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本日発表された札幌市の10月1日現在の推計人口が1,975,001人となり，
先月より475人減で前年同月(10月)より64人の減少となりました。
私が統計を取り始めて60年近くの期間で初めて年ベースでの減少となりました。
札幌もいよいよ人口減少局面入ったということですかね。
因みに横浜市も年ベースで2,139人の減少で，
これも私が知る限り(1987年２月以来)初の減少となっています。
参考ながら福岡市も前月比で204人の減少で，
これは2019年4月以来の減少です。
年ベースでも7,193人の増加に留まり，
これは1996年2月に記録したの前年比増7,768人以来の低い数字です。
これからも注視していきます。
おとといの時点で北海道庁の公表する住民基本台帳人口から人口減が確認できていました。
両者の動態には若干の差異があるため、本日の札幌市データを注視していましたが、今回札幌市データでも人口減が確認されましたね。
こんにちは、札幌っ子 さん、ウクライーナ さん
私も統計を取っているわけではありませんが、人口動向は何気に確認しています。
前年同月比でマイナスとなったのは事実として、
社会増による人口増の札幌市にとってここ1、2年のコロナ禍の影響がノイズとして出ているように思います。
いつも人口だけでなく世帯数も注視しているのですが、
国勢調査の結果が反映された令和2年10月に世帯数が△7812に補正されましたが、
人口減でも世帯増は維持してきました。
しかしながら、今年は8月から世帯数も減少し続けているのがとても気になっており、
コロナ禍による離職者の影響がかなりあるのではないかと思っています。
このまま世帯数の減少が続けば、人口減少の局面に入ったと考えてもいいかもしれませんね。
ただ、先述の通り、近年の札幌は社会増により人口が増えていたので、
新幹線開通や再開発が進むことで減少が鈍化したり再び増加に転じることも予想されます。
人口増が著しい福岡でも減少となれば、コロナ禍による影響しか考えられませんので、
統計的に考えればやはりノイズとして考えるべきかもしれませんね。
このまま札幌の世帯数が減り続けるのかどうかは注視したいですね。
ちなみに、札幌っ子さんは、8月以降の世帯減についてどうお考えになりますか？
管理人さん
お恥ずかしい事ですが，8月からの世帯数減少には気を払っていませんでした。
今回指摘を頂きまして初めて気付かされた事であります。
ありがとうございます。
横浜・福岡の両市でも今月の世帯数は減少しており，
これはやはり，管理人さんのご指摘の通りコロナ禍による影響が深く関係していると思料されます。
コロナによる影響の甚大さを今更ながら痛感させられるところです。
今後益々の注意を以てこれからの変化を見守っていきます。
のちに振り返って，今この現在が正に日本の人口の転換期に来ている事を示す事になるのかも知れません。
とても興味深いテーマだと思いましたので、私も印象を書かせていただきます。
世帯数の減少は、様々な理由が複合しているように感じています。
コロナによる影響の一例としては、離職により札幌を離れる人の増加、札幌での一人暮らしができなかった学生の存在、道外企業の札幌進出・移転の鈍化、札幌在住の外国人の帰国などが挙げられるのではないでしょうか。
また、最近の土地やマンションの値上がりにより、地方から札幌に移り住む高齢者が減る傾向にあるように感じています。
ほかにも様々な原因があるでしょうが、それぞれの要素が今後どうなるかにより、ノイズだったのか減少傾向に転じた年となったのかが、数年後にわかるのではないでしょうか。
また、2030年に向けて企業進出が進み、今後盛り返す可能性も十分にありますし、30年以内に70％の確率が予想される本州の大地震などの自然災害が起こる前に、首都圏等から脱出するブームが生まれる可能性もありますし、労働力確保のため外国から移民を受け入れる政策が行われるようになるかもしれません。
社会増減の予測はとても難しそうですね。
初めまして。皆様の真剣な意見を拝読しました。
札幌での人口減少は問題ですね。私自身は北区周辺をよく歩きます。
麻生駅、新琴似駅周辺では昨年ごろから、賃貸アパートの取り壊しが目立ちます。
更地になった後、数か月後に新築建売住宅が建設され、販売されるパターンをよく目にします。
とりわけ、新琴似地区で賃貸集合住宅が減り、一戸建ての新築建売が目立ちます。
不動産市場は活発なように見えますが、このような建て替えによって、人口や世帯数は減っていきます。
今まで、北区における新築一戸建て住宅は、あいの里、篠路、屯田地区で供給されて来ましたが、
数年前からこれらの地区での住宅供給が細り、結果として新琴似、新川周辺の
古い集合住宅が注目されたように見えます。このような建て替えが増えていくと、
地方から高齢者が賃貸住宅に移り住むことは難しくなります。
札幌っ子 さん
早速のお返事ありがとうございます。
やはりコロナ禍による影響ですよね。
先週のTVhの番組けいナビにて、社宅や寮ががなくなったり、コロナ離職により住まいを失った人が急増しているという内容の放送がありました。
一例として、札幌市の住居確保給付金の決定件数が示され、
2019年度 41件
2020年度 1,424件
2021年度 476件（4～7月のみ）
これはあくまで支給が決定された件数のみですから、支給対象に該当しない人を含めると世帯数が減少するのもうなずけます。
統計的に人口動態を注視するのも重要ですが、
都市計画の観点から世帯数、地区別人口、年齢別人口が重要だと考えています。
札幌市では「町名・条丁目別世帯数及び男女別人口」として公開されているでいつも参考にしています。
また、以前も別で話したかもしれませんが、
交流人口、いわゆる地価の動向を注視していく必要があると考えています。
定住人口が減少しても、札幌市の歳入減を抑えていけばいいので、観光客を増やして交流人口を増やし、再開発を進めて地価を維持していく事が重要なのかなと思っています。
ほとんど都市において人口が漸減していく事は確実であり、
増加するのが当たり前から、減少するのが当たり前の時代が来るのは確実ですので、
どのように都市を維持していくかが重要な時代に入りつつあるということですね。
交流人口を増やすとしても観光だけではリスクが大きすぎるので、
ワーケーションを促進するため、札幌で長期滞在をした人に特典を与えるといったように、
コロナによる新しい習慣を活かして全国に先駆けて取り組んでいく必要がありそうですね。
mitaka さん
京都市がこのままでは7年後に財政再建団体に転落してしまうとして、行財政改革案を公開しました。
人口減少はこれから常識となっていきます。
直接的な問題は人口減少により札幌市の税収が減少することです。
極端な例ですが、税収が減少した分、例えば市道を廃止を進めたり、地下鉄駅を廃止を進めていけばいいのです、水道事業の民営化も行われるかもしれませんね。
一面麦畑や牧場だらけだった新琴似に、あれよあれよと住宅が建ち、朝ラッシュの麻生駅、北34条駅、北24条駅行きのバスは1分、2分間隔でも積み残しがある時代もありました。
札幌市は人口が爆発的に増加したため、
同じような時期に、同じような建物が増え、同じよな時期に末期を迎えるというということが起きています。
もっとゆっくり人口が増加していけば、栄枯盛衰を繰り返し重厚な地域核拠点が形成されていっただろうと思っています。
栄町にあった烈々布通信所跡地と旧電電公社社宅が戸建住宅に生まれ変わったり、
最近では平岸の自衛隊札幌病院跡地も戸建てやマンション、商業施設からなる街づくりが行われています。
一般的には戸建住宅は若年層が多いので地区年齢層が若返る効果もあるので、戸建住宅が少しずつ増えるのは悪いことではないと思いますよ。
管理人さん
私の様な旧式で頭の固い人間にとって
定住人口こそが唯一の人口及び都市規模を物語る指標であると考えていて
未だにそこから脱却出来ない事を否定しきれない厄介な面を抱えております(笑)
交流人口の重要性に関してはこんな私でも朧気乍らも感じておりますが，
正直に申し上げると，まだ完璧には理解していない事が多いのが事実です。
これからも折に触れての御教授を宜しくお願いする次第です。
自然減の拡大がすごいのでこれからの人口増は厳しいと思います。出産可能年齢の女性の人口は減る一方ですし、もうすぐ寿命を迎える世代の人口ボリュームは大きいです。
自然減少数
2019年10月～2020年9月：7299人
2020年10月～2021年9月：9740人
1年で自然減が2441人拡大しました。来年には1万人を超えるでしょう。
10月って人口減る時期ですね。異動時期ですし。
人口増加が続く千歳市も毎年4月と10月（あと7月も）は人口が減少します。
（その代わり5月には一気に700人くらい増えますが）
それと冬場は人口減りますし。最近の札幌市は一進一退という感じです。
だけど江別市は今月も110人ぐらい人口増加しています。
住宅地価の上昇も札幌市周辺が全国10位中8位を占めておりますし、
コロナ禍の影響もあって、郊外に再び目を向けだしているのかもしれません。
どんなことがあっても北広島市は人口減少が続いておりますが…
本日公表された札幌市の10月の推計人口は1,974,629人となり、
前月比372人の減少でした。
これで月毎では６か月連続の人口減であり，
年ベースで491人の減少となり，
これで二か月連続で年ベースでの減少記録の更新となりました。
私的ににはこれは，
先月に引き続き衝撃的なことであって，
このまま定住人口の減少傾向が続くことにより，
札幌の人口の減少局面が決定的になっていくのかとても気になります。
これかも注視していきます。
因みに
福岡市は2005年4月以来の二か月連続の前月比減少しました。(年ベースでは7035人の増加ですが)
これは私が統計を取り始め以来
10月頃の人口増減としてはおそらく初めてのことだと思います。
あと
仙台市や横浜市・川崎市等の直近の月毎の人口減 等々
札幌市を含みコロナ禍による影響があるのかなと思っています。
しかしながら，
或いはこれらは
全国的な人口の流れが(一時的にかも知れませんし，またそれがどのような傾向かもわかりませんが）
変化しているのかも知れません。
総人口で語るのは、時代遅れでは？
極端な例では、バングラデシュとスウェーデンの同じ人口の都市に、同じ価値があるでしょうか。
札幌市の流入人口の多さは、福岡市に近いですが、同じく評価されないのは、道内の高齢者が、医療や子供を頼り集まっている率が高いからです。
これからは、自分で稼げる人がどのくらい増えたかに注目すべきかと。
そう考えれば、炭鉱街から多大な流入があった昭和高度成長時代より、令和時代の札幌の方が価値があるかと思いますよ。
以前、管理人さんが定住人口ではなく交流人口を指標とすべきではないかとおっしゃっていましたが、私もそうだと思います。
人口が減ると税収が減るから、今までと同じような行政サービスが維持できなくなるのです。
それであれば税収を増やせばいいのです。
観光客を増やしたり、ビジネス客を増やして札幌で食事をしてもらい、泊まってもらえばいいのです。ただし、観光ばかりに頼ると今回のようなコロナ禍で大幅減収となるので、再開発で地価を上げて税収を増やしたりすことも必要です。
バイオ産業やICT分野の就業人口を増やしていくことも必要ですね。
日本の人口は減っていくのが当たり前で、100年後の札幌の人口は80万〜130万という予想もあります。
人口は減るのはもうわかっているので、一喜一憂する必要はないと思います。
もちろん、札幌っ子さんが統計をとっていることは尊重しますが、重要な事はデータに変化があった場合、それがどういう影響があるかという事かと思います。
リデベさん、ありがとうございます。
札幌市の将来的な人口が、他の政令指定都市より、減少率が大きいと予想されています。
しかし、不思議なのは、今年になり、札幌都市圏の、異常とも思える土地価格の上昇です。
都心部の上昇なら、新幹線の開業だけで説明可能ですが、手稲区、石狩市や北広島の周辺地域が暴騰しています。
札幌市は、リデベさんの予想通り、衰退するのですかね。
札幌市の合計特殊出生率は1.12（2019年）なので、人口置換水準（2.07）の54％にあたります。
親世代の人口に比べて子ども世代の人口は54％に縮小します。2世代後には子どもの人口は29％にまで縮小します。
およそ60年で出生数が7割減るというのが合計特殊出生率1.12の持つ意味です。
視点を変えて さん
私は札幌が衰退するなど一言も言っていませんので、どなたかと勘違いしていませんか？
都心の地価が上昇したら、それが郊外に波及していくのは昔も今も変わらないと思いますよ。
人口の考えは人それぞれで、観点を合わせない限り平行線のままだと思います。
いままで人口が増えるのが常識でしたが、今は人口が減少するのが常識となりつつあります。
私の世代は兄弟2、3人が当たり前でしたが、親世代は4、5人、その親世代は、8、9人が当たり前でした。
今は一人っ子が増えている気がします。
人口に比例して公共サービスを縮小していけばいいだけで、
市道に穴が開いてもそのまま放置しておけばいいですし、市道に雪が積もっても除雪をしなければいいだけです。
地下鉄の廃線も視野に入ってくるでしょう。
しかし、実際はそうもいかないということです。
そのためには、札幌でお金落としてくれる人を増やしていけば、現在のサービス水準を維持していくことが可能になるかもしれません。
＞手稲区、石狩市や北広島の周辺地域が暴騰しています。
北広島市はボールパークの影響が高いと思います。
手稲区や石狩市は暴落していた地価がかつての水準に戻ったということではないでしょうか。
都心の地価が上がれば、賃貸物件や新築マンションの価格も上昇しますし、それが徐々に郊外へ広がっていきます。
また、コロナ禍によるテレワーク常態化で通勤という概念がなくなったのも郊外の人気の高まっている要因かもしれませんね。
また、道外マンションデベロッパーが相次いで進出しており、都心外縁でマンション用地の確保に積極的になっています。
すでに総合設計制度を利用して容積ボーナスを得て建てたマンションも増えてきています。
札幌のマンション販売価格は異常なほど高騰を続けていますので、今後も緩やかな郊外シフトが続くと思います。
闊歩路さま、ありがとうございます。
しかし、将来、札幌市の人口が急激に減少する、経済は縮小して景気は望めない、と言われながら、土地が暴騰して、家を建てれない、固定資産税は高くなるなど、札幌市民は、恵まれない環境になっています。
この現象は、歓迎すべきでしょうか。怒るべきでしょうか。
急激に減少するなんて管理人さんは言っていないですよ？
私の時も言っていないことを引き合いに出していましたが、視点を変えて さん、脳内補完、思い込みが強すぎではないでしょうか。
少し視点を変えてみるといいですよ。
経済が縮小しないように交流人口増加を目指していこうとしているのでしょう。
人口が減ったなら、自動化やロボット化を推進していけば人手不足の解消につながっていきます。
人口減少だけにこだわりすぎではありませんか？
視点を変えてさん
＞しかし、将来、札幌市の人口が急激に減少する、経済は縮小して景気は望めない、と言われながら、土地が暴騰して、家を建てれない、固定資産税は高くなるなど、札幌市民は、恵まれない環境になっていま
人口が漸減していく予想は見たことがありますが、急激な人口減少を予測した資料を見たことがありませんので、こればかりはなんとも言えませんね。
総人口を維持しても生産人口が減少していけばあまり意味がありません。
ただ、土地が高騰するれば短期的な投機としては大きなチャンスです。
金利の低いこの時期に、マンションを購入して数年後に売却するということでお金を儲けることもできます。
行き過ぎるとバブルですが、札幌は2050年頃まで建て替え需要の再開発が続くと見られます。
10年前に比べマンションの価格が500万、1000万値上がりしていますが、この低金利ならば総支払額としては20年前とあまり変わらないですね。
何もしなければ失うものも大きかもしれませんが、行動を起こせば得るものも大きいと思います。
人口が減少することで、このような傾向が強くなっていくと思います。
これは市政も同じです、何もしなければ凋落していくでしょう。
再開発で地価を上げて税収を増やす、企業を誘致して生産人口を増やす、観光に力を入れて宿泊客を増やす、子育て環境の充実、教育の充実・・・・
行動を起こしていく必要があります。
コロナにより東京都から4万人が転出したようですが、転出先の多くは首都圏に分散していますが、首都圏意外で北海道と大阪が入っています。
また、コロナによる移住により北海道が25年ぶりの社会増に転じています。
人口というのは天変地異などでも大きく動くので、
1、2年という短いスパン内での変動はノイズとして考えるべきでしょうね。
コロナ禍で進む地方移住、東京からの転出者はどこへ移動しているのか?
https://www.yamatogokoro.jp/inbound_data/44554/
北海道の日本人、96年以来の社会増 テレワークで移住増
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC042Q90U1A800C2000000/
本日発表された札幌市の12月1日現在の推計人口が1,972,586人となり，
先月より373人減で前年同月(12月)より659人の減少となりました。
これで月毎では7か月連続の人口減となりました。
話は大きく変わりますが、石狩支庁の東北の転入転出超過数に注目しています。
20年は石狩支庁の八百人以上の転入超過、21年は六百十六人の転入超過、22年の１月から9月は五百人弱の転入超過。東北から札幌圏の移住は少なくないです。
もちろん、仙台の東北の転入転出超過数は六千人から七千人で比べるべくもないのですが。
北海道新幹線の札幌延伸、インバウンド、国際線の就航でアジアとのビジネスの活発化で札幌の東北の転入転出超過数がどうなるか注目したいと思います。
東京の人口が増えすぎ
福岡市250万人
札幌市250万人
仙台市150万人
広島市150万人
名古屋市300万人
大阪市500万人
横浜市800万人
東京1000万人が理想
道庁の二十二年度道外転入超過数が発表されました。石狩支庁の東北の転入超過数は五百八十九人です。
ちなみに新潟県は八十六人の転入超過です。
コロナ渦でこの数字は健闘しているのではと考えます。皆さんはどうでしょう。
残念ながら札幌市の人口は減少していますが、インバウンド復活や北海道新幹線の札幌延伸が具現化すればまた、人口が増えるかもしれません。
不謹慎を覚悟で、書きました。
関東大震災で、下町が壊滅的となり、山の手の宅地化が進み、浅草.日本橋から、新宿.渋谷にセンターが移り、現在の東京の発展のきっかけとなりました。
しかし、それ以上に、東京から、各地方への移住が促進され、東京文化の全国の拠点都市への拡散となりました。昭和モダニズムが、全国に広がり、国の発展となります。
(その後、世界大恐慌で、軍事一色となりましたが)
将来の首都圏大震災は、悲惨な事件となりますが、全国規模の視野からみたら、日本の発展の起点となるでしょう。
その際、一番、影響を受けるのは、食料事情が良く、天災が少ない札幌市かと...
歴史上、大震災からの復興が都市の発展につながったことは事実としてあると思います。
それと同時に、防災・減災の政策が進められ、国民や企業にも対策の意識が根付くきっかけともなりました。
今後はできれば、大震災がきっかけとなるのではなく、過去に学び、企業にはリスク分散を目的として札幌に拠点を移して欲しいと思いますし、
札幌市はその受け皿を増やす施策を強化して欲しいと思います。
また、人口増加傾向に転じる可能性は皆無かとは思いますが、少しでも人口減少がゆるやかになるように、出生率の回復を目指す施策を続けることが重要と思います。
札幌市は大地震の発生確率は低いようですが、
北海道は歴史が浅いので伝承や地質調査による科学的な情報が少ないのではないかと思っています。
もしかしたら予想もしていない長期周期の超巨大地震があるかもしれません。
前回の地震で対策が進み、新築大型オフィスビルには自家発電や地域暖房が整備され、
地区再開発地区にも自家発電や地域暖房の導入が進んでいます。
BCP拠点として企業の進出が進んでほしいですね。
ただ人口が増えるだけではあまり意味がなく、
高齢人口だけ増えても行政の増すばかりですので、若年人口が増えなければあまり意味がありません。
以前お話しましたが、
人口が1人減っても、訪日宿泊者が8人、邦人宿泊者が23人増えると1人の税収減をカバーすることができます。
ただし、労働力不足はカバーできませんので、ロボット化や無人化といった技術力でカバーしていく必要がありそうです。
少し気になるのは、東京都に、北海道が転出超過になっておりますが、宮城県や福岡県は、転入超過となっていることです。
他県と比べ煽るのでなく、何か北海道に、やれることは無いか考えてはどうでしょいか。
私は産業発展の方が人口増加(今だと維持がやっと)に貢献するので、必要だと思っています。
千歳にラピダスが工場を作る計画が持ち上がっているとか。
札幌市にこういったことをやって欲しかったです。
立地条件として難しい面はあったとは思いますが。
道外出身者様
ラピタスの北海道進出は朗報ですね。今後も、北海道に工場がどんどん進出してほしいです。
しかしながら、製造業は先細りです。海外の方が人件費が安いし、資源は豊富なので。
これからは、好むと好まずとも中国韓国を中心としたインバウンドが日本の産業の中心になると予想します。
幸い北海道は人気があるので追い風をうまく利用したいところです。
また、新千歳は国際線が他県に比べて多いので、そこをアピールして企業誘致してほしいです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC159150V10C23A2000000/
ラピダスの北海道進出は最終決定じゃないみたいですね。北海道に工場が建設すると経済効果が大きいのですが。
これからの時代、都市の衰退を防ぐためには企業誘致が鍵となりますが、
ラピダスなどの半導体メーカーの工場を誘致できると大きいですね。
千歳工業団地は有力候補地のようです。
千歳市内はどこもインフラが整備されていて良いと思うのですが、
その中でもJR沿線に工場が集まる方が、通勤者・その家族・企業・市・JRのいずれにとっても良い効果をもたらすように思います。
千歳以外では、大曲や恵庭への企業立地が進むと道央圏の発展にとって大きなプラスとなる気がします。
ほのぼの南国さん
残念ながら人件費が安いのは日本です。
海外が安いというのは幻想です。
今回の半導体業界で言うと熊本にTSMCが工場を作りましたが、その新卒給与は国内平均よりかなり高くなっています。
ただ、それでも台湾本体以下です。
国防的にも必須産業ですので、先細りと言っていられない分野です。
Kitakuminさん
私も千歳にできることは良いとは思っていますが、札幌にも頑張って欲しいです。
誘致に成功したら、知事を見直します（笑
道外出身様
人件費が安いのは台湾や韓国に対しての話です。人件費の安い国はインド、バングラデシュ、アフリカなど吐いて捨てる程あります。今は中国ですら人件費が高いくらいです。
TMSCが日本に工場建設は日本の補助金が大きいのではないのでしょうか。またそういう例はレアだと思います。
北海道は製造業が課題なのでラピダスの北海道進出が成功するとよいのですが。
今日、ラピダスの東京本社を訪れた鈴木知事が、生産工場と共に、研究施設や本社機能移転もお願いしたそうです。
もし、これらが成功すればものすごいことになりますね。
ラピダス工場は年度内にも候補地が決定する見込みなのですね。
経産省が3000億円を投下するとの報道もあり、これまでの工場誘致とは次元が違うようです。
少し距離が離れますが、石狩には京セラとフラワーコミュニケーションズのデータセンターの建設も予定されていますし、
もしラピダス誘致が成功すると、道央に半導体・デジタル産業の集積が一挙に進む可能性がありますね。
そうなると、人材確保や交通インフラ整備が本当に重要になると思われるのですが、どこまで対応できるでしょうか。
TSMC熊本工場は投資額9800億円ですが、ラピダス初の生産工場は投資額5兆円を超える見込み、一部のメディアでは7兆円規模とも書かれていました。
ラピダスの小池社長は以前、工場だけでなく大学などと連携して、半導体タウンを作りたいと言っていたそうなので、相当な地域の活性化が見込まれるかもしれません。
未来都市札幌さん
驚愕の規模なのですね。関連企業の数も多く、半導体タウンも相当な規模になりそうです。
広域的にも関連産業の集積が進むことが予想されます。
なお、建設新聞には美々ワールドが候補地と書かれておりました。
今は科学技術大学があるほかは大きなキャパの中にレンタカー屋が並ぶだけなので、巨大タウンを描くには最適かと思います。
将来はJR駅も当然設置されるでしょうし、新千歳空港の盲腸線解消事業の追い風にもなるのではないでしょうか。
本当に実現して欲しい！
インバウンドが製造業の代わりに、日本の産業の中心になる、というのは、さすがに無理かもしれません。
過去最大だった2019年でも約５兆円で、これは製造業の1/64の規模です。
札幌市の経済は、道民を対象とした医療・福祉や、歓楽街を含むサービス業で、ドメスティックな産業で成り立ってます。
外貨を稼ぐ産業は、外人相手の観光のみで、余りにも弱い産業形態。
外貨を稼ぐ自動車製造業を抱える愛知県は、強い経済です。
戦後、植民地を失った日本が、北海道を開発しようと莫大な予算を落とし、その結果、膨張した札幌市は、経済が弱いです。
ラピダスは、その流れを大きく変えそうです。
IT産業も、東京の下請けから脱却すれば、札幌市の位置づけは、ぐっと上がるでしょう。
ラピダスが最初の工場を千歳市で最終調整していることがわかりました。具体的な場所はkitakuminさんも言っていた、美々ワールドだそうです。投資額は研究開発含め5兆円規模、周辺に関連産業の集積が進む可能性が高いとのことです。
無事千歳で決まりそうですね。近くよ公立千歳科学技術大学や北海道大学などと、どう連携していくのか注目です。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/804137
未来都市札幌様
まだ安心出来ないですね。正式な吉報がほしいですね。それにしても五兆円産業ですか？これで北海道の弱点である製造業が活発になるといいですね。
北海道に移住したい人は全国にあまといます。五兆円の産業が北海道に根付けば、東京一極集中の是正が一気に加速します。
形骸化しつつあった「さっぽろ連携中枢都市圏」がやっと、意図したかは別として、実体化してきたように思う。
工場ができてよかった！で終わることなく、研究所や大学間の交流、人材育成で更なる産業発展へと繋ぎ、相乗効果を生み出してほしい。
その中での札幌の役割は宿泊施設や娯楽だけではなく、生み出された技術から成るサービスをある企業の集積地、つまりビジネスのしやすい地として活躍することでしょう。
かつて日本は半導体大国でしたが、今では完全に凋落しています。
北関東、東北には半導体回路を利用した製品を生産する工場が多く進出して地域の雇用を守っていましたが、ほとんどの工場が2010年前後に閉鎖されてしまいました。
北海道にあった半導体回路の製造工場も同じ時期に閉鎖されています。
自動車組立工場も実作業はほぼロボットが行っており、関連する多くの中小部品企業で産業が成り立っています。
ラピダスが来たら安泰ではなく、ラピダスが来てからが勝負だと思います。
多くの家庭に存在するポータブルストーブやFFファンヒーターを製造する企業は北海道にはありませんし、
世界に誇れるパウダースノーとスキー場がいくつもある中で、道内にはスキーを製造する企業はもはや存在しません。
需要の減少や効率化・合理化で小さな工場が閉鎖され、国内での統廃合、人件費の安い海外で製造の流れが進んでいましたが、
伝染病を含む有事の際に「モノがない」という事態に陥ってしまいますよね。
農作物の地産地消はよく言われますが、工業製品の地産地消も推進していって欲しいですね。
東京一極集中の是正は難しいですので、仙台の発展にも期待したいです。
新幹線の開通して仙台と札幌に新しいベルトが形成されていくことで相乗効果があるといいですね。
TSMCがくる熊本ですが、初任給28万という破格の好待遇で求人を出しているようで、地域の雇用情勢、求人にも非常に大きなインパクトを与えているようです
もしラピダスが来れば、まず間違いなく熊本のように雇用情勢も大きく影響を受けるかと思います
道内外から北大に入学した学生も、多数が道外に流れていくのを見ると、このような工場の新設は優秀な人材を北海道に引き留める、大きな受け皿となりうるような気がします
データセンターもそうですが、今までの産業とはちがって北海道の寒冷な気候が一つのメリットになるというのが良いですね
札幌圏に若者はそんなにいないから求人で確保できるか心配。
道外から募集するにしても千歳に賃貸物件が豊富にあるわけでもないと思うし、恵庭、北広島、新札幌あたりも重要が広がるかもしれませんね。
連鎖的に下支えする工場が増えて欲しい。雪冷房も積極的にも取り入れて冷涼地の利点をアピールしてほしいな。
あくまで仮定の話ですが、ラピダスの工場が決定すれば、北海道の経済は磐石でしょう。
五兆円の産業とインバウンド。十分北海道は安泰です。北海道の経済が磐石であれば、東京一極集中の是正が一気に加速します。
これまで北海道の製造業は冬の時代でした。企業誘致しても自動車産業の部品が中心。九州や東北に大きく遅れをとっていました。それが北海道の経済の低迷につながりました。
ですが、ラピダスの北海道進出これが大事なんです。
人材確保も全国から集まるでしょう。タワーマンションの三割が道外出身者なくらいだから。
管理人さんも書いているように、磐石なんてないと思いますよ。
東北がそれを物語っています。
東北に進出した世界を席巻した日本の家電やパソコン製造工場が今では見る影もありません。
観光もインバウンドも水物です。
コロナで思い知らされたばかりです。
北海道は農林水産を基礎として、多種な産業を展開していくべきですね。
雪を利用した産業、業種が増えいくといいと思います。
ラピダスの進出は歓迎ですが、ラピダスが来たら安泰なんて言えないと言えます。
ラピダスをきっかけに関連した産業を誘致していくべきです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220907/5000016862.html
TSMCの雇用は七千人と言われていますね。ラピダスはその単純計算すると五倍なので三万五千人ですね。
東京一極集中の是正は言い過ぎかもしれませんが、磐石でしょう。
もちろん、半導体産業はインバウンド以上に水物です。今は台湾や韓国に大きく水を開けられてますし。巻き返すかは未知数ですが。
てすが、ラピダスみたいに道内に大型投資が来るのは画期的ですし、それによって下請け企業が育っていけば経済効果は大きいと思います。これまでは道内は製造業不毛の地できっかけすらありませんでした。
ちなみにインバウンドはこれからは回復します。中国観光客が来れば加速するでしょう。
インバウンドが水物ならどの産業も水物のような。
ラピダスの誘致に成功すれば、かなり大きい経済効果が期待できるのは同意します。
しかしながら、今回はあくまで検証用のラインを建設するだけで、ラピダス自体が2nm半導体の量産に成功しなければ熊本に匹敵するような経済効果までには至らないとも思います。
したがって、たとえ誘致できたとして、まだまだ安心には程遠いかと。
さらに難しいことに、今回の国策での半導体産業復興は、中国との安全保障問題に起因しており、中国からのインバウンド回復との両天秤になる可能性も秘めているのでさないかと感じます。
何はともあれ、北海道経済も新たな時代にシフトしていく過程なのかなと思い、非常に楽しみではあります。
pomさん。
道内の製造業においては画期的ですよね。
ただラピダスは創業まもなく、かつてのジャパンディスプレイみたいにうまくいかない可能性もあります。
しかしながら五兆円の産業のチャンスを得るというのは大きいと思います。
ラピダスが成功すると
千歳、苫小牧では、自動車部品、半導体、カネカの医療産業、製紙産業、食品産業と産業が総合化して、かなり厚みがますのではないのでしょうか。
ラピダスが千歳で最終決定みたいな雰囲気になっていますが、どうやら現実は違うようです。
千歳市内の工業団地に半導体工場新築を構想 ラピダス
https://e-kensin.net/news/155257.html
千歳を候補地として検討するかどうかの最終決定するレベルのようです。
ぬか喜びにならないように注意しなければ。
まずは、候補地に入ることを願います。
りでべさん
ですから、仮定の話と言っています。ラピダスは他県も誘致していて、正式に決まるまでは油断できません。
ただ本格的に千歳に五兆円を投資すれば、北海道経済は磐石という考えです。
ほのぼの南国さんへ
盤石なんてものありませんよ。
過去の北海道で黄色いダイヤ（ニシン業）、黒いダイヤ（石炭）でても栄えていましたが、いまや見る影もありません。
ここはあまりネガティブな事を言ってはいけないのかも知れませんが、どんな産業も盤石なんてないと思います。
産油国でさえ原油枯渇後を見据えた対策を考えているぐらいです。
投資額に惑わされている気がします。
従業員やパートの確保に難ありとなれば、本格展開しないかもしれません。
結果が見えるのは数年先ではないでしょうか。
雪だるまさん
言いたい事は分かります。私も同じ考えです。ですが、ラピダスの北海道進出が正式に決まれば、企業城下町にしたい考えですし、政府系企業なのでもう少し期待してもいいと思うのですが。
あくまでラピダスが北海道に進出すればの話です。
ラピダスの件は、仮定の話で、千歳に来るかは、ラピダスの幹部しかわからない事です。まずは、選択肢の一つに千歳が入っている意義を論じるべきでは。
闊歩路さまの内容から、半導体産業の厳しさ、自動車産業もモーターになれば、部品製造業は消滅、それよりも道内の必需品すらも県外の製品からと、確かに正論で、やや絶望感に陥りました(すみません)。
もともと松前藩は、生活必需品や食料は、アイヌとの交易からの収益で、他から買ってました。
食料は、気候の問題より、少なくとも汗水ながして自ら耕す気持ちはなかったのでしょう。
有史から続く北海道体質を、根本的に変えなくては。
私は降って湧いたようなこの話に千歳市や北海道が対応できるのかどうか心配です。
将来的な従業員数がどれほどになるかわかりませんが、進出が正式決定後すみやかに上下水道や道路整備を速やかに行わなければなりません。
まだ原野（とは言い過ぎで、整備は少しずつ進んでいるようですが）インフラ整備は万全であると示す必要もあります。
まだ候補地にも決まっていない段階ですので、正式決定して工場が稼働した段階で基礎ができたレベルだと考えます。
関連企業が連鎖的に広がり、ラピダス一社に依存しない構造ができて初めて盤石と言っていいレベルまで近付くと思います。
ラピダスの生産拠点が北海道の地、千歳で決まり計画通り事業が進行すれば、
新千歳空港の真の姿がようやく見えてきそう。
手始めに第３ターミナルは半円型の第一ターミナル同様形状で当初のマスタープランに沿う形で割と早い時期（１０年以内に事業化）に整備され、
あわせて、付近のJR線改良と二面四線の新駅整備。
次に苫小牧市の顔色を伺いながら、相乗効果を確証の上で歴史的和解を前提に・・・
AB滑走路の５００M延伸と、新３０００M級C滑走路の整備で国際貨物主体完全２４時間運用開始が実現。
この時点で国内３位以内の旅客貨物取扱数、国際ハブ空港たる地位を築いた頃には、
札幌都心と新千歳を８分で結ぶ単線リニア（総事業費２５００億）が開通して、
千歳線の飽和問題も解決するまで、個人的にうまくいけば２０４５年までには実現するだろうと予測します。
朗報です。
ラピダスが千歳に工場を建設する方針を固めました。北海道史上最大の誘致となる見込みです。一番の決め手は耐震性で、千歳と並んで候補に上がっていた東北のある地域は耐震性への懸念から最終的に外れたということです。また、ラピダスは教育・研究・住居施設などを併設する半導体パーク構想を持っていて、広大な土地が必要になる模様。
https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/readings/1298
今度こそ一安心して良いかもしれないですね！
未来都市札幌様
まさに朗報ですね。半導体は選択と集中なので、その選択に北海道が入るかやきもきしました。
これで北海道経済は磐石ですね。
さらにもう一つ決め手に未分譲の土地が150ヘクタールほどあり、工場の拡張ができるということを挙げていました。これは将来的には拡張の可能性もあるということなので、ラピダスにはぜひ成功してもらって、千歳が半導体の一大生産地となるよう頑張って欲しいです。
半導体は背水の陣です。選択と集中ですが、選択は北海道になりました。あとがないのでかなりの投資をするでしょう。
ラピダスの北海道の失敗はそれは日本の半導体の敗北をいみします。決まったからには頑張ってほしいものです。
未来都市札幌さん、最新情報を有難うございます。今が時代が変わる瞬間なのかもしれません。興奮を抑えられずにおります。
選定理由を聞いて、確かに耐震性や拡張性については他の地域より優位かもしれないと納得しました。気候も大きなプラス要素に働いたと思います。
道路、電気、上下水道、ガスなどのライフラインは何とでもなるような気がしますが、人材確保が最初の大きな課題と思っています。
非常に大きな規模の各分野の工事が行われることになると思いますが、下請けにはやはり地元の施工業者による人手が必要となりますし、資機材も必要となりますので、
北海道内の工事の何割かはこの地域に集中することになると思います。
そして、ラピダスや関連企業で働く人材の確保です。
もちろんそう簡単ではないとは思うのですが、今から上手くいかないことを心配するよりは、
それこそ100年に1度の好機を、いかにして今後の北海道～道央地区の持続的な発展につなげていくかが重要かと思います。
また、琴25さんが仰っていますが、新千歳空港の第３ターミナルの整備をどうしていくかに注目したいと思います。
半円型の形状とすることは可能ですので、敷地のポテンシャルをフル活用して欲しいですし、すべきかと思います。
JR線改良も今回を機に、実現に向けて動き出すのではないでしょうか。美々地区にも１駅設けられることになると思います。
新千歳空港までのアクセス改善策については、私は新幹線の延伸が最適ではないかと思っています。
某与党においても、早期に実現させたいと公言されている先生もおられますが、ここではそうした方々の力添えが必要と思われます。
なお、札幌～新千歳間を１駅で結ぶのではなく、中間駅を設けることにより、札幌～千歳間の新・産業ベルトの交通利便性が格段に向上し、
新たな拠点地区や、新幹線以外の交通網の形成にもつながっていくなど、波及効果の最大化が期待されます。
恐らくですが、空港、JR駅と路線、新幹線に関する整備計画を立ち上げるだけで、多くの企業がこのエリアでの事業展開を検討することになると思います。
あとは、関連企業で働く人が居住し、生活する場所、企業の進出を受け入れる場所を道や近隣の自治体（札幌市を含む）がいかに用意できるか、というところでしょうか。
また、半導体・デジタル産業は今は花形かもしれませんが、数十年先にどうなるかはわからない、というのは本当にそのとおりだと思います。
特定の産業に偏ってしまい、時代の変化に対応できなかったケースは数え上げればきりがありません。
りでべさんが仰るように、農林水産や雪を利用した産業など、北海道の特長を活かすような多様な産業と結びつきながら発展していく・・
そんな流れが生まれると、本当に素晴らしいことだと思います。
ラピダス関連の往来が増えたり、JR線改良や第3ターミナル建設も決まれば、北海道エアポートが当初計画していた多数の欧米路線の誘致もあるかもしれませんね。特に米本土への直行便があると、新千歳空港の国際線機能が一歩前進するように思われます。
ラピダスの誘致決定、有難いの一言です。
明治・大正から昭和初期の大正ロマン～昭和モダン時代を残している小樽市と、令和の最先端の技術を有する千歳市に、挟まれた札幌市は、ある意味、贅沢な稀有な都市かと考えます。
千歳でまた工場進出のようです。
千歳にウイスキー工場 米系企業が国内最大級 2024年末操業
https://news.yahoo.co.jp/articles/2df2f016f52bef1376c18501d825f974d1785768
2024年末に操業開始、国内最大級の年間2千万リットルの生産を目指すとのことです。
再挑戦する苫小牧IRも成功して欲しいです。
＞新千歳空港までのアクセス改善策については、私は新幹線の延伸が最適ではないかと思っています。
ここにきてようやく貨物新幹線が現実味を帯びてきました。
どうなる「貨物新幹線」 JR貨物社長が2030年めどに導入判断の方針を表明
https://tetsudo-ch.com/12871519.html
JR貨物社長「貨物新幹線の導入、30年メド判断」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC189AK0Y3A110C2000000/
「札幌を集積地、到着地と考えざるを得ない」とありますので、札幌に巨大な貨物新幹線ヤードが建設される可能性が高まってきました。
今日はその北海道新幹線について重要なニュースが入ってきました。
北海道新幹線の札幌車両基地は高架橋型、30年度末完成
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC230PI0T20C23A2000000/
用地確保で概ねの位置や規模はわかっていましたが、北海道新幹線の札幌車両基地のイメージパースが公開されました。
2027年度末に工事は完了して、2028年度から試験運転が始まるようですので、
新幹線車両は2028年度には札幌を走ることになりそうです。
話を貨物新幹線に戻します。
貨物新幹線ヤードの希望としては菊水上町の旧千歳線跡を活用して、周辺を一気に再開発して欲しいです。
もし、在来線の札幌貨物ターミナル駅の周辺に建設されるなら、千歳線に沿って新幹線高架が延伸される可能性がありますね。
そのまま千歳まで延伸してくると面白そうです。
札幌市長選の立候補者が石狩市の札幌市への編入や合併を打ち出してるので、可能性はかなり低いでしょうが、そちらでの人口増加もありそうです。
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/topics.smt.docomo.ne.jp/amp/article/htb/region/htb-19250%3Fusqp%3Dmq331AQIKAGwASCAAgM%253D
ラピダスの北海道建設二十八日に正式発表の見込みですね。
おめでとうございます。
これからが大事ですね。ラピダスが北海道に進出してもまだまだ北海道の製造業が後れを取っている事には変わりありません。
幸い産業の米の誘致に成功しました。次は米を使う、カレーライスやおにぎりのような企業誘致にチャレンジしてほしいですね。そして北海道がバリエーションのある産業地帯になってほしいです。
恥ずかしながら、ラピダスの凄さは、このスレをきっかけに初めて知りました。
最先端のAIに対応するチップの製造が可能とのこと。
札幌市に、AI関連のソフト会社が、多数出現できそうな母地があるから、千歳市に誘致が決まった、理由の一つかも。
管理人さん
すてきな情報ありがとうございます。
千歳に業界国内最大級の工場建設とのことでかなり期待が持てますね。
ただ外資なので急な撤退もあるので安心はできないですが、かつて壮大な計画があった苫東工業地帯計画に匹敵する規模に成長してほしいです。
貨物新幹線についてはようやくですね。ただ、これが実現すると、山線区間の軌道が完全に撤去される可能性が増すので複雑な気持ちです。
千歳にウイスキー工場がまた増えるのですね。
18日の道新記事には、「敷地面積は約１６ヘクタールで蒸留工場のほか貯蔵庫、ビジターセンターを建設する計画」と書かれていました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/803844/
16ヘクタールの土地が確保できる場所は限られていますので、千歳市工業団地の分譲ガイドを見ていきますと、
臨空工業団地の中央付近（56と59番地）ではないかと推察されます。
https://www.chitose-yuuchi.jp/wp-content/themes/yuuchi/book/pamphlet/HTML5/index.html
レラの向かい側には、北海道自由ウヰスキーの千歳蒸留所も作られますので、ウイスキー工場が２箇所も作られるとは凄いですね。
https://www.barrel365.com/n2302211/
http://chitosedistillery.com/
また、昨日の建設新聞に、温浴施設や宿泊施設、キャンプ場などを配置する複合型のレジャー拠点（2025開業予定）の記事がありました。
https://e-kensin.net/news/155417.html
場所は臨空工業団地に隣接する住宅地（ウイスキー工場のすぐ近く）になるようです。千歳は凄いですね。
気になって千歳工業団地の企業情報を見てみたところ、様々な業種の企業進出が進んでいるようです。
https://www.chitose-yuuchi.jp/c/all/info
臨空工業団地などの新千歳空港IC付近はまだまだ分譲地も多くあるようですが、そこ以外のエリアになると、土地の確保は難しそうに見えます。
今後は、ラピダスが進出する美々ワールド付近を拡張していくのかもしれませんが、交通の便などを考えますと、恵庭や北広島にも分譲地があれば需要は多いのではないでしょうか。工場進出の潜在需要があって、定住人口の増加につながる可能性が大きいにも関わらず、提供できる土地がないというのは非常にもったいない気がします。
２年前の記事ですが、恵庭で新工業団地造成の可能性調査実施を検討とありました。
https://e-kensin.net/news/134443.html
周辺自治体による受け皿確保は急務なのではないでしょうか。
貨物新幹線については知識もなくノーマークでしたが、深刻な人手不足が懸念されるトラックに代わって、生産地と消費地を高速で結ぶ物流の主役になるのかもしれません。
札幌～新千歳間の今後の発展、特に千歳を中心とした新たな産業の集積の可能性を考えると、鉄道物流も極めて重要な要素の一つになると思われます。
その点では、千歳への新幹線延伸が実現すると、大きな武器になると思うのですが、どのくらい実現の可能性があるものなのでしょうか。
また、管理人さんが仰るように、貨物新幹線ヤードを札幌市内の再開発につなげて欲しいと思いますし、
新小樽、倶知安、長万部、新函館などの駅においても、貨物新幹線が大活躍する可能性は大きい気がします。
苫東プロジェクトが始動した50年前ではまったく予想できなかったでしょう現代における千歳と苫小牧の産業構成、インフラ整備状況ですけれども、
これから躍進する千歳との相乗効果を如何にして周辺都市圏や強靭なインフラ強化整備に関連付けれるか、誰がどのように舵をとるのか非常に気になるところです。
リーダー不在のままでも、なりゆきに産業集積は進むと思われますが、
インフラの問題によっては成長の高止まりが懸念されます。
幸いにして、いずれも今となっては良い意味で未完成の空港、港、高速自動車道、広大な工業地帯が近隣にあるわけですから、
それらを最大限活かしつつ、関連づけて総合的にマネジメントできる強いリーダーの登場に期待します。
管理人さん
貨物新幹線ヤードですが、苗穂まではよいのですが現状はその先にスペースがありません。
苗穂駅も橋上駅になって、延伸がちょっと苦しいのではと思うのですが。
いっそのこと苗穂工場を作り替える方が現実的ではないでしょうか。
ラピダスはそもそも2nm品が本当に作れるのかが一番心配です。
細線化を進めていたインテルでさえ、材料選択を間違ってTSMCに大きく後れをとってしまうことになりましたし。
後工程の得意な日本がどれだけ技術をつぎ込めるのか・・・・。
大工場が北海道にできるのはうれしいですが、自動車のような一次受け、二次受けの様な企業は必要なく、TELやスクリーンなど独占メーカーが対応するだけなのですそのの広がりが少ない部分をどこまで改善できるかを見ていきたいと思います。
皆さんおっしゃるようにインフラをどこまで改善できるか、特に半導体関連で必要なガスや危険物をどれだけ効率よく輸送できるかも改善して欲しいです。（今は船便に制限されている）
道外出身者 さん
＞貨物新幹線ヤードですが、苗穂まではよいのですが現状はその先にスペースがありません。
はい、おっしゃるとおりです。
苗穂工場は手稲や岩見沢へ分散移転という話が何回か出ていましたが未だに実現していません。
貨物新幹線ヤードを建設する際は、現在の車両基地を営業路線に転換して、一部用地買収をして直進するのではないかと思われます。
しかしながら、橋上駅である苗穂駅が障害になりそうです。
貨物新幹線ヤードを苗穂工場側に作るには、在来線を跨いで大きく北側にカーブする必要がありそうですが、
やはり、橋上駅である苗穂駅が障害になりそうです。
闊歩路さまの御指摘通り、札幌車両基地は高架線型は、何かを物語っているのか？
整備新幹線では、旭川市までとなってましたが、現実味はありませんでした。
貨物に関しては分かりませんが、高架線型は、さらに延伸の可能性を示唆していそうです。
やはり千歳市(国際空港)でしょう。
空港まで15分くらいとなれば、革新的となります。しかし、整備新幹線の中止ならありますが、新規は、役人の発想では厳しいのでは。
新幹線札幌車両基地の説明会資料が公開されました。
北海道新幹線 札幌車両基地事業概要説明
https://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/documents/202302_syaryoukiti_jijou_setsumei.pdf
大きく分けて、発着収納庫、仕業検査庫、保守基地に分類されるようですね。
高架橋上には3線あり、発着収納庫、仕業検査庫は札幌駅から伸びる本線の延長上に存在。
札幌駅を出てすぐに通路線が枝分かれし、保守基地につながっているようです。
将来的に旭川延伸や貨物新幹線で東方向への路線延伸があるならば、営業路線に転用することは論理上は可能そうです。
ついに今日、ラピダスの工場の建設地が千歳市になることが公式に発表されましたね。最終的には敷地面積を100ヘクタール規模にまで拡張することを検討しているそうです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230227/amp/k10013992471000.html
ラピダスの五兆円の投資は建設コストを意味するみたいですね。2027年までの経済効果は建設による多くの作業員の雇用が中心みたいですね。
ラピダスが進出して、どれくらいの取引先が北海道に進出するかは未知数ですね。
ちなみにTMSCの進出の経済効果は年間四千億だそうです。
北海道は半導体の諸々の工程を持って来た事は評価したいです。
五兆円、五兆円という記事に目が行ってしまいがちですが、間違っていたら、ごめんなさい。
2027年までは多くの作業員が来るので
経済効果はありそうですか、問題はそれ以降どれだけの下請けや取引先が北海道に進出するかですよね。
2027年がスタートラインに感じました。
十勝では宇宙港の構想が意外と本気で進んでいますし。
インターステラテクノロジズ社が進出した大樹町は人口増加に転じていますよね。
北海道新聞によると半導体の生産は全国で三十九番目だそうです。
一方で諸々の新聞によると、百社が進出して、下請けや取引先を入れると万単位の雇用が見込めるらしいです。
どうなるか分からないですが、期待はしたいですね。
今回の誘致による効果や課題などは、新聞やweb上でも数多く取り上げられていて、さすがに期待の高さがうかがえるところです。
熊本県菊陽町の先行事例もあるため、イメージしやすいのがいいですね。
ラピダスだけでも技術者や従業員の雇用はかなりの数に上り、定住人口も更に増えていくことになりますが、関連企業の進出も多くなるでしょうし、今回脚光を浴びることで、その他の企業においても進出が検討されるケースは当然増えてくることになります。
その受け皿となる千歳市や近隣の町では、これまでとは全く違った発想で街づくりを進めていく必要があると思うのですが、まずわかりやすいところで、都市計画の目標人口を再設定してはどうかと思います。千歳市15万人、恵庭市10万人、北広島市10万人、苫小牧市20万人・・というように。
札幌市も新幹線、丘珠空港、都心アクセス道路などの道内外を結ぶ公共交通の充実とともに、厚別・清田方面の企業誘致や拠点形成に軸足を置いてはどうかと思います。そうした中で、札幌ドーム周辺や平岡3-5の拠点づくりを進めていくと、割と上手くいくのではないかと思うのですが・・・。
KITAKUMIN様
おっしゃる通りになれば、それこそ東京一極集中の是正につながるのですが。
何しろラピダスとインバウンドですからね。北海道新幹線が開通して東北が札幌を身近に感じるでしょうし。
笑われるかもしれませんが、ラピダスの千歳進出は、官営の八幡製鉄所の設立と同じくらいの歴史的事件になるかもと思っています。
半導体が盛り返して、東京一極集中の是正が具現化すればそうなるでしょう。
また、ラピダスは国策企業と言われているので、下請けや取引先が道内に進出するよう圧をかけることを期待します。
笑われるかもしれませんが、北海道は全国で影響力のある地域と思っています。
例えば、北海道にプロ野球球団が出来てから、一気に巨人人気から地元球団人気になりました。1970年代も北海道を除いて地方球団はありました。ロッテは仙台に準フランチャイズがありましたし、西鉄は福岡にありました。地方分散するチャンスはあったわけです。しかし、うまくいかずに、福岡や仙台からほどなくしてチームがきえました。
で東京一極集中を是正するには第三の都市圏が必要だと思います。それが札幌だと思います。
北海道が元気になれば、プロ野球球団みたいに、地方分散が進み、日本経済が活性化すると考えてます。
今後三大都市と言えば、東京、大阪、札幌になるのが理想ですね。
ちなみに北海道のインバウンド、ラピダス、札幌冬季五輪の三つがうまくいけば、
東京一極集中是正の具現化が私の中で確信に変わります。
札幌は私からみたらそれだけの都市と思います。
ほのぼの南国さん
地震大国の我が国において、国や大企業の機能のリスク分散は大きな課題となり、検討が行われているケースも多く見受けられます。
現実に目を向けると、第三の都市圏としては名古屋都市圏（700万人近い人口を擁しており、JRや名鉄で30分圏内の岐阜市も含めると更に大きい）があり、
大阪圏とともに圧倒的に札幌圏を上回る規模を有していますが、
移転や分散は都市圏の規模によるものではなく、今後の50年、100年の活動を見据えた取り組みとなりますので、
札幌圏が選択される可能性も十分にあるでしょうし、多くの企業にとって第１候補となるように、受入れ環境の整備が極めて重要な施策になると思っています。
ラピダスのような現代の象徴的な企業の誘致は、間違いなく札幌圏へのそうした流れをつくるきっかけになると思いますので、
この絶好機を最大限活用し、国内で最も将来性溢れる都市圏に成長していくことを願っております。
稲作が始まり弥生文化が芽生え、北九州に奴国など多くのクニが作られ、邪馬台国があった可能性が高いです。
その後、関西の広大な奈良盆地が、歴代の天皇の本拠地となり、武士が権力を握ると、室町戦国時代末期、徳川家康により、広大な関東平野に本拠地が移動します。
日本の本拠地は、明らかに東に移動しております。
東京は、日本列島の中心部に位置しておりますから、本拠地は揺るがないとしても、副本拠地は、広大な石狩平野に来てもおかしくないと思いますが…。
この移動は、森林など自然破壊により、はだか山となった既存の場所から、より未開地に、新しい都市を作ろうとした結果です。
やはり、北海道の注目度があがる理由かも。
ほのぼの南国さん
東京一極集中是正とはいいますが、現実は首都圏一極集中です。
首都圏はあまりにも広大で、道央圏（石狩・空知・後志・胆振・日高）の1.6倍の面積です。
そこに、日本の人口の35%が生活しています。
北海道に置き換えれば、例えば北見市にラピダスが進出したら、北見でオリンピックが開催されたら、札幌一極集中が是正されるかという話になってしまいます。
北海道の問題は首都圏と北海道の距離が離れすぎているというのが大きな特徴ではないでしょうか。
「物理的距離」、「時間的距離」、「経済的距離」「感覚的距離」すべてが離れています。
物理的距離：これは致し方ありません。首都圏と北海道の間に大きな都市圏がないのも問題です。
時間的距離：新幹線延伸や丘珠空港の通年ジェット化により幾分は解消されるでしょう。
経済的距離：産業構造が違いすぎますし、所得格差による生活格差も解消していくには時間がかかります。
感覚的距離：気候面でも感覚の違いが多く、夏は有利、冬は不利にはたらく傾向にあります。
北海道は首都圏から見ると、まるで外国のような場所です。
それを活かして行く必要があると思います。
ラピダスは2兆円をかけてインフラ整備をして、
2029年を目処に量産化の最終判断をし、量産決定となれば3兆円を追投資して量産化を進めるようです。
これはかつて北海道にない規模の投資額でもあり、世界中から頭脳を持った人材が集まってきます。
北海道や札幌市、周辺都市が呼応してチャンスを活かせるかどうかも重要です。
もはや札幌市だけが一人勝ちしても意味がありません。
石狩、札幌、北広島、恵庭、千歳、苫小牧が道央ベルト地帯として発展していく必要があると思います。
海外でもラピダスと同じような研究をして量産の目指しています。
価格競争に負けてしまえば、かつて日本が世界の半導体工場と呼ばれていた時の二の舞を踏んでしまいます。
ラピダス進出するから安泰ということはまったくないと感じています。
今年の春から北海道で日本初の風発専用の送電網が整備され、日本最大の風発施設も稼働します。
道央ベルト地帯で発展して行くことをお願いたいですね。
札幌闊歩路さま
ご意見ありがとうございます。私の意見でかなり面食らうかと思います。
私個人の意見を言わせてもらうと、東京一極集中の原因は二つあると思っています。
一つは札幌圏に移住したい人は、三大都市はもちろん、全国にいますが、雇用倍率が全国はおろか、道内でも平均を下回っているくらい低い事。
そんな時に、ラピダスの千歳建設、インバウンド、北海道新幹線で東北から札幌が身近になる等プラス要素があります。2022年の石狩支庁の東北の転入超過数は589人ですが、十年後どうなるか期待が持てます。
もう一つは東日本とりわけ、東北、北陸、北関東、信越地方に東京にとって代わるダム機能の都市が皆無です。
明治、大正時代は北海道開拓がダム機能を果たしていたのですが。
ちなみに西日本は楽観視出来ます。総務省の統計によると、大阪圏は転出超過数が縮小して、中国、四国、福岡はもちろん、最近では愛知、福井が転入超過になっています。
問題は北日本です。北日本に大阪みたいな拠点都市が誕生すれば東京一極集中の是正につながると確信しています。それに一番近いのが札幌というわけです。
KITAKUMIN
ご意見ありがとうございます。東京一極集中の是正は我が国が地震大国でなくてもやらなければいけないと思っています。
東京一極集中を是正しなければ今後経済成長は無理だと思うからです。
経済成長するには規制緩和、地方分権がマストですが、それ以前に強い地方経済、地方分散があってこそだと思います。
アメリカの規制緩和、中国の改革開放して経済成長している土台に地方経済の堅調さがあります。
ほのぼの南国さん
東京一極集中（首都圏一極集中）の是正に向けて、札幌都市圏＋恵庭・千歳＋苫小牧でどの程度の人口規模の都市圏を目指していけば良いと思われますか。
札幌都市圏の都市（札幌、小樽、石狩、江別、北広島）、千歳都市圏（千歳、恵庭）、苫小牧都市圏（苫小牧）は合計で264万人（196+10.8+5.8+11.9+5.7+9.8+7.0＋16.8）の人口があります。
恐らく、50年後の人口推計では200万人程度に減少するのではないかと予想しますが、
この道央ベルト全体において、新たな産業の集積や、首都圏等からの企業の移転・分散の大きな流れを本気で生み出したいのであれば、日本版経済特区に指定して、人口330万人程度を目指しても良いのではないかと思っています。
各都市の人口の内訳を（230＋8＋7＋15＋15＋20＋15＋20）と想定すると、北広島、恵庭、千歳、苫小牧の４市合計で、現在の40万人から70万人に増えることになります。
しかし、特に北広島と恵庭については、交通利便性の高い場所に住宅地や工業団地が整備されれば、すぐに完売になることが予想されるため、人口も相当増やせる状況と思われます。
こんな数字は絶対にあり得ないという意見が多いと思いますが、中国のシリコンバレーであり経済特区である深圳市は、2010年からの10年間で人口が700万人増えたと言われています。
産業が集積するためには、人口増加を許容できるだけの都市基盤として、道路・上下水道・エネルギー・生活するための施設等の整備が必要です。
仮にこうやって人口を25％増加させたとしても、名古屋都市圏に肩を並べることはできませんが、都市基盤整備を進めることは必ず役立つでしょうし、遠い将来には勢力図が大きく変わるかもしれません。
そして、日本国内の経済成長にも好影響があると私も思います。
KITAKUMIN様
ご意見ありがとうございます。
札幌都市圏は300万人を目指すのが現実的と思います。
ここからは、楽観的と言われるかもしれませんが、札幌都市圏は全国に影響力のある都市と思っています。
プロ野球がそうですが、札幌に球団が出来てまず、北海道から巨人ファンを一掃して、それが全国に広がりました。
その経済版をやりたいのです。まず、札幌圏に東北や三大都市から人が集まる流れを作って、それから名古屋、仙台、広島、福岡などにIターンをするという流れを作りたいのです。
中間層の人達からすると首都圏は住みづらいはずです。
地方なら通勤ラッシュもないし、マイホームも買えやすいてす。公共交通機関は夜は使えないので、車の方が便利。東京の学校はプールがなく、運動場がコンクリートである所が少なくありません。
私からみて首都圏に住んで得をするのは俳優になりたいか、六大学に入りたいか、大企業の管理職くらいだと思います。
要はきっかけがあれば地方分散は十分可能と思います。で地方分散の火付け役が札幌と考えてます。
ちなみに地方の方が出生率が高いです。地方分散すれば、出生率も上がると考えてます。
これからは、地方分散とグローカルだと思います。
ほのぼの南国さんが、札幌が特別な場所と述べております。私も同意します。
江戸時代、松前藩は、自分の事しか考えておらず、渡島半島の南端しか開発しかしてませんでした。
江戸中期、イギリス艦隊が室蘭に、ロシアが厚岸に上陸してから、幕府は蝦夷地の確保に向かいます。幕臣の近藤重蔵が石狩平野に、幕末、松浦武四郎が石狩平野でも札幌に本拠地の設置を提言します。松浦は、土壌や気候から選定しますが、アイヌからの貴重な情報が役に立ちます。
明治二年、開拓判官島義勇が、札幌でも現在の都心に本府を置きますが、島が渡道する前に東京の決定事項で、岩倉が最終決定したらしいです。
黒田開拓長官が、米国から連れてきた御雇外国人が、雪の多さで不適切な場所と考え、アンチセルらに北海道全域を調査し、勇払か十勝の太平洋側を推奨しますが、ケプロンが、やはり札幌以外あり得ないと判断してます。
当時、最先端の科学者の最終判定も札幌でした。
中世ヨーロッパは、都市は商業関係者と浮浪者の溜まり場でした。
イギリスの産業革命で都市化が始まり、第二次産業革命と言われる米国の車の大衆化から、都市が一気に巨大化します。
しかし、治安悪化や公害や狭い住居の都市となりました。
現在、第三次産業革命が起きてます。米国では、ニューヨークやロサンゼルスより、札幌の姉妹都市ポートランド、欧州では、パリよりストックホルムが、住民には魅力的ではないでしょうか。
心配症さま。
私が北海道推しなのは他にもありまして、道民は包容力があるという事です。
その一つがニセコのリゾート開発です。雪なら、北海道でなくても東北や長野も降ります。でも北海道でなくてはならないのは外国人の土地買収への理解や受け入れ体制が北海道しかできなかったからです。
もう一つは大谷選手の二刀流ですかね。もちろん本人の実力や努力もあるでしょうが、道民の理解、包容力がなければ具現化したか微妙です。
いきなりドラフト一位とはいえ、18才の人が二刀流に挑戦しますと言ったら他地域ではもっと反対したはずです。
さてラピダスが千歳に進出する事になりました。半導体とインバウンドでかつての北海道開拓時代の再現を具現化したいです。
ほのぼの南国さん
札幌はもう既に特別“だっと”言っていいのではないでしょうか。
札幌は計画的に開拓された街ではありますが、周辺の炭鉱閉山により爆発的に人口増加しただけで、主力な産業もなく内需だけで生き延びてきた都市です。
人口減少により内需も縮小していきます。
札幌はすでに人口ダム機能を失ったと言われており、北海道から若者流出が止まらない状況です。
東京一極集中の是正を実現するには、せめて関西圏を抜いてからではないでしょうか。
米国のデトロイト市は自動車産業の中心地で輝かしい発展をしましたが、今は廃墟のようになっています。
室蘭もややそれに近い感覚があり、ラピダスが進出しただけでは、将来的に同じことになる可能性があります。
技術の進歩は著しく、30年も経てば需要が大きく変化しているでしょう。かつて日本は半導体のDRAMで世界を席巻していた事を忘れてはいけません。
第2のラピダスはそう簡単にやって来ません、安泰とか東京一極集中の是正を軽々しく言える状況ではないと思います。
工業地域としてランク外だった北海道がラピダスにより脚光を浴びているのは間違いないなく、このチャンスを活かして行政もバックアップしていく必要があります。
行政としては、首都圏では当たり前に出来ることは、千歳や札幌でも当たり前にできるようにしていく事です。
ラピダスの進出で試されているのは行政です。今までのように前例がないからという理由で門前払いをすると、今度こそ、そっぽを向かれます。
南国さま
北海道が土地の売買に寛容なのは、要注意です。
幕末から明治初期、ガルトネル兄弟というプロイセン王国（後のドイツ）のスパイが
いました。
戊辰戦争で、弱っている幕府軍に、武器と資金の調達をする代わりに、函館近郊の七飯町の広大な土地を買い取りました。
ここを拠点に、蝦夷地を領有化しようと試みます。イギリスやフランスに遅れたプロイセンが、一発逆転を狙ったのですが、普仏戦争で資金の調達が出来なくなったビスマルクが
諦め、無事に終わりました。
後に、明治新政府が、ガルトネルに莫大な資金を要求され、そのまま買い取っています。
買い取る外国人は、全て良心的ではありません。
http://www.hokkaidokaitaku.club/kaitakunissi/2019-09-27.html
りでべ様
りでべ様の札幌の現状認識に同意します。札幌の将来は無条件に明るいとは思いません。東京一極集中は企業の投資がそうであるならば、続くものだと諦めています。
私は北区に住み状況を見ています。地下鉄乗換駅で、石狩市との接点でもある南北線麻生駅周辺の状況は低迷そのものです。石狩市では近年大規模データセンターが稼働しましたが、麻生駅周辺にはほとんど影響を与えていません。麻生駅周辺で堅調なのは、大きな仏教寺院と葬祭場、大型仏具店、老人層向けのメニューで人気の飲食店ぐらいです。一時期まで増えていた居酒屋やスナックはコロナ禍で打撃を受け、空き店舗が増え続けています。飲酒文化が変化し、居酒屋で浴びるように酒を飲む人間が減っているように見受けられます。麻生駅南側には城塞のような大型パチンコ店がありますが、以前の勢いはありません。
地下鉄南北線開通後から数十年は、北海道大学の学生が麻生、新琴似周辺に住み、学生向けの飲食店等もありました。しかし、北大において本州出身者の比率が増し、彼らは北大近辺の小奇麗なマンションに住むようになっています。そのため、北18条周辺に学生向けの飲食店が増え続け、麻生、新琴似地区では学生向けの店舗は難しい状況になっています。
北区役所と北警察署、サンプラザが北24条駅、法務局と税務署が北34条駅近辺に立地してしまい、国と札幌市の行政サービスが北区においてバラバラになっているため、発展が阻害されている面もあります。商業中心地として麻生地区が発展するかに見えましたが、ここ最近は石狩市に隣接する屯田地区新琴似通り沿いに各種大型店が集中するようになっています。屯田地区の優位性は地下鉄駅が無くても、新規の高級住宅地としての性格を持つ石狩の緑苑台地区に隣接していることが大きいようです。この地区は子供のいる若年層が多いため、活気を感じます。
北区の場合、北大が近い北18条駅周辺以外の地下鉄駅周辺の発展はとまり、今や衰退気味。
自動車移動に便利な新琴似通り沿いが発展を続けています。石狩地区で大規模データセンターの拡充をするならば、
新たな住宅地の開発が石狩やあいの里周辺で必要になるでしょう。
札幌の場合、地下鉄延伸問題はいつも話題になりますが、地下鉄に依存しない市民が相当増えているように見えます。
地元テレビ局のニュースを見ていると、北区の天気や積雪量を報道する場合、「あいの里」地区から中継するようになっています。
あいの里も高齢者世帯が増えているはずですが、住民の移動に関して自動車とタクシー移動が多いため、あいの里の場合、高齢者が目立ちません。
反対に地下鉄麻生駅周辺を歩くと、杖を使って歩く高齢者がとても目立ち、
街全体が高齢化したような印象を受けます。このような面で、街の勢いの違いを感じてしまいます。
私も若い頃は北区に住んでいましたので思い入れがあります。
mitakaさんが例に出した地区について、自分の思いを書いてみます。
北24条といえば鉄北線の巨大な幌北車庫、北24条～新琴似駅前区間の廃止後は市バスの車庫として利用されていた印象がとても強く、
サンプラザになってから北24条は雑多さや怪しさがない、普通の街になってしまい、北24条界隈の衰退が進んだように感じます。
市場もなくなるということで、特徴のない街になってしまうのかもしれません。
北24条バスターミナルは人口激増の後半時代でも市バス渋滞で朝ラッシュの道路は飽和状態で、
バスから降りても駅構内への入場制限で地下鉄に乗るまで7、8分かかっていました。
北18条はずっと北12条と変わらないような街並みでしたが、2000年にかけての環状通拡幅工事で沿道のマンション化が急激に進みました。
いわば道路拡幅による特需によるものなので、それが落ち着いてからは大きな変化もなく、
旅館やホテル、下宿が漸減していつの間にか、ほとんど見られなくなりました。
麻生については、元は樽川通と琴似通の交差点（ニトリのところの交差点）、鉄北線の終点だった新琴似駅前通と琴似通の交差点の辺りに商店がいくつかある程度でしたが、
地下鉄延伸で一気に商業地域の中心は五叉路～旧北37条電停あたりに移りました。
麻生といえばその三角屋根住宅の印象が強いですね。
新琴似の3番通～6番通、屯田、石狩町、栄町、篠路からの民営バス路線が一気に集まるので北24条に負けず劣らずのバス渋滞が周辺まで続いていました。
五叉路の角に建つマンションが下駄履きマンションとなっていて、
低層部が複雑な形状をしているため、なんとなく賑やかな雰囲気を醸し出してくれています。
屯田は旧地区の中心地であった屯田4-6辺りは衰退が激しいですね、せっかく20ｍ4車線で計画されていた、屯田通も新琴似側は2車線での整備となってしまい、
拡幅以前の狭隘道路よりはまマシではありますが、今年の冬も右折車による渋滞が頻発していました。
屯田にケーズデンキが進出するようですが、
屯田第2横線、屯田第3横線ともに4車線から2車線になった区間に大型商業施設が増えています。
なぜはじめからが屯田4番通を4車線で整備しなかったのか、
あの狭い道路の場所を近隣商業地域に設定したのか謎が多いです。
街の新陳代謝は40年～50年と言われており、急速に発展した街は急速に衰退していく傾向があります。
新琴似なんかもご多分にもれず、地下鉄が麻生に延伸された時代でさえ一番通や新琴似通は砂利道で道路両端にはドブがありました。
あれよあれよといううちに、果樹園やとうきび畑、麦畑が宅地区化されていきました。
ここ20、30年の札幌では経験のできないような移り変わりです。
それぞれの地区も、40年～50年周期で街が変わっていくので、
北24条はそろそろ大きく変わり出す時期かもしれませんね。
北12条はここ最近はオフィスビルの進出が続いているので、昼間人口が増えることで飲食店を中心にお店が増えていくかもしれません。
北18条は10年、20年は大きな変化はないように思えます。
麻生はバスターミナルの整備が急務だと思っています。
麻生町5丁目を大型一体再開発して、20階ぐらいのツインタワーマンションを中心として
道銀から新琴似駅まで細長いバスターミナルを建設し、
そのバスターミナルと新琴似駅を空中歩廊で結んで交通結節点としての役割を担っていって欲しいですね。
麻生については、札沼線が高架複線化、電化されて以降、ダブルアクセス可能な地区なであるのに、
つくづく宝の持ち腐れだなと思っています。
実際4番通や麻生1号通にはバスが溢れていますので、
繰り返しになりますが、バスターミナルの整備が急務だと思っています。
mitakaさん
＞札幌の将来は無条件に明るいとは思いません。
たしかに無条件に明るいと思わない。というのがより正確でしたね。
色々期待できる部分もありますけど、景気がいいから再開発が盛んなわけでなく、多くが老朽化による建て替えであり、将来を期待しての再開発はそう多くないと感じています。
個人的な感覚ですが、札幌市の都市として勢いのピークは2005年前後だと感じています。
とはいえ、決して悲観することはなく、この再開発の流れを活かし、新幹線延伸に合わせた異次元の政策を打ち出して新たな流れを作っていってほしいですね、そうすれば人口ダム効果を取り戻す可能性もあると思っています。
mitakaさんや管理人さんの北区の現状認識につきまして、興味深く読ませていただきました。
私も北区と石狩市を合わせて４カ所に住んでいたため、思うところが多くあります。
典型的なバスターミナルの街である麻生では、通学時間帯以外に若者を見かけることは少ないかもしれませんね。
コロナの影響で更に飲食店の淘汰は進むと思われますし、今後もバスターミナル中心ということであれば、麻生駅の南側・北側のどちらも街づくりを見直しすべき時かと思います。
屯田の季実の里はスプロール的発展が今でも続いており、道路の渋滞は都市計画の失敗によるものと思っています。
石狩湾新港地区の工場は何十年も前から進んでいましたが、コストコやデータセンターの進出、風力発電所の計画など今後も増える可能性があることから、屯田地区やその周辺地区の人口はまだまだ増えると思われます。
通勤先として石狩が増えたとしても、家族が札幌都心部に向かうケースも多いと思われるため、やはり麻生バスターミナルや学園都市線の役割が減ることはないものと感じています。
それにしても、屯田地区や茨戸地区において、住宅や店舗や老人ホームが無秩序に増え続けるのはさすがにマズイと思うのですが、このまま対策が講じられないのでしょうか。
人口減少が進むことからコンパクトシティを目指さなければならないはずですので、地下鉄やJRの利用につながらない地区に住宅地や商業地を増やすことはやめて、地下鉄やJRの利用につながる地区の高度利用を図るべきだと考えます。
管理人様、りでべ様、Kitakumin様、拙論をお読みくださいましてありがとうございました。
皆様方のご意見、とても参考になりました。
麻生駅周辺には石狩市新港地区の工場拡充の影響が見えないと以前書きましたが、
少しですが動きが見え始めて来ました。その場所は麻生駅ではなく、学園都市線新琴似駅東口にある駅前ロータリーです。
タクシー乗り場が置かれているだけで、路線バスの乗り入れのない閑散とした新琴似駅東口ロータリーでしたが、
少し前から石狩市新港地区にある各種工場の従業員向け送迎バスが頻繁に発着するようになっています。
麻生駅側は路線バスがメインに駐車しているため、工場従業員用送迎バスは新琴似駅側に回って来ているようです。
石狩市新港地区に工場が増えることで、札幌市においても石狩市への通勤需要は増大し、その一部を従業員送迎バスが担っているようです。
石狩市への通勤ということを考えると、石狩方面の路線バスも頻繁に発着する地下鉄麻生駅周辺は重要になります。
しかしながら、麻生駅周辺ではかなり前から新規の分譲マンション開発が止まっています。
同じ地下鉄駅の新さっぽろや琴似駅周辺では分譲マンションの新規開発が続いているため、麻生駅周辺のこの状況が余計に目立ちます。
まったく、土地がないわけではなく、新琴似栄町通り周辺にマンション開発に適した用地がありましたが、
いずれも低層のドラッグストアと広い駐車場になってしまいました。
地下鉄駅に近い場所にありながら、もったいない土地利用だと思いました。
北区の場合、隣接する石狩市を中心に職場は増えていますので住宅の新規需要はあるのです。
以前でしたら、麻生駅周辺にも分譲マンションが建設されその需要の一部を担っていました。
今は北区北部にマンションがほとんど建たないため、その結果として、茨戸や石狩地区に多くの建売住宅が開発され続けているともいえます。
麻生駅周辺に散らばっているバス停をバスターミナルとして統合して、
ツインタワーマンションを建設するという管理人様のご提案はすばらしいと思います。
発展する石狩市新港地区に対応する再開発を麻生地区でおこなうことは札幌の発展にも適っているはずです。
mitaka さん
＞ 少し前から石狩市新港地区にある各種工場の従業員向け送迎バスが頻繁に発着するようになっています。
この動向は知りませんでした。
関東圏や関西圏でも内陸部にある巨大工場地帯への送迎バスが、それほど大きくないJR駅のロータリーに10台ぐらい列を
作るのが日常担っていますが、それを彷彿とさせる風景かもしれませんね。
もしかすると、手稲駅でも同じような動きがあるのでしょうか。
＞まったく、土地がないわけではなく、新琴似栄町通り周辺にマンション開発に適した用地がありましたが、
＞いずれも低層のドラッグストアと広い駐車場になってしまいました。
麻生周辺ではちょうど都心回帰の時代に土地が空いてしまったのでマンションにならずドラッグストアになった土地がいくつもありますね。
麻生の三角屋根住宅もかなり老朽化が進んでいるので、
せっかく駅が違いので、中高住宅に建て替えて、道路を拡幅して冬でも安心して生活できる場所になってくれるといいですね！
＞北区の場合、隣接する石狩市を中心に職場は増えていますので住宅の新規需要はあるのです。
札幌臨港鉄道の新川～石狩間は平成直前で第一種鉄道事業免許を失効していますし、
石狩モノレールは麻生、栄町の2ルートまで絞り込んだものの、その後の動きは全くなし、
南北線の基本計画は茨戸までのはずですが、麻生以北の動きがまったくありません。
茨戸駅が建設されるであろう周辺（旧札幌軌道の茨戸駅近く）ではヤオハンが進出計画までありました。（諸問題の後、現在はガトーキングダムサッポロになっています）
東茨戸地区も21ｍ道路が計画にありましたが、すべて都市計画が廃止されてしまいました。
十銭浜が浚渫され石狩湾新港ができると言われたときに、無謀にもチャリで様子を見に行った覚えがありますが、
一面原野のような場所が、今では大きな工業団地に発展していることに時代を感じます。
https://weekly-osakanichi2.net/?p=665
大阪の新聞が札幌のタワーマンションに注目していると書いてあります。三回にわたって書いてあります。三大都市が富裕層だけでなく、中間層にも注目が集まるといいですね。
4月の推定人口で世帯数がついに99万世帯を超えました。
https://www.city.sapporo.jp/toukei/jinko/suikei-jinko/documents/jinko2020-2022.pdf
令和元年４月 953,779
令和２年４月 963,227
令和３年４月 973,283
令和４年４月 980,808
令和５年４月 990,375
5年間で36,596世帯増えています。
人口は漸減していますが、世帯数は漸増が続いています。
世帯数は確かに着実に増加しているのですね。２年以内に100万の大台に乗ることはほぼ確実な状況に見えます。
いずれはコンパクトシティに向けて舵を切ると思うのですが、新しい住宅がもうしばらくは必要となりますね。
ほのぼの南国さんご紹介の記事によると、市外（特に関西）からのタワマン購入者が多いということで、買い手が多いのは良いと思うのですが、人口増に直接結びつかないとなると地元民としてはやや複雑な心境です。
ラピダス関連で今後需要が大幅に増えることが予想されますが、供給とのバランスがどうなっていくでしょうかね。
ラピダスの北海道建設の動機として、総括すると、
札幌圏は有効求人倍率が低く、大学や専門学校が多くあり、安定して若者の人材の奪い合いをする事なく大量に雇用出来ると書いてあります。他の企業も同じ事を言っていました。
裏を返すと日本は慢性的に人手不足と若年層の減少で人材の奪い合いになっているのでしょうね。
北海道にとっては第二、第三のラピダスは十分ありえるわけで、この環境は北海道の製造業にとっては追い風です。しかし、若年層の減少は日本にとっては大問題ですね。
しかし、
日本はすでに半導体技術(材料や装置メーカーは世界シェはあるが、素子を作れない)では遅れをとっており、その様な人材を出せるのは本州でも数大学に限られるはず。
建設理由は、水や面積、電力だったと思っています。
そもそも、北海道に本州から機能を移したものには、コールセンターなど人件費を安くして雇用できる状況を活用したものが多く、高度人材を求めての方向ではなかったはずです。
ただ、道外に若手人材を持っていかれない一つの企業ができることは、良いことではありますね。
№4167に
＞２年以内に100万の大台に乗ることはほぼ確実な状況に見えます。
と書き込みさせていただきましたが、推計では100万世帯に届かないようですので、訂正させていただきたいと思いました。
https://www.city.sapporo.jp/toukei/jinko/shourai-suikei.html
なお、人口推計について、自然減の推計はほぼ外れないと思うのですが、社会増・社会減は従来の傾向どおりに推移するものではないため、増減に影響する要因を的確に捉えられなければ、大きくブレるのではないでしょうか。
推計自体がブレるのは構わないと思うのですが、まちづくりに関する施策が、推計より上ブレした時に対応できないようでは困るのではないでしょうか。
人口は減少局面を迎え、企業進出も従来の傾向から増えないと想定していたため、札幌圏では宅地や工業用地にストックがあまりないのが現状だと思うのですが、ラピダスの進出のような大きな要因が加わったときにどうなるのでしょうか。
受入れができないために人口増や企業進出増のチャンスを逸してしまうことが最悪のシナリオだと思うので、そうならないために上ブレした場合の対応を想定し、想定される需要を全てまかなえる供給体制を余裕を持って準備しておくことが必要だと感じました。
以前、地下鉄麻生駅周辺地区に空き家同然になった賃貸アパートが目立つと書き込みましたが、
先月から数か所同時に取り壊しが始まりました。
また、長い間更地になっていた区画でも賃貸マンションの建設が開始されました。
地価高騰によって、土地の有効利用が促され始めたのなら、歓迎したいと思います。
麻生駅周辺の最近の傾向として、広めの駐車場が設けられた新しい賃貸マンションが
多いことですね。新しい賃貸マンションの駐車スペースに、
千葉県、栃木県周辺ナンバーのクルマが置かれているのを見ました。
賃貸マンションの活発な建設によって、麻生駅周辺に限れば人口減少は止まるかもしれません。
mitakaさん
麻生駅周辺は地下鉄開業時代前後からの戸建てや賃貸APも多くあり、
また市営住宅が近くに少ないことも関係しているのかわかりませんが、様々な所得層の方が住んでいる地区と認識しています。
それが確かにここ数年で古い賃貸マンションが４階建に建て替わる様子が多く見られていますし、ストリートビューでも確認できます。
この傾向は、南北線と東西線の沿線では広く見られるように感じています。
地下鉄駅周辺では地価の上昇が長く続いていることや、金利も上がり始めていることから、手放すタイミングと考えている地権者が多いのかもしれませんね。
また、新琴似地区は６番通、第１横線、３番通が拡幅されたことで、沿道も建て替えが進んだように思います。
地下鉄駅周辺などの利便性の高い地区において、４階建の建物が増えていくことは良いと思いますが、
分譲マンションは空地がなく増えていないため、更なる高層化はなかなか進まないようにも感じています。
麻生駅や北34条駅などで１街区規模のタワマン付きの再開発を期待しているのですが、
まとまった土地がないと難しいでしょうかね。
KITAKUMINさま
まずは中間層のセカンドハウスの誘致に力を入れるべきかと。
札幌には地下鉄沿線のマンションが多くあるわけで、
マンションは除雪の負担が少ないとか、地下鉄沿線は利便性が高いとか、それを全国に発信していく事の方が大事なのではないでしょか。
札幌都心のタワーマンションはマネーゲームになっていますが、三大都市の中間層に地下鉄沿線のマンション移住を促進してほしいです。
ほのぼの南国さん
セカンドハウスを持てるのは富裕層なのかなと思っていましたが、できれば居住者が増えて欲しいので中間層にも来ていただきたいですね。
家族で移住してもらうには、やはり企業誘致がセットなのかなと思います。
札幌の地下街や地下鉄はそれなりに知名度があると思いますが、真冬も快適に暮らせる住宅も沢山あることは、確かにもっと発信されてもいいと思いますし、
どこかの地下鉄駅の周囲一帯を区画整理して、外を歩かずに済む街をモデルとしてつくってみると、宣伝効果もあって良いのではないかと思います。
KITAKUMINさま
ご存じの通りタワーマンションは本州出身のセカンドハウスが少なくありません。
で応募者も少なくないといいます。
味方を変えるともったいないなと。
桑園や北二十四条までの北口など割安なマンションが多くあるのでそこにセカンドハウスの誘致してもよいのかなとおもいました。
ちなみに仕事の求人数が少ない沖縄は移住誘致に成功しています。結局はマンションは除雪の負担が少ないとか地下鉄の利便性があるとか、いわゆる雪アレルギーを払拭する事が大事なのではと思います。
あと、札幌はゴキブリが少ない事は意外に知られてません。
KITAKUMIN様
本州の方は札幌の地下街はあまり知られてません。ましてや札幌駅からすすきのまで地下街があることはほとんど知らないと思います。まずそういう発信力が大事なのではと思います。
Kitakumin様
麻生駅周辺地区に関するご見解に感謝します。
札幌市内の地下鉄沿線において、4階建て賃貸マンションが活発に建設されています。
このような賃貸に特化した4階建てマンションはある程度の、人口増、高層化に寄与しています。
しかしながら、麻生駅周辺がこのような賃貸マンションで埋まってしまうことは、
本当の意味での地域の発展にはならないですね。
管理人様やKitakumin様が語られているように、麻生駅周辺で今求められているのは、
バスターミナルの整備を伴うタワーマンション建設による再開発なのは確かです。
厚別区新さっぽろ地区の再開発には行政側も積極的で、大きなバスターミナルも
かなり前に完成しています。反対に、麻生駅周辺に対しては何もしない放置状態で、
花川、緑苑台、屯田地区に向かう乗客は冬になると雪と寒さに耐えて路上のバス停で立ち続けています。
このような状況のためか、企業活動も麻生地区は低調で、銀行の麻生支店も閑散としています。
私自身は20数年間、東京都下中央線沿線の三鷹・武蔵野市に住んでいた関係で、
今でも個人のメイン銀行はメガバンクの札幌支店です。時たま、地元銀行の麻生支店に行きますが、
窓口の待ち時間がほぼゼロでストレスなしで利用出来ています。メガバンクの札幌支店の活況ぶりとは、対照的な状況です。同じホールディングスに属する道銀と北陸銀行の店舗を統合すると、麻生駅周辺で再開発も可能になるかもしれません。両行の麻生支店の店舗はすでに古く、いずれ動きは出ると思います。
ほのぼの南国様
本州居住者のセカンドハウスとして札幌地下鉄沿線の分譲マンションを利用するという、
ほのぼの南国様のご提案は素晴らしいと思います。ただ、地下鉄沿線であっても多くの分譲マンションの築年数が古く、
デザインや設備面で陳腐化しています。室内はリホームできますが、マンション周辺の歩道や敷地にゆがみやひび割れが目立っているので、
少し厳しい面があると思います。やはり、新築のマンションを中心部以外の北24条や麻生駅周辺等にも建設する必要があります。
加えて、本州の人間を札幌に呼び込むためには、混雑のひどいメガバンク札幌支店の拡充も必要ですね。
さらに、ソフト面としては図書館のソフト面での整備も必要です。
東京都下在住時、北海道新聞を含む全国の地方紙、ブロック紙を取り揃えた武蔵野市立図書館を
よく利用しました。武蔵野市立図書館は英語、ドイツ語、フランス語、スペイン語等の外国新聞や雑誌も揃えていました。
そのため、多くの在住外国人も利用していました。
近年、武蔵野市吉祥寺ではフレンチ・ベーカリーやパリ風軽食店が続々と開店していますが、
武蔵野市にフランス語を話す外国出身者が多く住んでいることも影響しています。
東京の場合、港区や渋谷区にはフランス本国から来たパティシエや料理人が多く住んでいますが、
武蔵野市にはアフリカやカナダのフランス語圏出身者が多かった印象がありました。
インターネットで本国の情報は容易に読める現代ですが、
雑誌、新聞という旧来のメディアの魅力も残っており、日本各地の地方紙や外国語新聞や雑誌を
地域図書館に取り揃えている武蔵野市の姿勢は評価すべきだと思います。
このような行政側の施策が世界中から人間を集め、吉祥寺の人気を高めることになっています。
Kitakumin さん
＞家族で移住してもらうには、やはり企業誘致がセットなのかなと思います。
世帯数が増えて人口が減少しているということは、単身者が多いのも理由の1つかと思われます。
幼少期を札幌で暮らす事は子供の成長にとても良いと考える親は多いようですが、
やはり学力の面で懸念があるので、小学校3、4年で父親を残して母親と本州へ戻るケースはかなり多いようです。
企業誘致に加えて、学習面の充実もセットにする必要がありそうですね。
ほのぼの南国 さん
＞まずは中間層のセカンドハウスの誘致に力を入れるべきかと。
税制上のセカンドハウスは「最低でも月に1日以上は居住すること」と定義されていますが、
あくまでも極端な例ではありますが、
本当に月1日だけの居住だと空き家みたいな状況となってしまいます。
定住者を増やすのが最優先かと思います。
もし、セカンドハウス需要を取り込むのであれば、複合マンションを希望したいですね。
オフィスや商業施設への人流が生まれれば、結果的には地域貢献につながるかと思います。
人口だけ増やすことに意味を感じません。
ましてや世界の先進国が軒並み人口減少に向かっている/減少しているなかで、札幌だけ例外的に人口増とはならないです。
結局は経済問題に回収されるわけですから、札幌及び北海道の経済をいかに永らえさせるかを考えれば人口はさほどの問題ではないと思います。
教育環境の整備や企業誘致、起業支援、娯楽の創発など、根本的な生活基盤の維持と発展を地道に行うしかない気がします。
ネックになるのは「人口を維持しなければならない」と言う固定観念であって、歪で小手先の施策を本気で血税を使って推し進めて手遅れになってしまっては目も当たられません。
mitakaさん
麻生駅のバスターミナルについては、１～４番などの北側バス乗り場が問題かと私も認識しています。
ここがターミナル化されればベストかとは思うのですが、古くから街があった麻生町５丁目（道銀ビル側）の地権者が複雑そうであるため、
現実的にはここにタワマン＋バスタ一体の複合ビルを建てることはかなり厳しいかと思います。
それでももしやるとすれば、事前に東光ストアかASABULANDを解体し、その場所に既存の店舗とバス乗り場をセットで受け入れる仮ターミナルを作り、一度移転させたうえで、
麻生町５丁目に大きな北ターミナル（屯田・石狩方面）を作るという大掛かりな再開発が必要になるでしょうか。
同様に、南側のイオン＆既存バスタについても、仮ターミナルに移転させたうえでの再開発になるのかなと思います。
調整役が必要ですので、札幌市が入っていって進めて欲しいと思いますが、この地区を含め、南北線沿線での大々的な再開発はハードルが高そうに感じています。
武蔵野市の行政側の施策もご紹介いただき有難うございます。外国人が多い地区ということでの施策なのかもしれませんが、
ソフトの充実は街の発展・魅力において大きな要素かと思います。
管理人さんの仰る学習面の充実ということでは、私立の小中学校や中高一貫校などが増えてくると、様々なニーズを取り込めるような気がします。
例えば北嶺中高は大学進学実績で素晴らしい成果を挙げていると思いますが、もう少し立地の良い場所にも共学の学校があると、
教育面でも安心して札幌で暮らせるようになるのかもしれません。
狐屋さんの
＞人口だけ増やすことに意味を感じません。
は当スレッドのどの書き込みに対するご意見なのかがわかりませんでした。（長いスレッドですので・・・）
人口縮小が前提のまちづくりですと、どうしても施策も消極的にならざるを得ないと思うのですが、
増える要素がいくつか存在する状況ですので、それを活かした街づくりを期待したいと個人的には考えています。
緑苑台ニュータウンの西街区（イオンの南西側）で造成工事が始まったようです。
https://hre-net.com/real_estate/67020/
約10haということで、全て住宅地であれば250～300区画ほどの大規模な分譲になりそうです。
長い間放置されていたイオンと紅葉山通りと紅葉山茨戸通に囲まれた西街区ですが、
屯田季実の里団地がほぼ完成となり、西茨戸地区なども増えておりましたが、緑苑台が次の造成地となったようです。
今回は残された西街区の３割前後だと思われますので、新港地区への通勤者の増加傾向もあり、今後残りの範囲も造成が進むものと思われます。
これに関連するのですが、以前に屯田茨戸通の資料を見たときに、屯田紅葉山通が都市計画では緑苑台とつながっていたことに気付きました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/sanko_tonbara.pdf
古い資料ですが、石狩市の札幌圏都市計画道路を確認してみますと、屯田紅葉山通は約1kmの延長減となり、「札幌市決定に移行」と書かれていました。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kikaku/947.html#CONTENT2
札幌市と石狩市の境界に発寒川の橋梁新設が必要になりますが、このあたりは将来的に札幌市の事業として行われることになると解釈しました。
また、札幌市の都市計画道路のHPによると、R5.3.31の変更で屯田紅葉山通の屯田茨戸通までの区間（70m）が加えられたように見えます。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/stn/genzainojigyo/tosikeikakujigyou/index.html
屯田茨戸通の開通時には屯田紅葉山通の札幌市側とは接続されるようです。
それよりしばらく後になるでしょうが、将来的には屯田紅葉山通は緑苑台地区とも接続され、アクセス改善につながりそうです。
札幌市地図情報サービスでこのエリアを開いてみましたので、貼り付けてみます。
https://www.sonicweb-asp.jp/sapporo/map?pos=141.319949405674%2C43.1445995920099&feature=%25E6%259C%25AD%25E5%25B9%258C%25E5%25B8%2582%25E5%258C%2597%25E5%258C%25BA%25E5%25B1%25AF%25E7%2594%25B0%25EF%25BC%2599%25E6%259D%25A1%25EF%25BC%2591%25EF%25BC%2591%25E4%25B8%2581%25E7%259B%25AE%3A141.319949405674%3A43.1445995920099&scale=1000&theme=th_28#feature=&scale=&pos=141.3241288346473%2C43.14653866557869&layers=dm%2Cth_7
Kitakumin さん
いくら札幌市が郊外の市街化区域の拡大を防いでも、小樽市（銭函地区）、当別（太美地区）、石狩（緑苑台）、北広島（西の里）、江別（大麻）の宅地造成が進んで、
大規模小売店舗ができてしまうと、札幌市の方が嘆いていました。
私が学生の頃は、まだこの辺りは発寒川が盛大に蛇行しており、
札幌市側と石狩町側は蛇行した発寒川はあるものの、堤防すらない（蛇行による自然堤防はあり）小川だったので陸続きみたいな印象しかありませんでした。
80年代こ後半から元の発寒川の川幅に似合わない川幅で直線化する事は知ったときは、
花川ニュータウンが札幌市側に拡大するのを防ぐ意味もあるのかなと思ったこともあります。
＞ 屯田茨戸通の開通時には屯田紅葉山通の札幌市側とは接続されるようです。
実は発寒川の直線化前までは、ここに道路も橋もあったのです。
※当時の付近一帯は同じ風景だったのと、記憶自体の曖昧だったので、今昔マップで再確認しました。
蛇行を直線化するために河道拡幅しなければならない理由はわかりますが、
雰囲気でいえば創成川がいきなり豊平川になったようなものなので、まったく別世界になった印象しかありません。
ちなみに、市境界は蛇行時期の河川から変わっていないので、
発寒川の北側にそこそこ大きな札幌市北区屯田がありますし、
南側に石狩市がありますよね。
同じ理由で豊平川西側に札幌市東区があったりして、とても面白いと思います。
://www.yomiuri.co.jp/pluralphoto/20230427-OYT1I50031/?from=yhd
首都圏の企業がどんどん北海道に進出しているが、最大の要因は人材だと思います。
札幌の有効求人倍率は1を切っているので人材の奪い合いがない。また、札幌圏は宮城県の人口と同じくらいあり、労働者の人口が多い。本州は人手不足で人件費が高い。本社機能の移転はともかく、企業や工場の進出は続くと思います。
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/ade04e6aed4a0a01b62036d41badc0084e29bb70/?mode=top
製造業は苦戦してますね。このソースを見ると自動車産業は大丈夫？と思います。
これからは中国韓国を中心としたインバウンドでしか日本は飯を食っていくしかないと思います。
管理人さん
発寒川付近の情報を有難うございます。
今昔マップで見てみましたが、1995年より前の地図には確かに道路も橋もあることが確認できました。
それにしても、発寒川はずいぶんと広くしたのですね。
自分が石狩に住んでいた頃に感じていたことは、札幌と石狩との境界付近は全て札幌市の調整区域であったため、札幌市には近隣自治体と市街地を連続にする考えはない、ということでした。
他の地区を見ても、小樽との境界や、大曲、虹ヶ丘などの北広島との境界にも川や緑地等があり、基本は分断されています。（大麻西町との境界だけが例外的に住宅地が連続しています。）
市街地拡大の抑制を意図しているようにも見えるのですが、実質的に近隣自治体と離れていないため、近隣に住宅地や大規模小売店舗が建ってしまうことは仕方ないと思われます。
札幌市は、札幌市内だけでコントロールするのではなく、近隣の市と一体的なエリアづくりが必要だったのではないでしょうか。今からでも調整すべき事案かと思われます。
今後人口減少に向かうことから、新たな市街地の造成は不要と考えていたのですが、世帯数の増加傾向や、千歳や石狩の職場で働く人の増加が見込まれることから、
札幌市内において市街地の拡大はもう少し必要なのかもしれません。
札幌市の地図を改めて見てみますと、宅地造成できそうな場所は本当に限られているように見えます。
屯田・茨戸通の開通を契機として、この通りの内側までは市街地を拡大するかもしれません。あとは新川西や学園都市線に近い篠路町○○（篠路、拓北、福移）くらいでしょうか。
そうなると、石狩方面は良いのでしょうが、千歳方面に通勤する住民が一挙に増える時に、札幌市内に住居を確保できる人は少ないのかもしれないため、やはり札幌圏全体で計画的に対策を講じることが必要と感じます。
話が飛びますが、函館の新市長が新幹線の函館駅乗入れ実現に向けて調査を開始するとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0fa0ee44c0aebd8c4efc2578f900e6e34ae05d8
https://news.yahoo.co.jp/articles/882de176d5437b4586df7bcf09d9b97edaa826f9
色々と記事が出ているようです。
https://www.dangan-lucky.com/entry/hakodate-direct-shinkansen-reason
２年以上前の記事ですが、杉山氏の投稿もあります。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html
実現可能性や、その場合にどういう形態になるかはわかりませんが、個人的には次の案が良いと思いました。
・新函館北斗～函館間をミニ新幹線区間として整備
・道内は札幌～函館間を各駅停車のミニ新幹線として運行
・札幌～東京間は乗換え駅となる新函館北斗のみ停車（札幌～東京間の高速化につながります！）
トップの交代は、過去の決定に縛られずにトライできるきっかけになりますので、
函館市の観光資源が最大限活用されるように、現状を打破する政策を進めていって欲しいと思います。
新幹線の函館駅乗入れの記事が多いですね。
5/3の道新にも大きな記事が掲載されていました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/840816
また、新市長の道新インタビュー記事は興味深い内容でした。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/839439/
現状を打破してくれる、と函館市民に期待を抱かせることができるのは、この方の最大の強みなのかもしれません。
こういう方がトップに立ち、政策を実現する方向で挑戦していくことができれば、大抵のことは乗り越えいけるのではないか、と私も感じております。
財源については、ふるさと納税の寄付収入を投入する可能性と、寄付収入を10億から100億に引き上げることをセットで示しています。
自らも広告塔となり函館市のビジョンを上手にPRして、共感する人を増やすことができれば、寄付収入も目標をクリアできそうな気がします。
俄然面白くなってきました。
Kitakumin さん
新幹線は戦前の弾丸列車計画が基となっており、高速度を謳い文句にしていると認識しています。
それを実現するために、車両にも軌道にも様々な対策がとられており、立体交差が原則となっています。
私の個人的な考えでは、ミニ新幹線を新幹線と称するべきではない考えています（法令上も在来線です）。
速度面でも、JR在来線の最高速度は130km/h、私鉄標準軌の最高速度は160km/hでありますが、標準軌であるミニ新幹線は130km/hに留まっている。
減速として立体交差なのに踏切が存在しており、実際ミニ新幹線の山形新幹線では踏切事故が発生している。
これら理由から、ミニ新幹線は新幹線と称する事に大きな疑問を持っており、
ミニ新幹線とした場合は、新幹線の函館乗り入れと言っていいのかという疑問が大いにあります。
というしょうもない個人的な認識はここまでにして、
新幹線乗り入れと謳うならば、
ミニであろうと新幹線なのに、踏切事故で遅延発生というのは勘弁してもらいたいたく、
たった18kmであれば全線高架化＆三線軌条化して、新函館駅を在来線の函館駅に隣接する形で新設するぐらいを「目標」といて欲しいです。
ミニ新幹線とした場合のメリットとして、Kitakuminさんの意見に付け足すならば、
函館駅から山形新幹線や秋田新幹線へスイッチバックになってしまいますが、そのままの車両で乗り入れすることも可能となることでしょうか。
ただ、これを将来的にも考えないのであれば、（全線高架化＆三線軌条化＆建築限界をフル規格で設計した上で）フル規格新幹線車両を120km/hで走行させる方がいいと思います。
これなら、新幹線の函館乗り入れといってもいいのではないでしょうか。
函館や小樽という都市は北海道発展の礎となった都市でもあり、
教科書にも出てくるような歴史的にも重要な街です。
それらを鑑みて、恩返しをしてもいいのではないかと個人的には思います。
何百年後に標準軌の連絡船が就航して、新函館駅から標準軌連絡船で韓国や中国を経由して欧州までそのまま旅行ができるようになっているかもしれません。
国際海峡である津軽海峡を経由した悠々浪漫旅行ができたらいいなと思います。
管理人さん
＞たった18kmであれば全線高架化＆三線軌条化して、新函館駅を在来線の函館駅に隣接する形で新設するぐらいを「目標」といて欲しいです。
確か、18kmをフル規格で整備するのに1,000億円かかるとされておりました。
メリット（時短＋安全性）が1,000億円の投資に見合うものであれば良いのでしょうが、これを函館市が負担することについては函館市民も望んでいないと認識しています。（親族が函館に大勢いるものですから・・）
また、整備新幹線の一部として、鉄道機構が函館駅まで整備を行ってくれるのであれば良いと思うのですが、整備新幹線の計画は新函館北斗駅であり、ここを覆すことは困難というのが前提にあるようです。
話が少しそれてしまいますが、新函館駅が渡島大野駅の場所に作られたことに対して、いまだに納得いっておりません。
新幹線駅が在来線の駅と乗り換えできることが必要なのは理解できるのですが、「在来線と並行して設置されなければならない」理由は無いはずです。
新函館駅を、現函館駅や五稜郭駅に作ることはできなかったとしても、桔梗駅またはその近くに設置することはできたはずです。
東京の秋葉原駅の総武線ような立体交差駅となりますが、その後にカーブさせて函館新道と並行するルート取りは可能だったはずです。
ほんの数キロほど距離が伸びるかもしれませんが、所要時間にして１分に満たない程度です。
また、線路のカーブ半径も、例えば盛岡駅北側のカーブに比べてずいぶんと緩やかに設計されています。
新函館駅を通過するケースを想定しているのかもしれませんが、盛岡駅のような停車駅を前提とすることでカーブを小さくして、少しでも函館市街地に近い場所に作ることはできたはずです。
桔梗駅は、新函館北斗駅と函館駅のちょうど中間地点にあります。近年は函館市街地が桔梗まで拡大されており、新幹線駅があれば函館市北部の大きな発展が見込めたはずです。
桔梗は、国道５号・函館新道・空港までの新外環状道路・函館江差自動車道につながる道路交通の要所でもあり、ここを起点とすれば在来線を利用しなくても函館市内・近郊の目的地に直接向かうことができたはずです。
過去のことを今更嘆いても何も始まらないのですが、新幹線駅の失敗は函館市の衰退を加速させた要因の一つですので、新市長には函館市民にとって有益な施策を実現させて欲しいと考えております。
ミニ新幹線「段階的フル規格化」を検討。『幹線鉄道ネットワーク調査』を読み解く
https://tabiris.com/archives/kansenchosa2021/
こんな記事がありました。
Kitakuminさんがおっしゃるフル規格と言われるのは、管理人さんがおっしゃる建築限界を含む、保安基準、最小曲線半径等あらゆる新幹線規格を満たすものですよね。
管理人さんが提唱する立体交差化と建築限界だけでもフル規格というのは、この記事中にある準新幹線を先取りしたもので、建設費も抑えるれるのではないでしょうか。
ミニ新幹線車両の乗り入れを認めない区間もありますし、フル規格車両が乗り入れられる建築限界で設計することには大きな意味を持つと思います。
りでべさん
とてもわかりやすい資料を有難うございます。
この資料のオプション１（既存新幹線との直通化）が、新函館市長が公約に掲げたもので整備費用が75億円と試算されているものですね。
オプション２と３の違いは、最高速度の違いにより曲率半径が大きく異なることと、線路幅＆車両（標準軌と狭軌）の違いであり、トンネルがある場合は断面形状も異なります。
新函館北斗駅から函館駅の区間は、もともと緩いカーブしかないこと、トンネルが不要であること、踏切が非常に多く全てを立体交差とするには全区間を高架型の線路とする必要があります。
そのため、オプション２と３のどちらの場合でも、恐らく用地取得費や建設費に大きな違いは生じないものと思われます。
私は定義を確認せずにフル規格と書いてしまいましたが、全線高架型とする場合を指したつもりでした。
函館市が1,000億円と試算した際の内訳は未確認ですが、似たような考えではないかと思っております。
タビリスにも「函館新幹線はどうでしょう」の記事が出ていました。
https://tabiris.com/archives/hakodate-shinkansen/
維持費の確保も課題となることが指摘されています。
新市長がこの公約をどう進めていくのか、大注目の船出となりました。
Kitakumin さん
＞確か、18kmをフル規格で整備するのに1,000億円かかるとされておりました。
＞メリット（時短＋安全性）が1,000億円の投資に見合うものであれば良いのでしょうが、
りでべさんが、参考になるサイトを紹介してくださいましたが、
選挙中からミニ新幹線を前提ということなので時短は求められていないと判断して、フル規格新幹線「車両」が乗り入れられることだけを想定していました。
ただし、りでべさんの資料をみて架線電圧の相違を失念していて、
三線軌条化でフル規格新幹線車両が軌道を走行することは可能だけど、架線電圧の違いにより自走できないという事実に気づきました。
※鉄道に詳しい方からすると、当たり前の事でしょうが恥ずかしながら気づけませんでした。
となると、物理的に複電圧車両で実績のある山形や秋田新幹線車両をベースとした車両となりそうですね。
＞親族が函館に大勢いるものですから・・
私自身も短いですが函館に住んでいました（まだ、亀田市があった頃ですが・・・）ので、函館弁も少し理解できました。
祖父祖母が長く函館に住んでいましたので、祖母から「かぺちゃぺないこと言いなさんな」と叱られたのを今でも強烈に覚えています（笑）
＞新函館駅を、現函館駅や五稜郭駅に作ることはできなかったとしても、桔梗駅またはその近くに設置することはできたはずです。
五稜郭駅だったら（本当に個人的には）最高でしたね。
（あくまで当時の個人的印象ですが）当時の五稜郭は函館駅前に引けを取らない繁華街でしたし、当時住んでいた場所が五稜郭駅に接続していた戸井線（工事は進んでいたがレールも撤去されて未開通のまま廃止）の盛土の近くだったので、五稜郭には思い入れがあります。
青函トンネル構想が持ち上がった時は下北ルートとして未開通の戸井線を利用する構想もあったそうなので本当に残念です。
＞話が少しそれてしまいますが、新函館駅が渡島大野駅の場所に作られたことに対して、いまだに納得いっておりません。
＞新幹線駅が在来線の駅と乗り換えできることが必要なのは理解できるのですが、「在来線と並行して設置されなければならない」理由は無いはずです。
記憶が定かではないですが、初期頃の新幹線駅候補地は大沼公園でありませんでしたっけ？
大沼公園案の地理的デメリットを解消するために、なるべく近い渡島大野駅に決まったったものと勝手に思っていました。
上記が正しければですが、（大沼公園から離れた）桔梗駅は難しくとも、せめて七飯駅ではダメだったのかと思いました。
大沼や七飯あたりの函館本線は8の字状に複数ルートがあり、渡島大野駅を通らない藤城線が一般的だったと思いますが、七飯駅なら本線、藤城線どちらでも新幹線に乗換可能です。
ただ、よくよく考えると七飯駅周辺は古くから市街地が広がっており、現函館北斗駅のような造成は難しかったのでしょう。
そこで駅周囲に市街地形成のなかった渡島大野駅が選ばれたのかもしれませんね。
＞過去のことを今更嘆いても何も始まらないのですが、新幹線駅の失敗は函館市の衰退を加速させた要因の一つですので、新市長には函館市民にとって有益な施策を実現させて欲しいと考えております。
函館は亀田と合併により30万人を超えましたが、基本としては人口20万人都市という当時からの印象です。
ただ人口23万人ながら、函館の人口を上回る旭川よりも広大な市街地、2つの繁華街、1372mm軌間市電と広大な路線、中央競馬場、競輪場、幅員50ｍ以上の広い道路の多さ、ジェット機就航の函館空港などなど、当時の印象は地下鉄、ビルの多さや地下街以外は札幌に勝るとも劣らない都市の印象しかありません。
函館市の人口だけに注目すると昭和中期から人口漸増が続いていたわけはないので、現在は少子高齢化に伴う自然な結果のように思えます。
道内どの都市も駅前の衰退はとても激しい印象で、函館もその例外ではないと思いますが、
函館が衰退した要因の1つを新幹線とするなら、それは札幌延伸が遅れた（同時開通しなかった）ことにあるのではないでしょうか。
現在でも北海道旅行の中心は飛行機による移動が中心であり、
新幹線駅が旧渡島大野駅、現函館駅のどちらであっても利用者とって（北海道はでっかいどう理論で）はこだてライナーでの移動は大きな負荷はないと思われ、函館が新幹線で失敗したという事はないように思えます。
最悪シナリオとして、スーパー北斗が函館北斗止まりという事も考えられたわけですが、
そうはならず、旧渡島大野駅と函館駅間の電化による所要時間の短縮は、新幹線開通の効果を享受できている一例であると思います。
あくまで個人的な想像でしかありませんが、
新幹線が札幌に延伸されれば、新千歳空港 or ジェット化された丘珠空港から入った観光客が道央や道北で観光を楽しんだ後に新幹線で函館へ向かうケースが増えると思われます。
札幌延伸に合わせるように、ミニ新幹線車両とはいえ乗換なしで函館中心に乗り入れできることはメリットになりそうです。
次に問題となるのは、函館駅から最寄りの高速道路までの距離が離れている点です。
札幌も同じ問題があり、新幹線開通に合わせて都心と高速道路を結ぶ自動車専用道路を整備していますよね。
函館駅から電車で移動できる範囲は、物理的には道南いさりび鉄道（旧江差線）の木古内、函館本線の函館北斗駅（旧渡島大野駅）ですが、
道南いさりび鉄道は電化区間ではありますが、旅客輸送は気動車のみであり、函館本線は観光地である大沼公園までは行くことはできません。
そうなると、必然的に道南の観光はレンタカーまたはバスに頼るしかありませんので、
ミニ新幹線を桔梗駅に停車させて道央道、函館江差自動車道、函館新外環状道路へ容易なアクセスを実現する必要もありそうですね。
函館市の話になってしまい、申し訳ございません。
管理人さんから沢山の情報やキーワードを提供していただけたため、久々に函館市のことを楽しく調べているところです（笑）。
＞私自身も短いですが函館に住んでいました（まだ、亀田市があった頃ですが・・・）ので、函館弁も少し理解できました。
＞祖父祖母が長く函館に住んでいましたので、祖母から「かぺちゃぺないこと言いなさんな」と叱られたのを今でも強烈に覚えています（笑）
懐かしい方言です（笑）。私のところは「かちゃっぺない」だったでしょうか。親や祖父母から同じように言われていました。
＞当時住んでいた場所が五稜郭駅に接続していた戸井線（工事は進んでいたがレールも撤去されて未開通のまま廃止）の盛土の近くだったので、五稜郭には思い入れがあります。
＞青函トンネル構想が持ち上がった時は下北ルートとして未開通の戸井線を利用する構想もあったそうなので本当に残念です。
今昔マップを見てみました。1950年代、60年代にはしっかりと戸井線がありました。
以前に、恵山方面に向かう途中で大きなアーチ橋を見て何かと思ったのですが、旧戸井線だったのですね。
https://www.hakobura.jp/spots/622
青函トンネル、すなわち北海道新幹線のルートについては、青森にとっては現ルートが良いのでしょうが、
函館としては下北ルートにならなかったことが惜しまれますね。
＞記憶が定かではないですが、初期頃の新幹線駅候補地は大沼公園でありませんでしたっけ？
＞大沼公園案の地理的デメリットを解消するために、なるべく近い渡島大野駅に決まったったものと勝手に思っていました。
これは知りませんでした！札幌に向かうには最短ルートかもしれませんが、さすがに函館をないがしろにしすぎている感があります。
大沼を候補地としたのであれば、曲率半径の問題かもしれませんね。現ルートでも新函館北斗駅手前のカーブは半径４kmを満たせていないように見えます。
＞上記が正しければですが、（大沼公園から離れた）桔梗駅は難しくとも、せめて七飯駅ではダメだったのかと思いました。
＞大沼や七飯あたりの函館本線は8の字状に複数ルートがあり、渡島大野駅を通らない藤城線が一般的だったと思いますが、七飯駅なら本線、藤城線どちらでも新幹線に乗換可能です。
＞ただ、よくよく考えると七飯駅周辺は古くから市街地が広がっており、現函館北斗駅のような造成は難しかったのでしょう。
＞そこで駅周囲に市街地形成のなかった渡島大野駅が選ばれたのかもしれませんね。
七飯駅のあたりは古い市街地が広がっていますので、確かに新駅の候補地にはなりにくそうですね。
桔梗のあたりでもほぼフリーハンドで描けたと思いますので、函館市街に近づかなかったことは本当に残念に思います。
ルート検討当時から、函館駅への乗り入れは議論になっていたと記憶しているのですが、
スイッチバックになることと、札幌までの時間がかかりすぎるため、現実的な選択肢とはなっていなかった印象があります。
当然ながら函館駅の乗り入れは要望されていたのでしょうが、現実的に建設可能で函館駅に最も近いところとして渡島大野が選ばれ、函館市も承諾したと思っていました。
当時から、函館湾のトンネルやもっと近いところが何故候補として検討されないのかが不思議でした。
函館市としても、既に人口減少が問題となっていたのですから、未来の函館のために、函館市に新幹線駅を作ることに何故執着しなかったのでしょうか。
仮に実現は無理だとしても、後の新函館駅から函館駅の輸送問題なども睨み、地元の負担を少しでも軽くするために、ポーズだけでも強く要望すべきだと思っていました。
＞函館は亀田と合併により30万人を超えましたが、基本としては人口20万人都市という当時からの印象です。
＞ただ人口23万人ながら、函館の人口を上回る旭川よりも広大な市街地、2つの繁華街、1372mm軌間市電と広大な路線、中央競馬場、競輪場、幅員50ｍ以上の広い道路の多さ、ジェット機就航の函館空港などなど、当時の印象は地下鉄、ビルの多さや地下街以外は札幌に勝るとも劣らない都市の印象しかありません。
＞函館市の人口だけに注目すると昭和中期から人口漸増が続いていたわけはないので、現在は少子高齢化に伴う自然な結果のように思えます。
函館は1973年の亀田市（6.6万人）との合併で30万人を超えましたね。
https://hokkaidofan.com/city_kameda/
亀田市との合併は、札幌の豊平町や手稲町との合併、旭川の永山町や神楽町との合併と似たような状況だったと思われます。
今の広がった市域で見ると、1955年から30万人を超え、1980年にピークを迎え、2000年過ぎまで30万人を維持していました。
現在24万人、2030年頃には20万人を切りそうです。
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2020031000013/files/jinkouvision2.pdf#page=4
函館市の人口減少理由は、このサイトの内容が親族から聞いている内容とほぼ一致しています。
https://xn--djrq2jhuioun4o6b.net/804.html#%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%B8%82%E3%81%AE%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E6%B8%9B%E5%B0%91%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%AF%BE%E7%AD%96%E3%81%AF%EF%BC%9F
新幹線駅の決定や、函館市のこれまでの人口減少対策については、様々な捉え方があるかと思いますが、
函館市民には「どーせ函館は寂れていくだけだもんねー」の諦めの感情が全世代に根付いてしまっていて、あまり誰も頑張らないんですよね。
人口減少対策については、国がやることだとして、函館市は放棄していたと自分は捉えております。
地元に就職先が無く若者が残らないことは随分昔から言われていましたし、函館市内で働く若者でも居住地を北斗や七飯に移す人は多く、この傾向は全国的な人口減少の前から生じておりました。
これは全国の地方共通の問題かもしれませんが、
函館市は観光資源も多く、コロナ禍の前には観光客が増加を続けていましたし、新幹線も開通して、少し先の未来には札幌も近くなるというのに、
函館市は何も変わらずに、急速に坂道を転げ落ちています。
外環状などの道路が整備されてかなり便利になったところもありますが、高齢化が進んでその恩恵を受けることができる住民は少ないという印象があります。
今までの市政を振り返り、未来の函館のためにもっとチャレンジしたい、という新市長の姿勢には素直に共感しましたので、
今までよりは期待と応援（ふるさと納税など）をしたいと思っています。
Kitakumin さん
＞懐かしい方言です（笑）。私のところは「かちゃっぺない」だったでしょうか。親や祖父母から同じように言われていました。
すみません「かちゃぺない」の間違いでした！（書き慣れないのでミスってしまいました）
＞スイッチバックになることと、札幌までの時間がかかりすぎるため、現実的な選択肢とはなっていなかった印象があります。
そういえば、当時の室蘭駅や遠軽駅もスイッチバック構造で、駅に停車してから座席転換していましたね。
新幹線にも曲線半径400mが存在しているようですので、速度さえ落とせば、少なくとも桔梗駅あたりは十分候補になったと思いますが、
ただ、函館も市街地が拡大して産業道路より外側の赤松並木の七飯まで市街地が連続しつありますので、
桔梗あたりに新函館駅というわけにはいかなかったのかもしれませんね。
＞外環状などの道路が整備されてかなり便利になったところもありますが、高齢化が進んでその恩恵を受けることができる住民は少ないという印象があります。
函館や近郊はいつの間にか、自動車道だらけになっていてびっくりです（笑）
道内で一番ICが集中している地域ではないでしょうか！
＞地元に就職先が無く若者が残らないことは随分昔から言われていましたし、函館市内で働く若者でも居住地を北斗や七飯に移す人は多く、この傾向は全国的な人口減少の前から生じておりました。
これは、先述の産業道路より外側まで市街地が拡大して、七飯と市街地が連続化している。という認識と同じかもしれません。
また、前回の投稿に書いた、当時の思いとしても函館は市街地が広いという投稿にも関係するのですが、
もしかすると、その市街地の広がりが近年ではマイナスに働いているかもしれませんね。
例えば、新幹線駅が桔梗あたりにあれば、新函館として集中開発ができたかもしれません。
＞函館市は観光資源も多く、コロナ禍の前には観光客が増加を続けていましたし、新幹線も開通して、少し先の未来には札幌も近くなるというのに、
＞函館市は何も変わらずに、急速に坂道を転げ落ちています。
北洋漁業の造船は大きな産業でしたし、海産物の食品加工工場も多くありましたけど最近はどちらも減少傾向ですね。
新しい市長が新しい事にチャレンジする姿勢は評価できますね。
ミニ新幹線ができたら相互乗り入れがスイッチバックになってしまいますけど、論理上は不可能ではありません。
観光、ビジネスどちらにおいても、北東北と道南で連携することも進めて欲しいですね。
久しぶりに函館の地図を拡大して見ていましたが、
よくよく確認すると湯の川電停の位置が産業道路の手前に移動していたんですね・・
当時は産業道路を渡ってすぐの場所にありました。
ガス会社回り線の廃止などは耳にしていましたが、広域地図だけ見ていたので今まで気づきませんでした。
新しい市長によりいい方向に進んでいくといいですね！
管理人さん
函館の地図を見る機会はなかなかないので、改めてじっくり見てみると面白いですね。今昔マップも一緒に見ると変遷も確認できて、更に楽しいです！
＞ただ、函館も市街地が拡大して産業道路より外側の赤松並木の七飯まで市街地が連続しつありますので、
＞桔梗あたりに新函館駅というわけにはいかなかったのかもしれませんね。
＞これは、先述の産業道路より外側まで市街地が拡大して、七飯と市街地が連続化している。という認識と同じかもしれません。
＞また、前回の投稿に書いた、当時の思いとしても函館は市街地が広いという投稿にも関係するのですが、
＞もしかすると、その市街地の広がりが近年ではマイナスに働いているかもしれませんね。
＞例えば、新幹線駅が桔梗あたりにあれば、新函館として集中開発ができたかもしれません。
北海道新幹線の整備が決まってから駆け足で進められていたため、用地買収が容易なエリアがルートに選ばれたのかもしれません。
桔梗駅周辺も宅地化が進んでいましたが、桔梗駅の南側の函館・江差自動車道の近くであれば可能だったかもしれません。
その場合、駅は自動車道の南側の方がつくりやすいのでしょうが、函館本線より東側には大きな函館ICがあるため、その北側を通さなければならない制約が生まれます。
制約になりそうな道路や建物を見ていきますと、実は流通関係の建物が多い産業道路付近の方が、用地買収を行いやすく、作り易いようにも見えてきました。
整備に時間はかかったと思いますが、産業道路近くに新函館駅を作り、新たな拠点が生まれれば、
新函館駅地区～函館駅地区～湯の川・空港地区の三角形と、真ん中の五稜郭地区を中心とした、すっきりした街が形成できた可能性があります。
いさりび鉄道は、新函館駅を拠点として函館駅や七重浜・木古内方面に再構築、
市電は五稜郭公園前停留所から五稜郭の前を通過して新函館駅に延伸する、というイメージです。
＞ミニ新幹線ができたら相互乗り入れがスイッチバックになってしまいますけど、論理上は不可能ではありません。
＞観光、ビジネスどちらにおいても、北東北と道南で連携することも進めて欲しいですね。
北東北と道南でどういった連携ができるかだと思います。
そういう北東北と道南を活動の拠点とする企業がいくつか現れると良いと思うのですが、
自治体の方でも函館市と青森市、盛岡市が一体となって何かイベントやお祭りを企画し、人の流れを作り出せると面白いかもしれません。
＞久しぶりに函館の地図を拡大して見ていましたが、
＞よくよく確認すると湯の川電停の位置が産業道路の手前に移動していたんですね・・
＞当時は産業道路を渡ってすぐの場所にありました。
＞ガス会社回り線の廃止などは耳にしていましたが、広域地図だけ見ていたので今まで気づきませんでした。
湯の川停留場の位置が移動したのは知りませんでした。
ウィキペディアの情報で恐縮ですが、S51年に今の位置に移動したようですね。
空港はここから3km離れているようですが、市電がつながるとより便利になるかもしれません（赤字路線になりそうな気もしますが・・）。
話を現実に戻しますと、まずはミニ新幹線がどうなるかですね。
負のスパイラルから抜け出すきっかけになるといいですね！
文春オンラインとITmediaビジネスONLINEに杉山氏の記事が掲載されていました。
どちらもYahooで見つけた記事ですが、元の記事の方が図や写真が充実していました。
文春オンライン ～大泉潤函館市長公約「新幹線函館駅乗り入れ」の発案者に聞く #1～#3
＃1 https://bunshun.jp/articles/-/62805
＃2 https://bunshun.jp/articles/-/62806
＃3 https://bunshun.jp/articles/-/62807
各4ページあり、12ページに渡る記事となっています。
＃1のpage=3に、新函館駅が現在の位置になった経緯も少し書かれていました。
新幹線と平行する在来線を三線軌条にすることで、新幹線が新函館駅から在来線に入れることを考えていたようです。
ITmediaビジネスONLINE ～「函館新幹線」ついに公約へ！ 想定ダイヤをつくってみた
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2305/13/news029.html
想定ダイヤを見るとイメージが沸きました。
東京～札幌間の「はやぶさ」が１時間間隔、東京～函館間の「ひばり」が１時間間隔、函館～札幌の「北斗」が30分間隔、「ひばり」と「北斗」は新函館北斗で乗り換えという想定がされています。
「はやぶさ」の途中駅を減らして東京～札幌間の時短を目指すなど、実際には「ひばり」との棲み分けがなされるでしょうから、少し手を加えることで現実的な案が生まれそうです。
新市長が行おうとしている調査の中では、過去の検討案の検証やダイヤ案なども検討されるでしょうから、
こうした記事と近い内容で報告が上げられるのかもしれないですね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/847486/
ベルギーの半導体の研究施設が千歳に進出するかもです。進出すると北海道の製造業が活性化しますね。
鐵坊主さんの動画で、函館駅乗入れの効果が詳しく解説されていました。
https://www.youtube.com/watch?v=5A1GW4JhD4Y
都市の構造に大きな課題を抱える函館市においては、新幹線の乗り入れという交通体系のテコ入れと合わせて課題解決策を探ることが、わかりやすく効果的だと思います。
こういう動画をきっかけとして、函館市民が自分たちの問題としてまちづくりを考えることにつながるかもしれないため、鉄オタの間だけではなく広く拡散されると良いなと思いました。
ニュースでフル規格での調査も行われると言ってました。
フルでもミニでも、まさかスイッチバックで東京−函館−札幌を直通運転？
３月に新幹線の函館駅乗り入れ調査結果が公表されていました。
函館市HP
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/
調査報告書概要版
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/gaiyou.pdf
調査報告書
https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/houkoku.pdf
概要版で検討結果は把握できました。調査報告書は265頁ありますので、いずれゆっくり読もうと思います。
Youtubeでの解説も少々。
鐵坊主さん
https://www.youtube.com/watch?v=12REq3rsqUI
なんちゃんの部屋
https://www.youtube.com/watch?v=TR5UJ0zeL8k
鐵坊主さんのところはコメントも充実していますので、参考になります。
様々なパターンが検討されていましたが、結果としては、函館⇔札幌を直通、東京⇔函館を分割・併合により乗り入れるケース
（フル７両＋フルまたはミニ３両の編成として新函館北斗駅で分割・併合し、うち３両が函館駅に乗り入れるケース）
が収支面では優位となっていました。
この分割・併合案は課題が多すぎる気がしましたので、
始発と最終のみ函館～東京間の直通、他は函館～札幌間の直通をまず目指すのが良いように思いました。
車両の整備費等が上乗せされることになりますが、
函館市の負担分については、ふるさと納税＋政治力により解決できる範囲と思いました。
観光面では東京→新千歳→札幌→（小樽・ニセコ）→函館→東京（またはこの逆）の流れが生まれれば、新千歳⇔札幌間の輸送問題の緩和にも少しは寄与することになります。
実現には、在来線区間の安全面等の課題も山積していますが、
100点を目指すと何もできなくなるので割り切るしかないのかなと感じています。
関係機関との協議は難航するでしょうが、もし実現するのであれば、私はふるさと納税＋利用で支援したいと思っています。
とかく試算というものは低く抑えがちでなので、最終的には1.5倍～2.1倍に膨れ上がると思ってはいますが、
調査段階とはいえ、誰もしようとしなかったことをやってのけた事実はとても大きいと思います。
北海道新幹線は整備新幹線なので260km/hが最高速度となりますが、
JR北海道が320km/hに引き上げるための追加工事を実施します。
JR東日本は北海道新幹線の開通までに東北新幹線の最高速度を360km/hへ引き上げる目標を発表し、
すでにE956系で360km/hの試験走行が行われれいます。
JR北海道も先ごろ発表された中期計画にて、北海道新幹線の最高速度を360km/hに引き上げる構想を発表しましたが、
北海道新幹線も将来的にE956系の量産車両を導入する予想しています。
現在のE5/H5系の車両は1両あたり4億5,000万円のようですが、
次世代の車両価格はさらに上昇すると考えられます。
函館に乗り入れる車両はH5系なのか、次世代型なのか難しい判断になりそうです。
東北新幹線が360km/hに高速化されるのに、320km/hの車両を増結するのはJR東日本が許さないでしょう。
もちろんすべての車両が360km/hになるわけではないと思いますが、
当初はH5系新幹線を函館市負担で製造し、
JR北海道が360km/h化に対応後、E956系の量産車両も函館市負担で導入する。
そんな事にならないか心配です。
ちなみに、個人的には以下の車両が必要と考えます。
3両編成✕3（東北新幹線乗り入れ増結車両、1編成は予備）
5両編成✕3（札幌直通車両、1編成は予備、5両はホーム長を在来車両の6両編成相当の長さに収めるため）
車両の導入だけで約110億円かかりますが、
もし、途中から360km/h対応となると、車両の導入だけで最低でも約220億円かかります。
次世代型になると高速走行するゆえ、点検間隔も短くなるとも思われるため、保守費用も増大すると予想されますので、
函館乗り入れ仕様の新幹線車両をJR北海道自ら導入するとも思えず、
保守点検費用も全額負担するとは考えにくいです。
函館市は新幹線乗り入れの代償としてJR北海道へお金を払い続ける可能性もあります。
負担する以上の経済効果が見込まれるのであれば市民も納得するかもしれません。
このあたりをしっかりJR東日本、JR北海道を協議したうえで、2次調査を行って欲しいです。
今後は、函館市とJRTT、JR東日本、JR北海道とで協議を進めていく事になる思われます。
北海道も協議に加わるかもしれません。
前例のない事を進めていくのですから、担当者の苦悩は計り知れないものだと思います。
個人的には成功を見守っていきたいです。
車両の費用について詳細な考察をお示ししていただき有難うございます。
管理人さんの説明を伺って、函館駅直通の新幹線は、札幌～函館間に限定すべきではないかという思いを強くしました。
札幌～函館間だけであれば、320km/h対応の車両で良いかと思います。
函館市の調査結果には、車両の費用も加えて欲しいと思っておりましたが、
経済効果の比較結果にも影響するのであれば、必須なのではないでしょうか。
それにしても、選挙公約とはいえ、事業体がこうした検討を行い公表したことの意義は大きいと感じております。
ハードルは非常に高いと思いますし、担当者の方も本当に苦労されると思われますが、
函館市の未来がかかっているプロジェクトの実現に向けて、頑張っていただきたいと考えています。
管理人さん
＞函館市は新幹線乗り入れの代償としてJR北海道へお金を払い続ける可能性もあります。
この鋭い指摘に思わずドキッとしました。
ＪＲ北海道はそれを狙っているのではないかと思いました。
例えば、旭川-札幌の速達化でも単独では無理という姿勢のようです。
また、この旭川-札幌の速達化は旭川政財界から懸念の声が上がっていると聞きます。
黄色線区にとどまらず、ＪＲ北海道の全営業区間で補助が必要になってしまうのでしょうか。
りでべ さん
＞ ＪＲ北海道はそれを狙っているのではないかと思いました。
＞ 例えば、旭川-札幌の速達化でも単独では無理という姿勢のようです。
これは必ずしも悪いことではないと思っています。
札幌市は民間バスに補助金を支出しているように、公共交通を維持していくためには、行政の支援も必要と考えます。
＞ また、この旭川-札幌の速達化は旭川政財界から懸念の声が上がっていると聞きます。
正直これは気持ちを理解できます。
札幌－旭川間が整備新幹線に指定されていない状況で高速化を行うとなると、
新幹線はあきらめたのかと思われても仕方がないかもしれませんね。
地方のバス運転手不足は深刻です。
今後、都市間高速バスも減便や運休も増えていくと思います。
直線が多く平地走る函館本線の札幌－旭川間は石勝線に比べて高速化しやすと思われます。
旭川駅が道北の都市間高速バスのハブとなっていく必要があるのかもしれませんね。
＞ 黄色線区にとどまらず、ＪＲ北海道の全営業区間で補助が必要になってしまうのでしょうか。
トラック運転手の不足も急激に深刻化していきます。
北見や十勝は日本の食料庫ですから、大量輸送できる鉄道は絶対に維持していくべきです。
鉄道が廃止され、輸送コストが上がれば輸入外国産に切り替わってしまいます。
自助努力も必要ですが、行政の支援・補助は必要だとお思います。
JR北海道が新幹線の函館乗り入れは現時点で不可という判断を示しましたね。
管理人さんも指摘した車両の費用が含まれていないという指摘もありました。
管理人さんの試算では車両だけで最低でも110億円とのことで、函館市が試算結果から大きく膨れ上がりそうですね。
応援はしていますが、函館市も大きな決断をしなければ実現は厳しいかもしれません。
コンサル会社の試算結果だと車両だけで200億円ということのようですね。
他の記事ではJR北海道として「当社は事業主体にはなり得ない」、「本当に乗り入れ可能なのかどうかというのは疑問符がつきます」という見解のようです。
＞ 応援はしていますが、函館市も大きな決断をしなければ実現は厳しいかもしれません。
もう50年前から函館の繁華街は函館駅前と五稜郭の2つあり、
さらにあの巨大な陸繋砂州部よりも内陸部へ市街地移動が始まっていました。
大きな決断の1つとして、現函館駅や現五稜郭駅ではなく、その中間に新たな高架新幹線駅を作り、そこに新たな都心を建設するのもありだと思います。
JR北海道に参画してもらいたいですね。
在来線と信号の仕組みがまったく異なるフル規格新幹線が在来線の営業路線を走るという前例がない事をしようとしていますので、
物理的に走行可能であっても、
安全対策をどうするのか決めることが数多く、法令改正も必要になると感じています。
これを函館市主導でやるとしても有識者の参画が絶対に必要になるでしょうから、その費用をどこが持つかという事にもなります。
前途多難だと思いますが、見守っていきたいですね。
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