今年は記録的な大雪で大変な札幌ですが、そのなかでも雪の影響を受けない地下鉄は市民にとって必須だと改めて感じました。
人口100万人以上の大都市で大雪なのは世界でも札幌だけという異例な状況。
財政的に難しいのは承知のうえですが、今後地下鉄の新路線を作ろうという動きにはならないものでしょうか？

市電を廃止して地下鉄に変えても良いと思います。
人口が多い地域を通るような新路線が望ましいですが…環状線のようなものはどうでしょうか。

もちろん4本目も作っていい気がしますね。
しかし、市側としては人口減と経営難を理由に、延伸さえ躊躇してますからとても厳しいでしょうね。

こんにちは、ふみさん さん、TERRA さん

ニュースではしきりに記録的という言葉を使用していますが、累計の降雪量としては平均よりも少し多い程度なんですよね。
札幌では6時間降雪量が30センチ或いは12時間降雪量が40センチが大雪警報発表の基準としているようです。

人口減少が確実視されている現在において新規路線は借金返済（償還）の観点からとても難しいと思われます。
今回のような大雪でなくとも、雪で狭隘になった道路で渋滞が発生し、バスの到着が1時間遅れというこが毎年繰り返されているそうです。
大雪から3日経った今でも路線バスの多くで運休が続いており、再開時期も未定という路線もあるようですね。

さて、今回の大雪で市電が運休したというニュースを見ていない気がします。
今回の大雪でわかったのは、軌道敷を優先通行できる路面電車はバスよりも定時性が高い事がはっきりしました。
もちろん、軌道除雪は必要ですが、ササラ電車が軌道を優先通行できるので除雪効率もとても高くなります。

地下鉄は建設費が高すぎるので難しいと思いますが、架線不要な路面電車を採用すれば建設費も従来より抑えられると思いますので、
幹線バス路線を路面電車化するのも一つの解決策かもしれません。

過去の話ですが、札幌でも架線不要路面電車の試験運転をしていました。

札幌市電　SWIMO（スイモ）
https://www.youtube.com/watch?v=rPUpX7mIzWs

少子高齢化によりバス運転手不足が顕在化していますので、バスよりも自動運転化しやすい軌道系交通の整備が必要になってくると思います。
優先通行がないBRTでは早期解決できない問題です。

以前ここで環状鉄道の必要性は議論されました。
地下鉄による環状鉄道は難しいですが、新交通システムや路面電車はまたは一部を専用軌道すると路面電車もありだと思います。

2008年11月1日から、JR北海道の路線で輸送障害が発生した場合、札幌市営地下鉄の以下の駅が代替輸送の指定駅となっています。

・JR函館本線：手稲駅&発寒駅…地下鉄東西線：宮の沢駅
・JR函館本線：発寒中央駅…地下鉄東西線：発寒南駅
・JR函館本線：琴似駅…地下鉄東西線：琴似駅
・JR学園都市線：新琴似駅…地下鉄南北線：麻生駅
・JR函館本線：札幌駅…地下鉄南北線：さっぽろ駅（※地下鉄東豊線のさっぽろ駅は代替輸送の対象外）
・JR千歳線：新札幌駅…地下鉄東西線：新さっぽろ駅

直結している駅がほとんどなく、札幌駅（さっぽろ駅）と新札幌駅（新さっぽろ駅）くらいですね。JR琴似駅と地下鉄琴似駅、新琴似駅と麻生駅はまだ近い方ですが、JR手稲駅と地下鉄宮の沢駅はさすがに離れすぎです。例えば、東西線が手稲駅まで伸びていたらまた話しは変わってくるのでしょうか…。

預言者さん

高齢化で除雪オペレーター不足が深刻化していますのでたとえ予算を注ぎ込んでも除雪体制は年々弱体化しますよ。

私は過剰除雪が問題だと思います。たった数センチの積雪でも除雪車が出動しますが、せめて15センチになったら出動でもいいと思います。
また、最近は幹線道路の路面を露出するまで圧雪を削りますよね。そのため道幅が狭くなり交通渋滞が頻発します。
路面を出すとアスファルトが凍結してアスファルトに亀裂が入り最終的には穴が空いたり、タイヤの摩耗が進み事故が増えます。
今に除雪体制や基準に大きな問題があると思います。

預言者さん

市政の担い手が自民党であろうと立憲民主党であろうと、地下鉄延伸は困難です。
地下鉄建設には概ね１㎞あたり300億円、駅一つに100億円と言われています。
管理人さんご指摘の通り、人口減少が確実視されている状況では短期的にも長期的にもペイしません。
丘珠空港の滑走路を拡張して就航本数が大幅に増加した場合、東豊線栄町からの延伸なら・・・とも思わないわけではありませんが、その場合でもリムジンバス増発で十分でしょう。
話が脱線しましたが、年間で見ればわずかな日数の大雪に伴う交通障害を理由に地下鉄延伸を望むのは、ちょっと政策効果が小さいですね。

路面電車廃止希望します
歩道も狭くなり　路面電車と自転車の接触や、電線が景観破壊してます
特に日之出ビル　4プラのところは1車線で狭く夏でも運転しにくいです

地下鉄の新路線について賛成の者です。

市電は赤字が膨らむ一方ですので廃止するべきでしょう。一方、地下鉄は業績をのばしコロナ直前は黒字でした。
つまり市電より地下鉄の方が黒字になる可能性が高いです。また路線が多ければ、乗り換え費用の低い地下鉄は重宝されます。
例えば、真駒内→新さっぽろに行く場合、地下鉄とJRで行くより地下鉄のみで行く方が安いです。

私的な意見ですが、5年くらい前に地下鉄路線を考えてみました。以下がそのルートです。
札幌(赤レンガ前)⇔北2東5⇔苗穂⇔菊水9-3⇔白石中央1-4⇔地下鉄白石⇔地下鉄美園⇔地下鉄平岸⇔山鼻19条⇔南19西11⇔ロープウェイ入口⇔南13西22⇔南7西25⇔円山動物園前⇔北3西28⇔北3西18⇔北3西11⇔札幌(赤レンガ前)
環状にすることで、東西線、東豊線、南北線での乗り換えを可能としており、札幌南高、東高、旭ヶ丘やその他の高校が近くにある他、円山動物園、札幌ファクトリー、藻岩山ロープウェイなど多くの観光施設や商業施設があります。

地下鉄待望論がとても高いようですが、
コロナ禍前から札幌地下鉄は営業赤字であり、南北線、東西線・東豊線の全路線で税金による補填で黒字計上されています。

令和2年度決算の概要（高速電車）
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kessan-kousoku.html

営業外収入（補填金の参考）
南北線：約8億円
東西線：約16億円
東豊線：約32億円

このように税金から約56億円が補助金として投入され地下鉄が運行されています。
公共交通という性格上、税金投入は許容されると思いますが、償還期間である30年を過ぎても営業黒字は達成できていませんので、
新規路線が議決される可能性は極めて低いと思われます。

以前もここで話したことがありますが、
東西線の宮の沢～JR発寒、新さっぽろ～森林公園、東豊線の栄町～JR百合が原の延伸はJR運休時の代替としてアリだと思いますが、
独自方式の地下鉄という構造から、高架でも通常の鉄道よりも建設費が割高になりますので、
人口減少による税収減少を鑑みると延伸が議決される可能性は低いと考えられます。

さらに、地下鉄施設は老朽化しており、今後は施設更新に多額の費用がかかり、
今後さらに収益が悪化することが予想されます。
札幌市が率先して地下鉄駅周辺の再開発を促進したり、集客施設を建設したり招致したりして単独で営業黒字を達成できなければ
延伸はおろか補助金の増額が必要になってしまう可能性があります。
2070年頃は初乗りが500円になるか、乗車人数の少ない駅の廃止議論まで発展しているかもしれません。

路面電車に関しては全国的に見直しの機運が高まっており、新たに導入する都市も増えています。
今回の大雪でも運休なく定時運行を行った路面電車はバスの代替としては十分だと思います。
ひと冬で数回の大雪の対策だけとして路面電車への転換をするのは無駄かもしれませんが、
バス運転手不足による路線廃止がすでに始まっていることや、毎年のように冬季間のバス遅延は常態化しているようですので、
最寄りの地下鉄駅からバスよりも自動運転化しやすい路面電車を伸ばすことも考える必要があると思います。

＞歩道も狭くなり　路面電車と自転車の接触や、電線が景観破壊してます
＞特に日之出ビル　4プラのところは1車線で狭く夏でも運転しにくいです

路面電車で歩道が狭くなることはないと思いますよ。
市電が走る道路は40年以上前から拡幅が決まっていますが、
南１条通は少し前まで西5丁目、西6丁目に既存不適格の建物が残っており、まだ拡幅が進んでいません。
西7丁目通や西15丁目通は10年ぐらい前から拡幅が進んでいますので、
南１条通の拡幅も早く始まって欲しいですね。
また、架線不要の車両もありますので、札幌でいち早く実用化してほしいです。

少子高齢化は徐々に進行するにではなく急激に進むので地下鉄駅からの軌道系交通整備は急務ですね。
路面電車の導入予定都市としては、宇都宮市、界市、京都市、東京都、静岡市、大垣市、伊丹市等と政令市も積極的に導入検討していますね。
架線の問題は燃料電池や水素燃料という選択肢もありますのでクリアされていくでしょう。
地下鉄はフル規格は無理でしょう、地下鉄への補填額は日本の中でも仙台に次ぎ多い状態なので、生産人口が増えて今後も税収アップがき期待できるならともかく、生産人口の減少が続くことが明白な状態では延伸や新規路線は無理でしょう。
せめて新交通システムで環状線を実現して欲しいですね。

JR北海道も水素燃料電池車車両導入のようですね。

JR北海道、水素を活用した燃料電池車両を導入へ - 721系の更新も
https://news.mynavi.jp/article/20220209-2269176/

長期環境目標「JR北海道グループ　カーボンニュートラル 2050」の策定について
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220209_KO_Carbon_neutral.pdf

あくまでイメージとありますが、見た目がJR東日本のFV-E991系ですね。
H100系もそうですが最近のJR北海道の新造車両の外観はJR東日本が開発した車両そのままですね。

H100はディーゼル発電車なのでエンジン音が響きますが、水素燃料電池車は静寂なので、
路面電車が水素燃料電池車両になれば架線による景観悪化問題はクリアできそうですね。

この記事の中に苗穂工場のリニューアルとありますが私はリニューアルするよりも別の場所に移転して跡地を再開発すべきだと思います。苗穂工場はかなりの面積があるのでタワマンを数棟建てて上手く再開発すれば不動産収入を得ることが出来ますし古い建物をリニューアルして使うよりも新築の方が耐用年数的にも良いと思います。JR北海道が苗穂工場移転する可能性はありますかね？

いつも詳しい情報ありがとうございます
今回初投稿となります
よろしくお願いします

ちひろさん

北海道建設新聞の方で触れてました

老朽化が進む苗穂工場に関して島田修社長は「いろんな観点から移転は難しく、現地で建て替える」と説明。平屋施設が並んでいることから、3階建てに集約するなどし、空いた用地で不動産開発をする考えを示唆した。
https://e-kensin.net/news/115820.html

移転は問題が多いため上記の通り進めると思います

ポンキさん。教えて頂きありがとうございます。
苗穂は今かなりホットなエリアなので頑張って欲しいです。
札幌オリンピックがもし開催されるなら交通インフラや副都心を新たに作って欲しいです。

今後、JR北海道に市民の足を守ってもらうという希望は持たない方が良いように感じています。
一方で、バスと除雪については、運転手やオペレーターの担い手確保が深刻な課題となっています。
りでべさんが仰るような除雪基準の見直し（＝サービス水準の低下）や除雪体制の見直し（少人数化が進められているはずです）も必須かと思いますが、ダンプの台数も年々不足しているなど、様々な理由により今の体制は今後10年と持たないと思われます。

管理人さんが示していただいていますが、路面電車は今回の大雪で大きな運行の支障は生じませんでした。
これは、運行距離が短いことと、多くの労働力を割いてきめ細かな対処ができたためと思われます。
路面電車が仮に降雪量の多い北区や東区に延伸された場合、今の水準で対処できるかは疑問です。
延伸されなくとも、官から民に運営主体が変わると、臨機の対応はできなくなると考えられます。盛んに進められている民営化とはそういうものだと思われます。
新交通システムとして、水素燃料の路面電車は一つの有力な形態だと考えますが、冬には天候に左右されてしまう点や輸送効率が高くない点では路面電車と同じと思われます。

自分は以前から軌道系交通網を整備する必要性を書かせていただいております。
地下鉄の利便性の高さ、冬場の圧倒的な信頼性ゆえ、地下鉄が札幌の基幹交通であり続けることは間違いありません。
しかし、地下鉄の延伸の議論すらまともに行えない現状（札幌市と市民・各団体との対話等において）については、やはり疑問を持たざるを得ません。
地下鉄の延伸や新路線の建設は確かに大きな財政的な負担を生むことになります。
では他に何があるのか、将来どうするのか、という視点が抜け落ちていると考えます。
バスや路面電車は輸送効率が低く、天候に左右されやすい交通形態です。
更に、運転手と除雪オペレーターの担い手確保が危機的となっている現状において、今のままで将来にわたって市民の足を守ることはできません。
バス事業者は、採算が取れなくなり、運転手が確保できなければ撤退します。
路面電車の維持についても、設備の多さや輸送効率を考えるとバス以上に大変なことは明らかです。
財政的負担の大きい地下鉄の延伸や新路線の建設案だけが問題なのではなく、「バスや路面電車の維持で何とかできると考えることも実は大問題である」ことが共通認識となると良いのですが。
今後、地下鉄・路面電車・新交通システム・バスが連携し、効率的な交通システムを作り、将来まで維持していくかを考えなければ、札幌市の交通システムはすぐに綻びが表面化し、近い将来に破綻すると考えています。

効率的な交通システムを構築する点において、地下鉄の延伸や新路線について議論することは非常に重要だと考えます。

札幌は社会増により人口は増えていましたので、人口減少による「影響」について真摯に考える人は多くはいませんでした。
人口減少による対策さえしていれば、人口減少はそのものは大きな問題ではありません。
しかしながら、現在と同じ住民サービス水準を享受していくのであれば、数年先に自分自身に降り掛かってくる大きな問題です。

少し前まで、地下鉄は運転士と車掌のツーマン運転でしたが、現在ではワンマン運転になりました。
これは人件費抑制の意味もありますが、将来の車掌や運転士不足の対策を目的としています。
今後はさらに、人工知能（AI）による無人運転が公共交通維持の鍵となってくると予想されます。

毎年のことですが、冬になると除雪した雪や道路へ雪出し（道路交通法違反です）により道路が狭くなり、バスがすれ違いできないような道路もあります。
このような状態では人工知能による無人運転（や幇助）はとても難しくなります。
その場合、法令で車両や人の進入が禁止されており、車両を連結して運行可能な軌道系交通が重要になってきます。

軌道系交通の代表として、地下鉄、ミニ地下鉄、モノレール、新交通システム、ガイドウェイバス、路面電車がありますが、その建設費が大きく異なります。

新しい公共交通システムの概要と特性
https://www2.city.kyoto.lg.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf#page=3
※以前もご紹介した記憶がありますが再掲載します。

現在でも完全無人化できるのは新交通システムでしょうか。
路面電車でも法令上の最大全長での運行となれば9,000/時の輸送能力を発揮することも可能ですので、地下鉄駅からその先の輸送手段としては十分だと思われます。
ここ20年で宅地化された郊外の宅地は、今後20年で急激な高齢化が進みますので、
現在の地下鉄を延伸、または終点から新たな軌道系交通を建設するのであれば、建設期間を考えると数年以内に結論を出さなければならない問題だと思います。

ただ、テレワークの普及により都心と郊外の骨格交通機関の重要性は以前よりも低下しているという意見もあります。
札幌市としては地域交流拠点の開発を誘導していく方針に舵を切ったので、地域交流拠点間を結ぶような公共交通機関の重要性が高まっていると思います。
その１つしては軌道系交通による環状線整備ではないかと考えています。

冬季間を考えると、軌道系交通に頼るだけでは解決が難しい問題であり、今後は除雪体制も大きく見直す必要があると思います。

住宅地の広がりにより市街地に近い場所での堆雪場の確保が困難になっています。
堆雪場までの距離が長くなった事により排雪効率の悪化や燃料代の上昇も続いています。

例えば、学校の校庭の地下に貯雪槽を設置して周辺の雪を貯めて、夏場は雪冷房して利用することも検討してもらいたいです。
市内に点在する大規模な公園の地下に貯雪槽を建設して夏は非常用水として利用したり、DHCとして利用することも検討して欲しいです。
また、近年は温暖化による影響か1月でも日中はプラスの気温になる日は大幅に増加しており、
幹線道路に至っては常にアスファルト舗装が露出しています。
アスファルト路面が露出すると、夜間にアスファルト舗装に浸透した水分が凍結し、その体積が増えてアスファルト舗装を破壊して路面に穴が空いたような状態になってしまいます。
そうならないためにも、今後は道路脇の雪を撹拌して車道に圧雪した状態で敷き詰めるような方法も考えてほしいです。
旧態依然の方法ではなく、温暖化による気候の変化や機械の進歩に合った除雪（利雪）方法を考えてほしいですね。

管理人さん

いつも生意気なことばかり書いてスミマセン。
除雪の取組については「冬のみちづくりプラン実行プログラム」を見てみましたが、継続や新規を含めて100以上もの取組が掲げられていました。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/yuki/keikaku/program.html
担い手不足の中でも除排雪体制の維持・安定を目指すため、作業の効率化・省力化や労働環境の改善につながる取組を進めているようです。
生活道路の除雪については、新雪のかき分けから路面整正（圧雪路面を削る）に変えていくようです。この影響がどう出るかはわからなかったのですが、排雪時の残雪厚は、これまでより厚く残すようですので、路面が出にくくなることが考えられます。
１人乗りの除雪機械の導入も進めているようです（地下鉄のワンマン化と同じですね）。当面の体制維持には、この１人乗りを進めることが特効薬になりそうです。（高齢化の構造が解消されなければ、またすぐに担い手不足が表面化すると思われますが・・）

軌道系交通についても色々とご提示いただき有難うございます。LRTあたりで環状線が整備されればかなり素晴らしいと思われます。
№2466でワタリドリさんが地下鉄環状線のルート案を提示されていますが、私も真似てルート案を提示してみます。

地下鉄：福住駅から１駅延伸（仮称・スポーツ交流拠点駅）
LRT（主な駅のみ）：
⑥平和⇔発寒南⇔発寒中央⇔新川中央（ここから札幌新道）⇔北34条⇔新道東⇔東苗穂６条
④東苗穂６条（ここから三角点通）⇔北13条北郷通（ここから国道275号）⇔東橋⇔苗穂
①苗穂（北３条通）⇔サッポロファクトリー（ここから東４丁目通～北５条通）⇔札幌駅イースト⇔東豊線さっぽろ駅⇔南北線さっぽろ駅
②南北線さっぽろ駅（北５条通・JR沿線）⇔桑園（西15丁目通）⇔市電・西15丁目（ここから市電を転用）⇔幌南小学校前
⑤幌南小学校前（白石藻岩通で豊平川横断）⇔中の島2-7（ここから中の島通）⇔札幌法務局（ここから福住・桑園通）⇔澄川駅⇔羊ヶ丘展望台⇔スポーツ交流拠点駅
③スポーツ交流拠点駅⇔清田区役所⇔平岡
⑥平岡（厚別中央通）⇔新札幌⇔森林公園駅

環状線というよりは非常に大きな逆S字になってしまいました。
路線バスは最寄りのLRT駅または地下鉄駅までに留め、中心部へ乗り入れる軌道系との役割分担を明確にすべきと考えます。
路線バスの運行距離を可能な限り短くするため、路線バスへの依存度が高いと思われる清田地区、西岡地区、東苗穂地区は、軌道系交通の導入が特に必要な地区と考えました。札幌～苗穂間はイースト地区の再開発・発展を促進するために必要と考えました。建設順序を①～⑥で示しましたが、①～④が該当します。
②は桑園地区の延伸と、既存の路面電車の取り込みを狙ったものです。
実現可能性がかなり低くなりますが、可能であれば平岡地区、厚別東地区、伏古地区、西野地区へも伸ばせると、路線バスへの依存が下がり、持続可能な基幹交通網が整備されると考えられます（⑤、⑥）。併せて、地下鉄駅とJR駅の接続も考慮しました。

丘珠空港を活用するために、以下のルートが作られてもいいと考えます。
⑦丘珠空港⇔栄町⇔百合が原⇔屯田
一方、環状線の東南側（JR白石～白石～美園～南平岸）は軌道系の乗り換えで往来可能ですので、敢えて結ばなくても良いかと考えました。

以上、「妄想」の書き込みとなり恐縮です。
妄想ではありますが、①と②の一部は実際に検討対象であることと、③もオリパラをきっかけとして浮上する可能性がゼロではないと思われるため、
数字の小さい方については将来的に実現して欲しいと考えています。

秋元市長がオリンピックに向けて東豊線延伸の検証をすると明言しました。
検討でなく検証なのがミソですね。

琴似―手稲東の認可から開通まで約8年、明日延伸が決定したら間に合うかもしれない。

償還期限も30年という縛りをなくすようです。

こちらですね。

札幌市・秋元市長　地下鉄東豊線の清田区方面延伸について発言「プラスに働くのか検証したい」
https://news.yahoo.co.jp/articles/fae000ea92cdcaca57e1da8c111c8f26cd94defa

確かに検討ではなく検証ですね。
過去の計画にとらわれずどこまでなら、延伸可能かという判断を含めての検証となるのかもしれませんね。

空港アクセス鉄道であれば、国から補助金がおりるらしいですが、東豊線の丘珠空港延伸と清田延伸を同時にやって、地下鉄延伸に補助金をおろしてもらうことってできないのでしょうか。

現丘珠ターミナルの最寄りは新道東駅のようです。札幌の地下鉄は案内軌条方式なので徐行速度でなければ転轍ができないとのことで、支線というのも難しいそうです。
もし栄町から延伸するなら（約1駅分に相当する）北48条まで留置線として掘削されている関係上、そこから大回りして現ターミナルに接続するならば、営業路線として約3駅分を整備する必要があります。
これは認可されないのではないでしょうか？

やはり、厳しいですよね。
札幌五輪のフィギュアスケート、つどーむでやるなら、せめて丘珠空港延伸くらいはして欲しいところでした。

空港アクセス鉄道としたら、ターミナルと新道東を最短で結ぶ直通モノレールでもいいかもですね。
ただ、丘珠空港が1800ｍに延伸してもしても小型機による道内路線中心で、1日70便程度であれば鉄道が必要なほどの利用客にはならないと思います。

もし、2000ｍに延伸して中型機による羽田路線ができたらインバウンドやビジネス需要で大化けする可能性もありましたが、
羽田の新規路線はほぼ困難でしょう。
栄町駅と空港ターミナルを結ぶ循環バスをを7～8分間隔で走らせる程度でカバーできるような気がします。

福岡は延伸しまくってるのに
白石駅　厚別駅は、jr 地下鉄セットにしてくれ

福岡は新千歳なみの空港と都心部、天神という繁華街を結んでいる事、JRとの相互乗り入れが実現されています。
札幌とは事情が異なりすぎますよね。
栄町から今のターミナルビルまでは1.5キロ程度でしょうか。
羽田空港で九州への乗り継ぎのために、北から南の搭乗口へ移動するのと変わらない距離です。
リムジンバスで十分な距離かなと思います。

別のスレッドに書きましたが、丘珠空港へのアクセスについて、「バスのアクセスの充実を図る」に限定されていたものが、バス以外の取組も含めて検討されることになりました。

未来都市札幌さんが仰るように、空港アクセス鉄道として補助金を受けて整備できるのが望ましいと思われます。この目的で整備する場合は、丘珠空港は良いと思いますが、清田方面はさすがに厳しいような気がします。

また、丘珠空港への延伸をもし検討する場合は、りでべさんが仰るように、栄町からは留置線が北４８条付近まで延びているようですので、考慮が必要かと思われます。
なお、以前にテレビの情報番組で見たところでは、留置線は２車線ではなく１車線分の狭い線に見えました。もしも栄町から延伸する場合は、北進させる方法と、させない方法の両方が検討されるのではないかと想像します。
私の案としては、以前にも書きましたが、つどーむの場所にターミナルビルを移設する案が最善だと考えています。

清田方面の地下鉄延伸について、案を一つ思い付きました。新幹線を20年後くらいに新千歳空港まで延伸し、中間駅として大曲地区に１駅設置し、そこまで東豊線を延伸するというアイデアです。奇策ですが、これであれば空港アクセス鉄道として整備させてもらえないでしょうか（笑）。

99.9%無理かと思いますが、個人的な理想としては、地下鉄を丘珠空港と、JR恵庭駅まで延伸して、丘珠空港は短距離国内線(地方便、道内便)を集約し、新千歳空港の枠をあけて海外路線を呼び込み、東豊線の一部快速運転で新千歳空港と丘珠空港の乗り継ぎをすばやくできるようになるといいなぁと。

札幌の地下鉄は車両設計最高速度70km/hなので、JRの車両設計最高速度130km/hと比べて半分の速度しか出せません。
ですので快速設定をしても効果が発揮できないのが問題かと思われます。
JR太平駅から支線で丘珠空港に乗り入れば、論理的に丘珠空港ターミナル～恵庭駅が実現できるかもしれませんね。
栄町駅から一駅伸ばして、支線駅と接続。麻生駅とJR新琴似駅も地下通路で結ぶ。
こうすれば、大雪の時も影響が最小限になるかもしれませんね。

麻生駅の位置を少し北にずらして新琴似駅と接続しやすくすることは可能ですか？

麻生駅からその先は琴似・栄町通と新琴似5番通との丁字路付近まで掘られていますので、
論理的には可能だと思います。

ただ、1番出口から新琴似駅まで約350ｍです。
まずはコンコースの延伸が最優先かと思います。
また、1番出口付近にも大規模なバスターミナルを建設する必要性を感じていますので、
それと合わせた開発になってくれたらいいなと妄想してしまいます。