000000/

丘珠空港駐車場、立体化視野に検討に着手
https://e-kensin.net/news/156144.html

滑走路1800ｍへの延伸と関係なく駐車場立体化を行うようです。
今年の6月には保安検査場通過後の乗客待合室の座席を130席～190席程度に増やすことも行われるようです。

30万人突破により細かい動きが出てきましたね。

丘珠空港の旅客数が増加することや、駐車場の立体化や乗客待合室の座席増などの対応を行うことは良いことかと思うのですが、
こうしたその場しのぎの改修実績が増えてしまうと、
今かけたお金を将来無駄にしないために、ターミナルの造り替えが見送られてしまうのではないかと少し心配になります。

Kitakuminさん

リンク先では次にように書かれています。

札幌市などが国に要望している将来像は、今回の検討の前提とはしない。滑走路延伸などは事業化決定前で、期間も10年以上が見込まれる一方、駐車場の確保はより短期的な課題だからだという。

直接的に影響は受けないと思いますが、利用すべきものは利用する、無駄なものは作らないとなるでしょうから、心情的には影響しそうですね。

トキエアラインの丘珠就航はどんどん先延ばしになっていますが、
丘珠空港の滑走路延伸は2年前倒しの2030年を目標としているようです。

丘珠空港滑走路延伸　2030年に定め要望　札幌市が正式に表明　小型ジェットなど通年運航へ
https://www.htb.co.jp/news/archives_21818.html

札幌市、2030年目標に丘珠空港の滑走路延伸
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC311QY0R30C23A7000000/

進めると決めた事業については、可能な限り計画の前倒しが得策なのかもしれませんね。
丘珠空港に関しては、昨年度からかなり頑張って進めている感がありますが、市民の期待の大きさが取組に現れているのかもしれませんね。

６月に開催された周辺地域連絡協議会の配布資料の中に、
交通アクセスについて「交通アクセス改善（直近）」と「交通アクセス充実（将来）」に分かれて記載されていました。
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/no1_renrakukyougikai_haihusiryou.pdf#page=13
改善と充実を分けて考えるということは、何らかの抜本的な取組が検討対象になっているのかもしれません。

そう思って議事概要を見てみますと、以下の意見がありました。
・空港ターミナルビル（以下、空港ビル）を道の駅にして、就航先の地域も含めた物産展を開くなどすれば賑わいに繋がるのでは。
・丘珠駐屯地は建物が老朽化し、建て替えの話が出ていると聞いている。例えば丘珠駐屯地を空港北側に移転し、跡地に空港ビルや商業施設を設置すれば、地下鉄駅からも近くなり、賑わい創出にも繋がると思うので、検討してほしい。
・空港を核としたまちづくりが必要。民間による開発行為が進むように、土地利用の在り方を検討してほしい。丘珠駐屯地の移設なども含めた周辺の土地利用について、この協議会で知恵を出して話し合っていきたい。
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/no1_renrakukyougikai_gizigaiyou.pdf

将来的に、駐屯地と連携して空港施設の整備や周辺の土地利用ができるようになると、非常に面白い展開になるかもしれませんね。
また、市内にも道の駅が１か所あって良いと思いますし、この場所を候補とすることは、空港利用の促進につながる素晴らしいアイデアだと感じました。
こうした意見が出される協議会はいいですね。

話が少し変わりますが、市川市や川口市にも道の駅がありますし、旭川市の施設も後付けで格上げされています。

札幌市内にも4ヶ所ほど道の駅を設けてもいいのでは無いでしょうか？

個人的には以下の方向から4-5ヶ所を希望します。

街中「とけいだい」:札幌市役所現敷地 or 大通東1
東方面「おかだま」:丘珠空港付近 or モエレ沼公園右側 or さとらんど付近
手稲方面「ていね」:キテネ昇格 or 前田森林公園付近 or 手稲山入口に土地確保
白石方面「しろいし」or「あつべつ」:川下公園付近 or 厚別山本公園付近 or 厚別公園付近
清田方面「北のきよた」:コカコーラ付近 or イオンモール平岡隣接地 or 中華店「パンダ」・プジョー札幌南店の隣接地
南方面「まこまない」or「たきの」:真駒内アリーナ付近 or 滝野公園付近

Kitakumin さん

周辺地域連絡協議会の資料ありがとうございます。
資料を読ませていただきました。

あたり前ですが構想段階からかなりトーンダウンした内容になっていますね。
期待はしてなかったですが、地下鉄延伸（または支線）、モノレールは検討から外れています。
ただ、再検討する時期を明確化しておくべきかと思いました。

丘珠空港北側に幹線道路を新設、さらに北側の農地を市街化区域に編入してして、駐屯地も北側に移転すると大きな効果が出てくる気がしています。
東西の丘珠緑地を分断している道路も廃道にして、緑地を迂回するような道路ができることいいなと思います。
周辺が市街化調整区域かつ農地なので、用途変更や市街化区域への編入などがなければ、色々と厳しいように感じました。

ターミナルの位置が重要になりそうですね。
2030年の供用開始を目指すのであれば、新幹線延伸が是が非でも2030年に間に合うように工期遅れが解消できるように予算を組んでほしいです。

管理人さん

＞再検討する時期を明確化しておくべきかと思いました。

今回は、丘珠駐屯地の件で、「移設なども含めた周辺の土地利用について～話し合っていきたい」と明記されたことが画期的であると感じておりまして、
もしターミナルが駐屯地の場所に移設されれば、栄町駅から十分徒歩圏内になるため、交通アクセスの抜本的な解決に直結すると考えております。
丘珠空港通と篠路通の交差点から100m以内くらいにターミナルの入口を持ってくることができれば、栄町駅から500～600mとなります。
あとは、地下鉄栄町駅から東側に地下歩道を200m程度整備し、丘珠空港通に面した畑or自動車工場エリアのどちらかが再開発されて、建物の中で動く歩道が整備されれば、アクセスの問題は完全に解消されます。それこそ、道の駅が作られると良い場所だと思います。
これまでは、つどーむを解体or利用してのターミナル移設がいいと考えていましたが、駐屯地の場所が本当に利用可能となるなら、こんなに望ましいことはありません。

駐屯地の移設先は、地下鉄駅から近くなくても良いと思うので、できれば北東側、すなわち滑走路を挟んだ裏側が良いと思います。
いずれの場所だとしても、丘珠空港の周辺は農地との調整がカギになりそうですね。
苗穂分屯地も合わせて移設を検討・・・となると素晴らしいのですが、期待しすぎでしょうか（笑）。

Kitakumin さん

＞あとは、地下鉄栄町駅から東側に地下歩道を200m程度整備し

栄町は終点駅ながら地下で商業施設と地下で連結されてい、本格的なバスターミナルがない等、もっと有効利用できるようになって欲しいと思っています。

＞いずれの場所だとしても、丘珠空港の周辺は農地との調整がカギになりそうですね。
＞苗穂分屯地も合わせて移設を検討・・・となると素晴らしいのですが、期待しすぎでしょうか（笑）。

私もはじめはそう考えたのですが、色々考えてみると色々と課題がありそうです。

まず、丘珠空港は陸上自衛隊丘珠駐屯地が管轄しており、駐屯地の部隊構成も航空隊や飛行隊ですので、
空港の滑走路から離れた場所への完全移転は難しい気がします。
もし、北側に移転するならば、新たに北側に駐機場（エプロン）や誘導路の整備が必要になるような気がしてきました。

搭乗口をいくつにするかにもよりますが、
自衛隊が使用しているエプロン部分に隣接してターミナルを建設すれば利便性が向上しますね。

ただし、資料ではエプロンを駐屯地とは逆の東側に拡張するようですので、
まだまだ疑問が残る計画ですね。

管理人さん

＞まず、丘珠空港は陸上自衛隊丘珠駐屯地が管轄しており、駐屯地の部隊構成も航空隊や飛行隊ですので、
＞空港の滑走路から離れた場所への完全移転は難しい気がします。
＞もし、北側に移転するならば、新たに北側に駐機場（エプロン）や誘導路の整備が必要になるような気がしてきました。

駐屯地が移転する場合、どこに移転したとしても駐機場の整備は必要になるのではないでしょうか。
現在の誘導路に面した場所であれば、誘導路の整備は不要になりますので、
もし北側に移転する場合、その場所がつどーむ北側のやや狭いエリアであれば、誘導路に面していますので、駐屯地施設＋駐機場＋格納庫などの整備になると思います。
私のアイディアでは滑走路を挟んだ裏側と書きましたが、もし移転先がそこになると滑走路までの誘導路がないため、誘導路の整備も必要となります。
※イメージとしては、千歳航空自衛隊と新千歳空港が、航空自衛隊の滑走路を挟んで反対側に配置されていますので、それと同様の位置関係です。
かなり大掛かりな整備となってしまいますが、農地との調整が取れるのであれば駐屯地に必要な広さの敷地を十分に確保できると考えました。

＞ただし、資料ではエプロンを駐屯地とは逆の東側に拡張するようですので、
＞まだまだ疑問が残る計画ですね。

資料の整備内容については、将来的な配置転換の可能性は一切考慮されておらず、
ターミナルも現位置での拡張を想定されています。
そのため、エプロンや格納庫なども今のものを少し広げるイメージで描かれているのだと思いますが、
航空写真で見ても、その拡張スペースが存在するようには見えません。
スペースがないのであれば、いずれかの施設を集約して、新たなスペースを生み出す必要があると思うのですが、具体的な検討はこれからなのだと思います。

結局、施設の増設や拡張を進めていくためには、その用地が必要になりますので、
駐屯地の場所も空港用地として活用していくなどの、新たな用地の確保を進めていくことになると思われます。

新たな用地をどこに確保するとしても、相手がある話ばかりですし、交渉に長い期間がかかると思われますので、
正式な決定事項以外はなかなか情報が出てこないのではないかと思っております。

Kitakumin さん

誘導路についてちょっと脱線しますが、
滑走路長を1800ｍと決定した理由は、現在の滑走路幅で旋回可能な小型ジェットに限定することで、
ターニングパッドや平行誘導路を不要にして整備費を抑えるのが目的だと思っていたのですが、
調べてみると、一般的に1500ｍ以上の滑走路で離発着数が多い空港には平行誘導路を整備する必要があるそうです。
ちなみに、利尻空港の滑走路長は1800ｍですが、離発着数が少ないので平行誘導路はありません。
稚内空港は2200ｍで滑走路幅は丘珠空港と同じ45ｍですが、平行滑走路はありませんがターニングパッドがあります。
丘珠空港は1日72便になるようですが、平行滑走路は整備しないのでしょうかね。

＞新たな用地をどこに確保するとしても、相手がある話ばかりですし、交渉に長い期間がかかると思われますので

1800ｍの供用開始が2030年となると約6年半しかありません。
丘珠駐屯地移設のお伺いから初めて、移設が望ましいとの結論が出てから予算化されるまで少なくとも3年程度はかかる気がしています。
また、滑走路の延伸工事については、平成13年に着工した1400ｍ→1500ｍへの延伸工事に3年間かかっていますので、
今回の1500ｍ→1800ｍへの延伸は3年～4年程度かかると予想されます。
篠路通の拡幅工事でも遺跡が発掘され調査に時間がかかって開通が遅れましたので、滑走路延伸でも発掘される可能性があります。

1800ｍ滑走路の供用開始を2030年に定めたのには、何らかの根拠があると思うのですが、
今回の資料を見た限りでは丘珠駐屯地移設の協議はまだ行っているように感じられませんので、
丘珠駐屯地移設＆ターミナルの西側移転新築が実現するなれば、供用開始は2034年～2036年頃にずれ込んでいしまう気がします。
もし、札幌市が丘珠駐屯地移設を含めてターミナル位置の変更を本気で考えているのであれば、
声が大きい政治家がいないとスムーズに進まないと感じます。

勝手な推測ですが、札幌市としては、
2050年頃に2000ｍへ延伸して抜本的な整備を考えているのかもしれません。

管理人さん

＞1800ｍ滑走路の供用開始を2030年に定めたのには、何らかの根拠があると思うのですが、

https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/documents/no1_renrakukyougikai_haihusiryou.pdf#page=13
ロードマップからは、空港の配置検討や空港ビルの機能検討などは近々に進めることと、
周辺土地利用の見直しや交通アクセスの充実（将来）は2030年までの工事には含まれないことなどが読み取れるのですが、
滑走路の整備以外に2030年までに何を行おうとしているのかは読み取ることができませんでした。
1800m滑走路だけ供用開始して、空港ビルの機能強化を図らないというのはないと思いますし、
ターミナル位置の変更の可能性があるのであれば、今、空港ビルの機能強化を図ることは無駄になってしまいます。

今後の整備方法の検討により、現位置のままで2030年とするか、抜本的な整備の可能性（10～20年遅れる）も踏まえた検討継続かが１年後くらいには示されると思います。
ただ、丘珠駐屯地との協議により結論が出るのは、早くても数年後だと思われますし、移転の方向で決着するためには、政治力などの後押しが不可欠かと私も思います。
最終形がどうなるかは読めないですが、
当面は、現位置のままでの機能強化を前提として、滑走路延長の環境アセスや設計に向けた準備が進められていくのではないか・・そんなロードマップだと思いました。

Kitakumin さん

なるほど、ターミナルを含めて2030年までにしてしまうと、各種課題を先送りするだけになってしまいそうなので
2030年は滑走路延伸と現行ターミナルでボーディングブリッジを整備に留めるという線もありそうですね。
駐屯地移転問題が決着如何によって西側か東側にターミナルを増築するという可能性が出てきたのかなと思いました。

blogの丘珠空港滑走路延伸についてを拝見させておりますが、盛りだくさんで興味深い内容なのでじっくり読ませていただきます。
飛行機の3Dモデルが出てきた時はびっくりしました。

トキエアも1月からの就航が決定し、週3日運行する予定でしたが毎日運行に変更されたようで、ますます丘珠空港の利用者が増えそうですね。

りでべさん

管理人さんの新作blogをご紹介いただき有難うございます！
トキエアは昨日の記事では毎日運航となっていたのですが、今日の記事では週４（金土日月）に変わっていました。
以前から就航時期の先送りが繰り返されるなど、いまだに不安定な印象がありますが、今回は大丈夫でしょうか。
1/31就航となると、真冬で気象条件がとても不安な時期ですが、雪まつりシーズンに入ることを考えると、需要はあるかもしれませんね。
国内外の観光客にとっては、新潟の漫画やアニメの情報館は人気スポットかと思いますので、札幌にもマンガ博物館ができると、上手く連携して一つの観光ルートになったりしないかなと思っています。
新潟駅も改修工事が続いていますが、来春？に完成すると魅力的な駅になりそうです。日本酒の飲み比べができるスペースもありますし・笑。

管理人さん

blogを拝見させていただきました！
大きな転換点を迎えつつある丘珠空港整備の様々な面を捉えられ、豊富な資料と多くの提言を含まれた圧巻の内容となっており、本当に素晴らしいです！

冒頭に戦前の歴史に詳しく触れられているのも、とてもユニークで楽しく読ませていただきました。
数十年前に北24条通を初めて歩いた時に、飛行場の跡地が残されていて驚いた記憶がありましたが、なんだか懐かしいです。
丘珠空港緑地公園に着目されているのも面白いです。パークゴルフ場巡りをしていた頃には、何度もお世話になった公園でしたが、あまり公園の位置付けなどを考えたことがありませんでした。
丘珠空港に就航している機材についても、座席数などはよく見るのですが、今回は全長・全幅や滑走路長などの情報もまとめてくださり、スケール感がわかりやすくとても参考になります。

滑走路延伸の課題なども５点にまとめられていて、それぞれとても理解が深まりました。

ボーディングブリッジは乗降口の高さが低くなると、長さが長くなり設備が大きくなってしまいますよね。
なお、この記事によると1.1ｍまで対応できるものもあるようでした。
https://response.jp/article/2017/12/28/304275.html

ターミナルビル施設については現施設の老朽化も目立っていますので、
現施設の拡充というよりは、少なくとも２～３倍の面積を持つ新しい施設を建て直して欲しいです。
外国客にもしっかりと対応したビルとすることで、インバウンドの効果を高めることにつながるので、しっかりとお金をかけて欲しいです。

二次交通問題については、地下鉄延伸時の具体的ルートや、丘珠駐屯地の活用、高速道路のダイレクトアクセスなど、
札幌市が示さないところに切り込まれていてとても参考になります。
二次交通が必要になる場合は、自走式ロープウェイの採用が面白いかなと思っておりますが、
それよりもターミナルビルの建替えを駐屯地の場所に行っていただけると、ウルトラC的に全てが上手くいく可能性がありますので、
良い方向で検討が進められるといいですね。
その場合に駐屯地の移転先はどこになるかと考えると、やはりエプロンを新たに整備する北東側なのではないかと考えます。

最後に空港北東側整備の促進として、道路整備や大規模な工業団地の造成を提言されているのが素晴らしいですね！
道路整備は必須かと思います。北東側に１本整備することで、駐屯地問題も解決可能ではないかと思われますし、
札幌市として求められている新規の工業団地の造成においても、まさに適地の確保につながるのではないでしょうか。
苗穂・丘珠通の東側への付替えも大賛成です！
丘珠空港の整備に併せて、空港の北東側や東側が見違えるような機能的なエリアになるかもしれませんね。

とりとめもなく感想を述べさせていただきましたが、今回も大変勉強になりました。有難うございました。

すべて拝見させていただきました。
課題の分析や提案まで本当に素晴らしいです。
苗穂丘珠通の付け替えは思いも付きませんでしたし、丘珠空港で貨物扱いを初めて工業団地を造成するという考えにおては、札幌市が真剣に検討するに値するのではないかと思いました。
blog中に飛行機の写真も多く、FDAは塗装が沢山あることを知りましたし、就航している便数から考えるとかなりの回数足を運ばれて撮影されたものと思われます、本当にお疲れさまでした。
丘珠空港の沿革において、ANAが丘珠から新千歳に移転した理由は詳しくはわかっていませんですたが、blogを読んで謎が解けました、そんな経緯があったのですね。

自分自身は意識していませんでしたし、3方向に緑地が整備されている事は知らなかったのですが、丘珠空港緑地についてもフォーカスされており、足を運んで時間をかけてしっかりと課題を整理されていると感じました。
高速道路のダイレクトアクセスは実現してもらいたいですね、伏古ICのフル化という第2案も示されているのも素晴らしいと思います。
丘珠空港と他の空港との比較はとても参考になりました、小型機とはいえ発着回数が小松空港を超えるというのも驚きです。
私も調べたのですがblogで言及されたANAが採用のプロペラ機DHC8-Q400はFDAのERJ-175より僅かに大きい機体で、ATR42-600に比べ座席数は2倍弱のようですね。
もし、ANAの道内便が新千歳から丘珠に戻ったら年間利用者は更に増加しそうですね。
公式の資料よりも読み応えがありました。
ありがとうございます。

連投すみません。

Kitakuminさん

トキエアはやはり毎日就航のようですが、調整中とのことで決定ではないそうです。
間に合えば初日から毎日就航されると可能性が高そうです。

ろでべ さん、Kitakumin さん

＞ ボーディングブリッジは乗降口の高さが低くなると、長さが長くなり設備が大きくなってしまいますよね。
＞ なお、この記事によると1.1ｍまで対応できるものもあるようでした。

情報ありがとうございます！
最低1.1mということは、ATR42-600の1.3ｍにも対応できそうですね。
ただ、記事にあるDHC8-400は機体長も長く一般的な飛行機と同じく乗降口は機体前方ですが、
ATR42-600は機体が短く乗降口も機体後方にあるため、
L字型にしなければ主翼に接触してしまいそうです。
機体を横向きして駐機すれば問題はないかもしれませんが、どうなのでしょうね。

＞ トキエアはやはり毎日就航のようですが、調整中とのことで決定ではないそうです。

たしかに、丘珠空港に7月頃から何度も足を運びました。
そのおかげで、トキエアの試験フライトすべてに遭遇することができ、エプロンに駐機するトキエアの機体を写真に収めることもできました。

トキエアが毎日就航となれば利用者数も更に増加しそうですね。
blogにも書きましたが、2024年から既存空港ターミナルの搭乗待合室の拡張や売店移設工事が行われます。
HACの増便もありましたし、すぐに更に拡張が必要になってしまいそうです。

＞ DHC8-Q400はFDAのERJ-175より僅かに大きい機体で、ATR42-600に比べ座席数は2倍弱のようですね。

ANA（A-net）は小型ジェット機並みの座席数のプロペラ機を導入する予定でしたので、B737-500やERJ-175とほぼ同じ大きさです。
DHC8-Q400は高翼機ですが、もし低翼機なら遠目から見るとB737-500クラスのジェット機と変わりません。

＞ もし、ANAの道内便が新千歳から丘珠に戻ったら年間利用者は更に増加しそうですね。

実際にそれも想定しているのではないかと思っています。
道内便は丘珠に再集約するのもアリなのではないかと思っています。

丘珠空港の過去最大旅客数は何人でしょうか？
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990972/

ついに40万人を超えました。
すごいですね、小型機だけで40万人を超えるのですから、ジェット化で機材が大きくなるだけでも70万人は軽く超えるかもしれませんね。
ジェット化されると発着数も2倍になるので、年間100万人の目標はクリアできそうです。

新規就航したトキエアも来週から週5日運航になるようですので、
ますます利用者が増えそうです。

バス運転数不足による減便は新千歳空港連絡バスにも及び出しましたので、
東豊線と丘珠空港の利便性向上も本気で検討して欲しいです。

「ここまでしないと維持できない…」また減便 【札幌～新千歳空港】連絡バス 円山線と真駒内線“各16便→9便” 4月8日から「運転手不足や丘珠空港増便」が理由
https://news.yahoo.co.jp/articles/078eefff5d2132bf836db4eac8793cc8549723de

札幌～丘珠空港間の連絡バスを増便するために、新千歳空港の連絡バスを減便するというのは驚きです。
さすがに40万人を超えると、現在の便数では不足なんですね。

丘珠空港は昭和49年に年間利用者が703,545人となったようです。
https://www.okadama-airport.co.jp/airport/
全日空や東亜国内航空の定期便が千歳に移転してから利用者が減少したようですが、
今の空港ビルになってからは最多更新！年間100万人の目標クリアも難しくなさそうな勢いですね。

一方、空港連絡バスについては、市内の路線バスと比べてまだ維持されるのかと思っていたのですが、
今後も容赦なく減便されることがはっきりしました。
空港アクセスの課題を連絡バスに委ねることは夢物語であることも明らかになってしまいましたので、
この課題にどうやって対応するのか、大注目かと思います。

現在の丘珠空港ターミナル内で待合室の増築工事が行われていますが、今現在でも空港ターミナルがキャパオーバーということですよね。
管理人さんがblogで気になさっていた丘珠空港緑地ですが、少なくとも北東側の滑走路に沿った緑地は廃止となるようです。
先月にチラッと目にしたニュースなので不正確かもしれませんが、自衛隊機の駐機場として国へ譲渡するそうです。
これは丘珠駐屯地の北側移転と関係あるような気がします。

丘珠空港ターミナル内で待合室の増築工事が行われています。
すでに丘珠空港ターミナルはキャパオーバーということになりますね。

あと、管理人さんがblogで丘珠空港緑地の維持について気にされていましたが、
北東側（ランニングコースだけがある滑走路に沿った緑地）は、廃止して自衛隊機の駐機場用地として譲渡するというニュースを先月読みました。
管理人さんの予想通りに動いている感じで、これは丘珠駐屯地の移転に向けての動きではないでしょうか？

投稿中にブラウザが落ちたので再投稿しました、同じような内容が2連続となり申し訳ございません。

りでべ さん

投稿し直しまでしていただいて、ありがとうございます！

＞ 廃止して自衛隊機の駐機場用地として譲渡するというニュース

札幌・丘珠空港、隣接緑地を自衛隊機の待避スペースに　市が譲渡　民間機との事故リスク減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/984898/

りでべさんがご覧になったのが、この記事かどうかわかりませんが、
駐機スペースではなく、待機スペースのようですね。
もし、駐機スペースなら丘珠駐屯地の北側移転もあり得えそうですが、今のところは待機スペースのようです。

おっしゃる通りです。
駐機と待機を見間違えておりました。

駐屯地の移転はやはり厳しいのでしょうかね。

りでべ さん

＞ 駐屯地の移転はやはり厳しいのでしょうかね。

難航すると思いますが、決まればすんなり事が運ぶと思います。
課題は2030年頃に共用開始を目指すなら、交渉の時間はもうほとんど残されれいません。

緑地を譲渡しても、新たに緑地を造成するような動きがないようですけど、
これはblogにも書いた通り、丘珠空港緑地は滑走路延伸用地を暫定で公園化しているというのは本当かもしれませんね。
丘珠緑地公園は単なる緑地公園ではなく、ジョギング、ラニングコース、児童公園が整備されています。
これらの代替施設が整備されないのであれば、健康増進法の基盤整備の理念に反する気がします。

札幌商工会議所の会頭でもある岩田氏のインタビュー記事です。
https://hre-net.com/pickup/74271/2/

＞まだ具体的に動いているわけではありませんが、空港ビルを西側に建て替え移転すれば、地下鉄駅により近くなります。
＞それこそ防衛の土地ですから、そういうことができないか、と考えています。
＞滑走路延伸とターミナルビル建て替えを同時に行えれば良い。

会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

＞ 会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

各所から働きかけて欲しいです。
市民に対しても移転すると便利になるという説明を積極的に行って欲しいですね。

＞ 札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

ユニバーサル展開プログラム（案）
令和５年（2023 年）12 月 7 日
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/universal/iinkai/documents/iinkai2-06.pdf

「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。
スポーツ交流拠点の整備を含めて事実上の凍結と言えるかもしれませんね。

＞「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。

情報ありがとうございます。
本当ですね。ここだけ「－」となっていました・・。
やはりオリンピックがなくなり、農業試験場の敷地を取得できないとなると、事業を進めることは無理ですよね。
ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

計画は凍結するかしないかだけではなく、見直しする決断も必要だと思います。

＞ ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

そもそもとして、北海道農業研究センター敷地（スポーツ交流拠点基本構想 ）にしろ、札幌ドーム敷地（アイスリンク基本構想）にしろ市街化調整区域となっているので、
オリンピックだからといって札幌市が積極的に建物を建てようとするのもどうかと思っていました。

街づくりの観点から、まずは北海道農業研究センターや札幌ドーム敷地を市街化区域に編入して「再開拓」を進める。
その1つとして、スポーツ交流拠点基本構想、アイスリンク基本構想による施設建設を提案していく方針であれば、まだ理解のしようがあったのかもしれませんが、
箱を建てるだけではやはり理解はされないでしょう。

札幌ドームの周辺はイベントや試合観戦後に飲食などで時間を潰す場所がないのが大きな問題だと思っていました。
ですので、みんな福住周辺でお金を落さないまま地下鉄ですすきのや大通に向かってしまいます。

5万人収容のドーム球場に隣接しながら構造的に大きな問題を抱える福住駅やコンコースを大きく改善しないのも大きな問題です。
街づくりからやり直す必要がありそうですね。


急に話題が変わってしまいますが、

トキエア　札幌～新潟線　6月から毎日運航へ　3月の搭乗率は80%超　採算ベース初めて上回る
https://news.yahoo.co.jp/articles/63c7ff0a37336c2eb6ed9021adc8c701f51438d1

就航前に検討していた毎日運行が決定したようです。
丘珠空港の利用客数が予想を上回るペースで増加しそうです。

【札幌】東京航空局　丘珠空港事務所を建て替え／跡地はターミナルビル用地に
https://e-kensin.net/n/n08b3896df7a1

うーん、駐屯地へのターミナルビル移設は実現しない可能性が高くなりましたね。

管理人さん、建設新聞の情報を有難うございます。
記者の受け取りとしては「ターミナルビル用地になる見通し」とのことですが、
記事を読んでみますと、
空港ビル会社の担当者は「ビルの機能強化に向けて跡地活用を視野に入れたい」
市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」
という程度のコメントですので、まだ何も決まっていないのでないかと受け取りました。

今年３月の機能強化検討会の議事録には、
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/shoraizozitsugen/documents/no7kenntoukai-gizigaiyou.pdf
「駐屯地を移転し、跡地にターミナルビルを建て、栄町駅とターミナルビルを地下道で結ぶ」という意⾒も寄せられている。
と公式の議事録に残しているくらいですので、広く検討していく姿勢は変わっていないと感じています。
オリンピックがなくなり札幌ドーム周辺も頓挫しかけていますし、新幹線の開業時期も示されず、中島公園も動かないため、
目玉事業として丘珠空港の機能強化と周辺の一体再開発がチョイスされやすい状況ですので、私はまだ期待を抱いています。

Kitakumin さん

＞市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」

もしかして、滑走路延伸とターミナル再整備は別で考えているのでしょうかね。
滑走路の延伸に際して篠路通を付け替えによる民有地の一部買収が必要だったり（すでに合意できているなら問題ありませんが）、
環境アセスも必要ですので、一般的には3年～5年かかるようです。
丘珠空港の場合は2030年の供用開始を目指すなら期間としてもギリギリなのかもしれません。

一方で駐屯地を移転する場合、新たな場所にエプロンや格納庫の整備が必要となりますが、その工事だけで2年～3年かかると予想されます。
滑走路北側に新たに整備するのであれば、地盤改良も必要になりそうですので、
場合によってはもっとかかるかもしれません。
その後、既存解体に1、2年、エプロンを含む新たな空港ターミナルの工事に3年かかるとしたら、2030年には間に合わない可能性もあると思っています。

杞憂で終わってほしいですが、
この段階で、まだ何も決まっていないということは、調査も設計も始まっていないという可能性もあり、
昔のように人海戦術で工期を縮める事が難しくなっている今、
本当に2030年の供用開始を目指しているのかどうか疑問に思っています。

滑走路延伸については方針決定されているため、2030年までの工程表があって既に着手されていると思われます。
一方、ターミナルは様々な要素があり、駐屯地側とも案の一つとして協議を進められているのではないでしょうか。
協議も進められていなければ、岩田会頭の発言も、検討会での事務局の発言もないと思っています。
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/74271/2/

丘珠空港のHPを見てみたところ、「札幌丘珠空港ターミナル施設基本計画検討業務」に係る公募型企画競争の結果が掲載されていました。
https://www.okadama-airport.co.jp/news/2024/06/%E3%80%8C%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E4%B8%98%E7%8F%A0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E6%96%BD%E8%A8%AD%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E6%A5%AD%E5%8B%99/

仕様書には、
イ 丘珠空港ターミナル施設拡張計画の検討及び各機能の配置検討
として、「１．既存ターミナル施設を活用した増築施設案、及び、２．新規施設案の２案について検討・作成する。」
とあるため、新規施設案も含めて今後配置が検討されるようです。

質問・回答には、
「「丘珠空港の将来像」公表後、令和５年度に国に対して、滑走路延伸の2030年供用開始を要望しておりますので、丘珠空港ターミナル施設も2030年の供用開始を目指す考えです。」
とありました。
現時点ではこのスタンスかと思いますが、新規施設として移転させる場合は2030年には間に合わないと思われますので、
そこは理由を付して遅らせることになるのではないでしょうか。

話が飛びますが、阿蘇くまもと空港の新ターミナルが2023年に完成し、供用されております。（一部工事中）
年間330万人が利用する空港で丘珠空港と規模は異なりますが、
エリアの活性化も図るのであれば、新ターミナルはこうした夢のある施設を作って欲しいところです。
https://www.kumamoto-airport.co.jp/
https://www.mokuken.mitsuihome.co.jp/example/120

あくまで知人との話であって真偽は不明ですが、丘珠空港が1500ｍに延伸した時に駐機場も大幅拡張したそうで、その際に軟弱地盤対策のため、垂直に穴を掘った上に盛土で荷重をかけたり（要約するとこんな感じだったような）、薬剤を注入したりしたので着工から5年ぐらいかかっているそうです。
地盤さえしっかりしてしまえばあとは速いのかもしれませんが、私もその話しを聞いていたので2030年に供用開始できるのかかなり心配です。
丘珠空港は今でも利用者が増え続け、空港からかなり離れた百合が原公園横に臨時駐車場ができるまでになっています。
ターミナルの早期拡張と供用開始は待ったなしなのでしょうね。

丘珠と道内観光地をヘリコプターで結ぶ実証実験が実施されるようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1079043/?ref=top

なかなか意表を突いたなと思いましたが滑走路延伸までの期間に使用実績を作ると言うのはアリだなと。