妄想ネタで恐縮ですが、鉄道駅の新設・移設と沿線まちづくりの可能性を考えてみたいと思った次第です。
ここでは４駅取り上げさせていただき、まちづくりの方向性も簡単に述べさせていただきます。
興味を覚えた方がもしいらっしゃれば、ご意見やご提案等いただけると有難いのですが、いかんせん妄想ネタなので・・。

１．苗穂東駅（新設）
　・位置：苗穂分屯地前
　・駅北側の苗穂分屯地の移転が条件となります。手前のセメント工場や駅南側の工場・施設等も移転が可能であれば、広大な再開発用地の確保が可能となります。
　・駅北側から三角点通につながる道路の新設を行い、東苗穂・伏古方面のターミナル駅とすることで交通網の充実を図ります。

２．菊水上町駅（新設）
　・位置：菊水上町４条４丁目
　・駅南側のコンクリート工場や流通関係の施設の移転が条件となります。区画整理を行い、商業施設やマンションを誘致します。
　・駅北側には駅前広場を作り、南７条米里通や米里行啓通に接続する道路を拡幅し、菊水元町・米里方面のターミナル駅とします。

３．上野幌駅（移設）
　・位置：青葉町16丁目（厚別青葉通側）に移設
　・青葉町16丁目全体の再開発、厚別東通沿に商業施設やマンションを誘致します。
　・もみじ台団地の南側も駅から徒歩圏内となり、高齢化が問題となる同団地南地区の活性化にもつながります。
　・札幌日大中高が駅から離れますが、引き続き徒歩圏内となります。

４．西の里駅（新設）
　・位置：西の里小学校付近or大曲椴山線側
　・西の里地区の国道274号南側（JR北側）の広大な未利用地に、鉄道駅を新設し大規模なニュータウンを開発します。
　・新札幌とボールパークの中間地点にあり、大きな可能性を秘めている地区であると考えます。
　　商業施設や必要な公共施設ができれば南あいの里、屯田季実の里、ライブヒルズ等よりも人気となる可能性があります。
　・ボールパーク周辺の道路整備により当地区から各方面へのアクセスも良好になります。
　・北広島西高・立命館大慶祥高への通学も便利になります。
　・千歳方面へのアクセスも良いため企業誘致の区画整理を行えば、道外からの本社移転の受け皿を確保できます。
　・札幌から北広島まで市街地がつながる可能性も出てくるため、エリア全体の更なる発展につながる可能性もあります。

自分では３と４がかなり面白いのではと考えていますが、いかがでしょうか。

確かに駅少ないですよね。私も同じ考えです。追加すると、函館線も平和駅作って欲しいな。
さらに札沼線の函館線の乗り入れか千歳線の乗り入れ。
そもそも札幌駅から平和駅まで８キロにわたって複々線なのに駅が少ないなと思いました。

こんばんは、久しぶりにコメント返信させて頂きます。

新駅設置で必要な条件は、一定の客を動員できるかで、その一定の客層は個人的に以下で分けています。
『第1客層』
通勤客、通学客
→片方のみの場合『準第1客層』
『第2客層』
観光客や周辺施設利用客
『第3客層』
周辺地域の在住する利用客

『第1客層』は定期券を利用しますので安定収入になります。そして『第2客層』は休日利用による安定収入となり、どちらか片方を見込めないところに駅を建設することは極めて危険です。つまり『第3客層』のみの場所に設置は極めてナンセンスということです。

これを踏まえた上で↓
手稲～札幌間
1.競馬場前(新設)【第1客層】【第2客層】
・中央区北１５条西１９丁目１付近
(設置目的)
一定層の競馬ファンの集客
中央卸売場外市場の観光客の集客

2.西札幌(新設)【第1客層】【第3客層】
・北区北７条西１０丁目付近
(設置目的)
マンションが多く札幌への通勤客および北大生が多く在住人口が多いため一定の定期利用客が見込まれる。

3.北宮の沢駅(新設)【準第1客層】【第3客層】
・西区発寒九条十丁目付近
(設置目的)
ベッドタウンとないっている宮の沢が近く一定の通勤客を確保できるため。なお優先度は極めて低く、ここに建てるのは慎重に考える必要がある。

札幌～江別間
1.札幌市中央体育館前【準第1客層】【第2客層】【第3客層】
中央体育館やサッポロファクトリーなどの娯楽施設アクセス増加による経済活性化と、再開発に伴う人口増による通勤客確保および高齢者サービス施設を建設したため。

2.苗穂東駅【準第1客層】【第2客層】
スレ主と同様

3.菊水上町駅【準第1客層】【第3客層】
スレ主と同様。なお優先度は極めて低く、ここに建てるのは慎重に考える必要がある。(駅間隔があるので個人的な感覚では建ててもいいかも？自分がそこに住んでいるなら署名活動するが、もしJR社長だったら建てない)

4.大麻西駅【第1客層】【第3客層】
・北海道江別市文京台３１−１付近
江別市の北翔大学および札幌学院大学があり、多くの定期利用客が見込めるため。また周辺地域は若者(学生)が多く仕事(アルバイト)を求め都市部への電車利用が多いと思われる。そのほか沿線北側はベッドタウンが広がっている。

5.野幌若葉駅【第1客層】【第3客層】
・江別市野幌若葉町46-16付近
札幌の最大衛星都市である江別市(ベッドタウン)の中でも最も人口が多い地区が野幌若葉町であり、沿線北側もそれなりに人口集中地区である。酪農学園大学や北海道情報大学が付近にある。通勤客による定期利用客と若者の利用が見込まれる。

新さっぽろ～北広島間
1.上野幌駅【準第1客層】【第3客層】
・厚別区青葉町16丁目
スレ主と同じですが、新設です。優先度は低め。
現在の上野幌移設は売り上げ－維持費が赤字にならない限り潰すのは勿体ないです。また付近に札幌日本大中高があり定期利用客(準第1客層)が多い駅となっています。


JR駅が少ないということは度々、指摘させて頂いています。大阪市中心部の出身(6年前まで)からみても駅間は酷いと感じています。


私的な考えですが、地下鉄の清田延伸は、『第2客層』は確実に見込めないのと『第1客層』もほとんどが通勤客(片方)しか見込めないため、新しく線路を引いてまで作る必要はないと感じています。

私がJRの社長でしたら、郊外の駅から500m圏内に高等教育機関を誘致しますね。大学生や高校生は車所持率が低く、確実に電車を使ってくれますのでね。

こんにちは、Kitakumin さん

妄想ネタいいですね、

＞苗穂東駅
私も前にJR苗穂工場が移転したらという妄想ネタを考えていたので、
似たような考えでしたので、後日blogの方に載せておきます。

新幹線が旭川方面に延伸される、JR苗穂工場が移転+在来線が高架化されるとい前提の前提での妄想ネタだったのですが、
大胆な区画整理事業を行い高架南北を結ぶ道路もいくつかのパターンで妄想していました。
その際、平和通を平和大橋から真っ直ぐ北に伸ばすパターンを考えたときに、この近くに駅があればいいなと考えていました。

＞菊水上町駅
1950年頃の地図では米里通と函館本線が交差する少し北側で千歳線と函館本線が合流していましたので、
千歳線が廃止直前の線形に変更されなければ、合流地点の北側に駅が誕生していた可能性はあったと考えています。

菊水上町駅が誕生していた可能性があった場所
https://www.google.com/maps/place/43%C2%B004'00.6%22N+141%C2%B023'36.5%22E/@43.066837,141.3923306,18z/data=!3m1!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x4d0dce873b4b2319!7e2!8m2!3d43.0668346!4d141.3934572!5m1!1e4

個人的にも駅間が長い苗穂駅と白石駅の間に菊水上町ができるのは大賛成です。
線路は撤去されたのに未だに線路跡で南北が分断されたままになっていますので、
国道12号線に残る白石跨線橋を撤去して菊水・旭山公園通を東側に延伸する、さらに、平和通とJRの中間に南北方向の幹線道路を新設する。
これら2つの道路を基軸として大規模な土地区画整理事業に発展してほしいですね。

＞上野幌駅
千歳線の短絡により廃止された旧上野幌駅に近くに移転するということですね。
この周辺の話をすると、どうしても最近は耳にすることもなくなった「東部地域開発基本計画」を思い出します。

札幌市のサイトにもまだ残っていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/juuku/taishouchiiki.html

※表記が広島町だったり、東豊線がまだ計画路線となっており、時代を感じさせられますね。

さて、上野幌駅の移転についてですが、
もみじ台団地や青葉町16丁目については、北広島市との市境界にあるということがポイントになるかと思います。
まず、青葉町16丁目の全体を再開発ですが、
青葉町16丁目を走る道路すぐ東側の野津幌川の蛇行跡が市境界であり、道路の西側は傾斜地となっています。
さらに、隣接する北広島市の土地は市街化調整区域となっていますので、再開発とても厳しいを思われます。
※妄想ネタという前提なのに、現実的な話を持ち込んですみません。

私が思うには、新札幌駅と上野幌駅の中間に新駅を作るのが現実的なのではないかと考えます。
例えば、この辺にでもどうでしょうか。
https://www.google.com/maps/place/43%C2%B001'50.9%22N+141%C2%B028'57.4%22E/@43.0297695,141.4819715,802m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x0:0xa9f7f16f9f0a556b!7e2!8m2!3d43.0307943!4d141.4826214

もみじ台の公営住宅に住みたいと考える若い人はかなり少ないと思いますので、
新駅を建設し、減築により公営団地を若い人が住むような戸建住宅とすることで世代の若返りが可能になるかもしれません。
商業施設や保育施設の充実も必要になるでしょうね。

＞西の里駅
上野幌駅から約1.7kmですので距離としては妥当ですね。
気がかりなのは、この周辺は国有林が多く自由な開発ができないことです。
気になったので調べてみましたが、西の里小学校近くの千歳線はなんとドンピシャで国有林となっていました。

江別市 ・北広島市
https://www.rinya.maff.go.jp/hokkaido/keikaku/other/attach/pdf/isikari-8.pdf

また、この場所を見て、なんと数奇な運命なんだろうと思ったことは、
西の里小学校近くに西の里白樺通がありますが、
（以前も別な記事で話した記憶もあるかもしれません）札幌市のもみじ台通は西の里白樺通と接続することを見込んでいたたが、
北広島市側は接続する意思が見えないとして、もみじ台通の突き出し部を都市計画道路から廃止してしまいました。

都市計画道路（もみじ台通）の変更
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/hosoku_doro.pdf

北広島市の考えとして西の里地区はボールパーク建設による交通量増加の影響が多い地区とされており、
アクセス道路を建設しても国道274号線の渋滞が2kmになると想定されているようです。
今からでも、西の里白樺通ともみじ台通の接続を札幌市にお願いした方がいいと思います。

ボールパーク構想市民説明会（西の里地区会場）
https://www.city.kitahiroshima.hokkaido.jp/hotnews/files/00131500/00131523/20190130_nishinosato.pdf

このことからも、西の里地区の新駅建設は必須となるかもしれません。
西の里地区には国有林が存在しており開発が制限されたり、市街化調整区域なので市街化区域への変更が必要になりますが、
JR北海道自ら駅を建設するとは考えられませんので、北広島市は費用負担する請願駅となるでしょうね。

持論を長々と述べさせてもらいましたが、
Kitakumin んが札幌市以外の事も考えていらっしゃることに感銘を受けました。
こういう妄想ネタは大好きです。
JR北海道が沿線まちづくりを行う鉄道会社だったらという視点もとても面白いと思いました。

https://ku-tetsu.net/
このサイトがものすごく相性が良さそうなスレッドなので投稿させていただきます。（自分はよくこのサイトで勝手に路線作ってます笑）

首都圏の私鉄はもちろん、JR東と比べても沿線開発が弱いと感じていたので、、
最近になってようやく力を入れ始めたようですが、、、

JR自体が豪雪地帯の札幌では軟弱な交通機関なので厳しいのではないでしょうかべ、冬季間連日欠勤や遅刻に早退するJR通勤者など見てると微妙に思います。先ずは線路上全てシェルターで覆うくらいしないと、まぁバスも遅延冬は酷いですがね

ワタリドリさん、管理人さん、皆さま、沢山のご意見を有難うございます。
特にワタリドリさんと管理人さんには多くのアイデアや情報をご提示いただき、嬉しい限りです。

自分は札幌駅～千歳方面を中心に地図を見ていましたが、ワタリドリさんには手稲方面、江別方面など対象を広げていただくとともに、第１客層～第３客層の判断基準を端的に示していただき、非常に勉強になりました。駅が少ないのは本当にそう思います。高等教育機関の誘致も理に適っていると思います。
管理人さんには今回も様々な情報や考え方などを示していただけましたので、そうした情報を基に、各地区についてこれから調べて勉強してみようと思っております。

＞札幌市以外の事も考えていらっしゃることに感銘を受けました。
＞JR北海道が沿線まちづくりを行う鉄道会社だったらという視点もとても面白いと思いました。

もったいないお言葉を有難うございます。

今回スレッドを立ち上げたきっかけや背景として、自分が感じていたことを以下に列挙させていただきます。
・札幌市の人口が減少局面に差し掛かったこと、特に生産年齢人口の減少により各産業の担い手不足問題が表面化していること
・高齢化が進行している地区では、商業施設の撤退、公共交通の縮減、人口流出が続いており過疎化の兆候が見られること
・北海道内からの札幌への人口流入は続いているものの、首都圏などからの企業の移転やそれに伴う従業員・家族の流入の多寡が、今後の札幌市の成長・衰退の鍵になると感じていること
・首都圏の企業においてリスク分散化の観点から本社を移転させる動きは出始めているものの、そうした企業が希望する立地条件に適う候補地が札幌周辺に少ないと感じていること
・首都圏の企業が移転先を探す際には、利便性や将来性を考慮すると思われるため、札幌駅周辺または札幌～新千歳間の首都圏と行き来しやすい立地が候補地になりやすいと感じていること
・移転先が見つからずに札幌エリアへの移転が見送られた場合に、札幌エリアが発展するチャンスの芽を摘むことになり、対策を講じなければ大きな損失につながると感じていること
・冬に強い地下鉄の延伸により利便性の高いエリアを増やし、効率的なまちづくりを進めることが上記対策として理に適っていると感じるものの、財政的な負担が大きすぎるため実現が期待できない状況にあること
・既存の軌道交通の利便性や利用率を上げることがもう一つの大きな対策として考えられるが、ＪＲ駅は駅間が長く、主要駅以外はターミナル化されておらず低い利用率に留まっていること
・ＪＲ北海道の不動産事業は社有地活用に留まっており、首都圏の私鉄各社の不動産事業とは大きく異なること
・新さっぽろ地区や苗穂地区が大きな発展を遂げているものの、そのエリアの利用者が多いとされる周辺地区において人口減少が進んでいること
・特に高齢化が顕著なもみじ台団地では今後のまちづくりの議論が始められたが、若い世代を呼ぶ仕掛けがなければ衰退に歯止めがかからないと考えられること
・ボールパーク誘致に成功した北広島では不動産取引が活発化し、地価公示価格の上昇率が全国１位となったが、裏を返すと需要に見合う宅地や事業用地が不足している状況にあること
・こうした状況で、ノウハウを持つ首都圏の鉄道会社であれば、商機として駅の新設と駅周辺の開発を一体的に行うことで、需要を取り込むことを目指すのではないかと考えられること
・ＪＲ北海道についても、ノウハウを得て、自治体との連携を深めることで、実現できることもあるのではないかと感じていること
・自治体主導でＪＲに働きかけすることも必要とは思われるが、札幌市内の適地は限られており市外にも目を向ける必要があること、北海道は財政負担に対し慎重姿勢が求められる立場にあること、北広島市はボールパーク対応以外は手が回らない状況にあること、恵庭市・千歳市・江別市では道外企業からの魅力度が劣ると考えられることなどから、自治体主導とはなりにくい状況にあること

いろいろと考えを巡らせておりましたが、ボールパークの新駅設置やアクセス道整備が進められる今が、その周辺地区にもスポットがあたるため、
これまで忘れられていた新札幌以南の千歳線沿線を中心に開発行為が検討されることで、地区全体の発展につながっていく好機なのではないかと考えました。

ＪＲ北海道の不動産事業について少々調べました。
・ＪＲ北海道が2019年に策定した長期経営ビジョン
　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/vision/20190409-02.pdf
　※不動産を拡大し、沿線の価値を高めるまちづくりを進めることが書かれていますが、具体例としては高架下や札幌駅西口地区などが示されている程度です
・ＪＲ都市開発のＨＰ
　https://www.hjt.co.jp/about/
・東洋経済の記事
　https://toyokeizai.net/articles/-/326968?page=2
　※これまでは「社有地活用」に限定された不動産事業が行われていたことが指摘されています。
しかしながら、今後は不動産事業を拡大して経営の安定化を図らなければ、交通インフラとしての使命を果たすことも難しくなりそうです。
請願駅に対応するという受け身の姿勢だけではなく、自らも駅新設を可能性を探り、自治体と駅周辺のまちづくりを連携していくようになって欲しいと願っています。

後ほど、西の里や厚別青葉通（青葉町16）などの可能性について少し掘り下げてみようと考えています！

やはり駅が少ない、駅間が長いという意見が多いですね。
私も駅間が長いということについては同じなのですが、それは何故なのかを考えてみました。

札幌圏で電車通勤・通学が当たり前になってきたのは、平成を少し過ぎたあたりからだと感じています。
そもそも、札幌では国鉄といえば旅行や出張で利用するものという考えが多かったと思います。

国鉄は毎日利用する交通手段ではないという考えが趨勢であり、沿線は不人気エリアでした。
恐らくは電車の本数も少なく、冬は当たり前に遅延する運休するという問題と、
そもそも駅の数が本当に少なかったのもその原因かと思われます。

札幌市内のJR駅の開業年をまとめてみました。

ほしみ駅　1995年
星置駅　1985年
稲穂駅　1986年
手稲駅（軽川駅）　1880年
稲積公園駅　1986年
発寒駅　1986年
発寒中央駅　1986年
琴似駅　1880年
桑園駅　1924年
札幌駅　1880年
苗穂駅　1910年
白石駅　1903年
厚別駅　1894年
森林公園駅　1984年
平和駅　1986年
新札幌駅　1973年
上野幌駅　1926年
八軒駅　1988年
新川駅　1986年
新琴似駅　1934年
太平駅　1986年
百合が原駅　1986年
篠路駅　1934年
拓北駅（東篠路駅）　1967年
あいの里教育大駅　1986年
あいの里公園駅（釜谷臼駅）　1958年

私が物心が付いた1970年の段階で存在していた駅は、わずかに、手稲駅、琴似駅、桑園駅、札幌駅、苗穂駅、白石駅、厚別駅、上野幌駅、新琴似駅、篠路駅、拓北駅（東篠路駅）、あいの里公園駅（釜谷臼駅）しかありません。
札幌でJR駅が増えたのは国鉄が民営化されてJR北海道になった頃でしょうか。
私としては駅の数はずいぶんと増えた印象は持っていますが、やはり駅間は長いと感じています。
ただ、首都圏や関西圏の駅間と単純に数値だけで比較するのは少々酷であるとも思っています。

札幌は少子高齢化により本格的な人口減少に入りつつあります。
新駅・再開発はする場合、どういう世代をターゲットにして再開発をするかを考えていく必要がありそうですね。

冒頭の話したようにJR沿線は不人気エリアでしたが、
時代も変わりJR沿線でも駅極近のマンションの人気が高まっています。
郊外ニュータウンから駅近くのマンションへ引っ越し需要は当面続くと思われます。

かつての桑園駅の周辺は引込線があり、巨大倉庫や繊維会社、予備校が多く存在するエリアでしたがが、
今はマンション街に変貌して、人気の高いエリアとなっています。
発寒駅の周辺には鉄工団地が広がっていますが、かつては木工団地も広がっていました。
木工団地は大型ショッピングセンターが進出してマンションが急増しています。
追分通とJRが交差する周辺では大型商業施設の新規開業がこれからも続きますので、今後は鉄工団地も移転して一体を再開発ということもあるかもしれません。

物資輸送の役割も大きかった北海道ではJR沿線に倉庫や工場が多く立地していたため、
現在でも有効利用されていないケースが目立ちます。
今後は桑園や木工団地のように「立地適正化」が進んでいくといいですね。

管理人さん
なるほど、民営化後の1980年代に設置された駅が多いのですね。（篠路駅は現駅が戦前に建てられた駅なのですね・・）
駅間の長さ（駅の数）について、JRはどのように評価しているのかが気になるところです。
そもそもその評価がなければ、新駅設置や再開発にはつながっていかないと思いますし、
桑園や木工団地のような「立地適正化」をＪＲが発案するようになれば、スムーズに事が進んでいくような気がします。

青葉町16丁目と西の里駅に関連することを少し考察してみました。
あまり掘り下げることはできませんでしたが、現状を認識できたと思います。

○青葉町16丁目の駅新設（or移設）
候補地は傾斜地になっていますが、線路の標高は36～45m、平行する道路（下野幌線）は26～35mですので約10mの標高差です。
https://ja-jp.topographic-map.com/maps/vntu/%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82/
傾斜は星置駅より少し大きく、上野幌駅の線路と道路程度の差があります。
傾斜を利用した４～５F建ての駅ビルの建設により商業施設を誘致することは可能ではないかと思われます。
下野幌線の東側は野津幌川の蛇行跡ということで地盤が悪い可能性があります。
ハザードマップでは浸水深１ｍ以上のエリアがあり、南側の傾斜地では土砂災害の警戒区域になっている箇所もあるため、十分な対策が必要と思われます。
https://www.sonicweb-asp.jp/sapporo/map?pos=141.48527949533636%2C43.023245032390285&scale=&theme=th_29&layers=th_26%2Cdm#layers=dm%2Cth_15&pos=141.4855558153135%2C43.02392719921852&theme=
北広島市と札幌市の境界はかなり複雑ですが、野津幌川の西側は札幌市に編入することや、市街化調整区域を市街化区域に変更することができれば、再開発の面積を増やすことが可能と思われます。
総じて課題はあるものの、駅と駅ビルの整備、駅周辺に数棟のマンション建設、南側エリアの区画整理、厚別東通の活性化等は技術的に可能と思われます。
そのためには、新札幌駅以南の広域の発展を目指して、札幌市と北広島市の連携が不可欠と思われます。

○もみじ台団地の活性化
仮にＪＲ駅が上記の位置に設置されたとしても、もみじ台団地の大半は駅から遠く、商業施設を多少充実させたとしても、若返りを図ることは難題だと思われます。
もみじ台南中付近は札幌市の最東端に位置し、道路も行き止まりになっている最果ての地のイメージがあります。
最果てのもみじ台通を、西の里白樺通と接続することができれば、もみじ台は厚別東・北地区や江別方面から北広島やボールパークに行く際の最短経路となり、通過車両を見込んだ商業施設の誘致も行えると思われます。これも札幌市と北広島市の連携により実現して欲しいです。

○西の里地区の整備（新駅設置と土地区画整理事業・幹線道路の整備）
西の里小学校や向陽学院の南側は国有林だったのですね・・・。
新駅の場所は、国有林西側の上野幌駅に近い方でも、国有林東側の大曲椴山線側でもどちらでも良いと思います。
国有林の制約により一部は開発できないエリアとなりますが、それ以外を全て開発しても需要は十分にあると思われます。
また、ボールパークを使用開始する2023年春までに、大曲椴山線からのアクセス道路（道道きたひろしま総合運動公園線）が整備されることもあり、ボールパークに向かう多くの車両が西の里地区を経由することになります。
https://www.sorachi.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/4/3/4/2/3/4/_/%E7%AC%AC6%E5%9B%9E%E5%8D%94%E8%AD%B0%E4%BC%9A%E8%B3%87%E6%96%99.pdf
（スケジュールは最終頁）
今、この地区の東西方向をつなぐ道路は国道274号と西の里中学校通の２本しかなく、もみじ台地区からの幅員の狭い抜け道があと１本ある程度です。
管理人さんに提示いただいたボールパーク構想市民説明会のやりとりからは、開始までには十分な対策ができない様子ですが、
国道に負荷を集中させないためにも、国道の南側に少なくとも１本の幹線道路（厚別東通～大曲椴山線間）の整備が必要と思われます。新駅設置・土地区画整理事業と併せて、近い将来に実現して欲しいと思います。

青葉町16丁目の再開発は費用対効果の面で極めて難しいと思われますので、JR北海道が積極的に開発するとは考えにくいと考えます。
では、青葉町14丁目20に新駅を建設するのはどうでしょう。
もみじ台は昨年から地区計画が改正されたり、もみじ台地域まちづくり指針検討委員会が設置され会合が行われています。

青葉町14丁目20は裏の高台である青葉町8丁目に通じる道路もあるので効果は大きいと思います。
もみじ台が公営団地を民間に開脚して商業施設やマンションを誘導すべきですね。

＞ワタリドリさん
ご提示された「第１客層」～「第３客層」に、ターミナルor乗り換え駅（「第４客層」と仮定）を追加できればと考えました。
苗穂東や菊水上町は、東区や白石区のバス交通を主体とする方面へのターミナルとして、バスの乗車時間を短くすることも目的としています。

ワタリドリさんの提案についていくつか感じたことを書かせていただきます。
1.競馬場前駅
競馬場と中央卸売場外市場の客をターゲットにする案はなるほどと思いました。
もう一つのアイデアとして、環状通～宮の森北24条通側に新駅を設置する方法も考えてみました。
商業施設が集まる北24条通にも近いと利用客が増やせるかもしれませんが、競馬場が遠くならないように、競馬場の歩行者用の門を西側に設置することが必要かもしれません。

2.西札幌駅
西８丁目線と西９丁目線が廃止されるため、新駅を作るのは様々な面で効果的かもしれませんね。
石山通の近くということで、かなり使いやすい駅になるのではないでしょうか。北６～７条の区画整理も進んで欲しいです。

4.大麻西駅
大麻駅と近いようにも感じましたが、２つの大学の通学利用者にとっては相当便利になるため、利用者数が増えるのではないかと思います。

5.野幌若葉駅
思い切って、道央自動車道を跨ぐ駅にしても面白いと思いました。
自動車道の南側は、国道12号とJR線路と自動車道に囲まれた未利用地ですが、ここが開発される意義は大きいと思います。

1.上野幌駅
現在の上野幌駅は、仮に青葉町16丁目と、西の里（現在の上野幌から1km程度の場所）の両方に駅が設置されれば、無くなったとしても不便にならないと思いました。
低未利用地の有効利用を優先させたいための案なのですが、駅間が１km程度でもOKであれば、上野幌駅前も開発して活性化させたいところです。

地下鉄の清田延伸は、自分であれば新スポーツ交流拠点まで１駅延伸する程度かと思っておりますが、
やるなら里塚or美しが丘or大曲まで延伸してどんどん集客施設を誘致し、千歳～北広島方面のバス路線の新動脈を形成することもアリと思っています。
新スポーツ交流拠点は第２客層を見込む駅となります。
さらに延伸すればターミナル駅は１～数駅できますので、その駅では第４客層を見込みます。
今の公共機関の利用率が低いのは利便性が低いことに起因していますので、モール型ショッピングセンターを併設するターミナル駅を作ることが、清田区周辺住民の公共交通の利用向上につながる＝そうなれば第１客層、第３客層も動員できると思っております。

＞りでべさん
青葉町16丁目が現実的かどうかはわかりませんが、私の提案箇所はいずれも沿線の低未利用地を対象として、大規模な再開発と一体整備することで、沿線全体の活性化につなげることを意図したつもりでした。（あくまで妄想ですが）
青葉町14丁目20の周辺は両側とも住宅地として利用されている土地です。
ここに新駅を作った場合は、そのままでは太平駅や拓北駅のような低利用駅になる可能性があると思いました。
そうならないためには区画整理が必要と思いますが、既成住宅地の区画整理は少しハードルが高いという印象があります。
区画整理を行ったとして、厚別青葉通のような東西方向の連絡道路があれば周囲への波及効果もありますが、
地形上の制約から新駅の西側へ効果を発揮させるのは難しいと思いました。（妄想が膨らみませんでした）
一方、もみじ台団地方面に駅前通を１本通すことができれば、現状打破につながるかもしれませんね。

参考までに各駅の乗降客数を載せておきます。
※最新のものでなく、コロナ禍前の2018年のデータとしています。

ほしみ駅(無人) 1,120
星置駅 6,011
稲穂駅(無人) 915
手稲駅 15,574
稲積公園駅 4,673
発寒駅 4,581
発寒中央駅 4,388
琴似駅 11,686
桑園駅 10,518
札幌駅 99,593
苗駅穂 4,534
白石駅 8,285
厚別駅 3,270
森林公園駅 4,181
平和駅 2,769
新札幌駅 14,674
上野幌駅 2,839
八軒駅 2,438
新川駅 3,245
新琴似駅 4,100
太平駅(無人) 944
百合が原駅(無人) 839
篠路駅 3,153
拓北駅 2,571
あいの里教育大駅 3,782
あいの里公園駅 1,840

出典
札幌の都市交通　データブック
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kotsutaikei/documents/datebook2021zennhann.pdf

※道路、鉄道をはじめてとして様々な詳細なデータが掲載されています。

低未利用地を候補にしているとの事、承知しました。別の観点でお聞きしたいのは、

＞ここに新駅を作った場合は、そのままでは太平駅や拓北駅のような低利用駅になる可能性があると思いました。

揚げ足取りみたくなって申し訳ないですか、
太平駅は無人駅で人が乗降客は少ないですが、拓北駅宅はそれなりの数のように思えます。

一方で、釜谷臼駅と言われたあいの里公園駅は単線区間でありながら、それなりの乗降客があります。
あいの里公園駅はバス路線であることからなのかもしれません。
※バスは教育大学には通じていないので教育大の津学者の利用者はほぼいない想定です。

青葉町14丁目20に駅を建設した場合、もみじ台のバスを通せばそれなりの利用客になる可能性はないでしょうか？

参考までに、Kitakuminさんが青葉町14丁目20に駅を建設した場合、利用客が少ないと考えた理由をお聞かせ願えないでしょうか。
周囲に住宅がたくさんあるのに、太平駅の利用客があそこまで利用客が少ない理由がイマイチわからずバス停がないからではないかと考えましたが、空民の年齢層が高いとかそうい理由もあるのかと考えています。

りでべさん
太平駅は私もかつて利用していたことがありました。低利用駅の代表みたいな駅です（笑）。
駅前広場や店舗もありませんし、駅前にバス停どころか近くにバス路線すらありません。
大雪で電車が来ない時の代替手段に困ったことがあり、自宅がさほど駅から近くなかったため、冬を経験した後はJR利用はやめました。
バスと地下鉄だと札幌駅まで380円、太平駅は300円です。
多少の差はあるので、駅の近所の住民は利用されるでしょうが、少し離れた住民からは選択されない駅ということで、1日千人を下回っているものと思われます。

拓北駅は乗降客数を考慮せずに、駅前広場や店舗が少ないことで挙げました。
むしろ、イメージより乗降客数が多いので何故かを考えてみました。
・中央バスは篠路までは路線数も便数も充実しているものの、拓北駅からは路線数も便数も少なく、
　拓北地区からは麻生駅や札幌駅までの乗車時間が長いため、JRが第１選択になると考えられる
・英藍高校が徒歩圏内にあり、固定客が多い可能性がある
・あいの里地区でも１丁目や２丁目の住民は拓北駅の方が近い
・拓北～札幌間のJR運賃は340円であり、あいの里教育大駅より100円安い
想像ですが、だいたいこのような理由なのではないでしょうか。

青葉町については、過去に新さっぽろ駅の近くに住みたいと思って現地を詳しく調査した時期がありました。
当時の認識では、青葉町のうち新札幌駅から徒歩圏内は青葉町1,2,4,7,8,11,12,13（北側）です。
14丁目20は自分の中ではぎりぎり徒歩圏から外れるのですが、新駅北側の住民の多くはこれまでどおり新札幌駅を利用するのではないかと感じる場所です。
また、駅の南側を見ていきますと、青葉町9,10,15、厚別南5,6,7、もみじ台南の住民は、バスの便が充実しているため、同様に新札幌駅が第１選択になると感じました。
厚別青葉通側の駅であれば、これらの南側の地区の多くが徒歩圏内となり、多く利用されることが期待できることと、
日大高や虹ヶ丘地区が徒歩圏内ですので、これまでの上野幌駅の利用者もそのまま取り込めそうです。
また、北広島市との境界部は、緑地に位置付けられていない未利用地が目立ちますので、利便性の高いJR駅が近くにできれば、周辺未利用地の開発も進むことが期待されます。

あとは、青葉町14丁目20の周辺は既成の住宅地となっており、駅前の区画整理やもみじ台地区への道路を整備する際に立ち退き件数が多くなりそうなため、
結局は駅前に既成住宅地が広がる太平駅のように、「近所の住民に利用される駅」になってしまうのではと思いました。
青葉町13丁目側は地図上では7丁目や4丁目側に近く見えますが、高低差と豊かな自然による隔たりが大きく、7丁目側へのにぎわいの波及効果も難しいように感じています。

H28札幌市立地適正化計画を確認してみました。
このエリアは市内で唯一人口減少第三段階に入っているエリアです。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/rich/documents/rich_4.pdf#page=6
市民の意向は、買物や通院などの利便性、公共交通の利便性が高く、「拠点」に暮らしたい人が多くなっています。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/rich/documents/rich_4.pdf#page=7
今回は、公共交通の利便性を高めることだけでなく、広めの未利用地を開発することで新たな「拠点」を創出することが有効ではないか・・
ということで、厚別青葉通側の未利用地に着目しました。

りでべさん、 Kitakuminさん
学園都市線の太平、拓北、あいの里公園駅に関する考察ありがとうございます。
北区民として、とても勉強になりました。
低利用駅の代表としての「太平駅」ですが、数年前から駅周辺の住宅事情が変化によって、駅利用者層が若返っている印象を受けます。「太平駅」南側に多数あった木造賃貸アパートが徐々に取り壊され、洒落た2階建ての建売住宅に代替わりしています。住人にも子供のいるファミリー層が増えています。「太平駅」利用者が急に増えているわけではありませんが、子供のいる家族が目立つようになり、駅の雰囲気が明るくなった印象を受けます。学園都市線の場合、あいの里地区での新規分譲が減っているためか、篠路駅以南での建売住宅販売が活発になっているようです。

学園都市線の「新琴似駅」と地下鉄「麻生駅」は徒歩で移動できる距離ですが、新琴似から麻生に入ると、単身老人たちが目立ちます。私も若くはありませんが、学生たちや若い家族の乗客が多い学園都市線を降りて、地下鉄麻生駅周辺に来ると街が一気に高齢化しているように見えます。新琴似駅周辺には新しい賃貸マンションが多数あるためか、若年層はJR新琴似駅から琴似栄町通り周辺までに集中して住んでいるように見えます。もみじ台や真駒内地区の住民高齢化が問題視されていますが、麻生駅周辺も開発が停滞し、単身老人世帯ばかりが目立つ状況になっています。同じハンバーガーチェーン店であっても、地下鉄駅そばの「麻生店」と新琴似通り沿いにある「新琴似店」では客層がまったく違います。「麻生店」の方は老いぼれた個人客が中心ですが、「新琴似店」では、駐車場にも外車が目立ち、店内もゴルフ場のレストハウスのような雰囲気です。同じ北区であっても、ここまで街の雰囲気が違ってしまったことに驚きを感じています。

mitakaさん
新琴似駅と麻生駅にそんな違いがあるのですね。
麻生駅近くも、一歩住宅地に入ると、古い家が取り壊されて４F建て賃貸アパートに建て替わっているところも多いようですが、
ご老人が中心と思われるマンションは確かに多いように感じます。
また、ターミナル駅ですので、バス利用のご老人が多い事情もあるのかもしれません。
地下鉄駅周辺はまとまった土地もなく開発が難しいところが多いと思いますが、麻生駅はイオンと東光ストアとASABU LANDが一体となって開発されると、少し活気が出るような気がします。

Kitakuminさん、mitakaさん

回答ありがとうございます。
まず、英藍高校という高校を初めて知りました。

拓北駅の近くは近隣商業地域ですが、少し前に買い物難民地区として紹介された地域ですよね。にも関わらずそれなりの乗降客がいる考察がとても参考になりました。

太平駅については、mitakaさんの意見も参考になりました。たしかに周囲にバス路線すらありませんよね。商店街も形成されていないので、通勤帰りに駅で降りて買い物して帰宅ということもできないので利用客が少ないのも当然かもしれませんね。

青葉町についてもありがとうございます。
あまり訪れたことのない場所は徒歩圏について考えにくいので説明が役に立ちました。

現実の話になるとJR北海道の体力では宅地開発することは難しいですが、こういう妄想はいいですね、地域を知る事もできてとてもおもしろいです。

太平駅は複線化によって踏切が人道踏切になってしまった悲運の駅ですよね。
周辺住民の生活も大きく損なわれたのではないかと思っています。

太平駅の利用客が少ない理由は、Kitakuminさんの考察の通りだと思います。
鉄道駅を増やしたり有効活用しなければならないと考える理由は、少子高齢化による路線バスの運転手不足がここにきて大きな問題となっている現状があります。
つい最近、バス運転手の免許取得条件の緩和が行われましたが、それ程に運転手不足によるバス路線の維持が困難になっています。

屯田や篠路から麻生のような比較的長距離の路線を維持していくには便数を大幅に削減する必要があるそうです。
JRや地下鉄の駅を中心に距離が短くなるような路線に再編していかなければなりません。
鉄道駅の有効利用をしなければ、バス利用客に大きな影響を及ぼしかねない時代に入りつつあります。

管理人様
鉄道とバスの連携輸送に関する論考をありがとうございます。
学園都市線の場合、篠路駅高架化完成時、バス交通との連携が試されることになりますね。

今春、学園都市線の当別町側に新駅「ロイズタウン駅」が開業しました。
ロイズ本社工場売店の最寄り駅ですが、駅前からロイズ工場までシャトルバスがロイズコンフェクトによって運行されています。
乗車時間は2分弱ですが、シャトルバスがあると助かりますね。鉄道とバスの密な連携が実現している好例ですね。

加えて、学園都市線の場合、地域コミュニティバス「当別ふれあいバス」があいの里教育大学駅、太美駅、
スウェーデンヒルズ、当別駅、北海道医療大学駅を結ぶ形で走っています。
時刻表を見ると、学園都市線列車に接続する形で結構な頻度で運行しています。鉄道とバスの連携輸送の成功例のように見えます。
料金も均一の2百円と安価です。この背景には当別町だけでなく、当別に進出している企業、大学も
かなりの金銭的負担をしているとのことです。注目すべきは、このコミュニティバスはあいの里地区にまで進出していることです。
当別町において、医療や買い物、通学 (教育大付属小中)において、事実上、あいの里地区に依存する形になっていますので、
コミュニティバスも町民の利便性を重視しているのでしょう。スウェーデンハウスやロイズという進出企業が積極的に当別町に投資したことで、
事業においてもいい方向に回転しているようです。

当別ふれあいバス
https://www.town.tobetsu.hokkaido.jp/site/fureai-bus/

元来疑問でした。
篠路の地下鉄駅の最寄りは栄町なのに、なぜわざわざ遠い麻生なんだろうと。
栄町にバスターミナルがないのが理由かもしれませんが、何年か前に待合所が建設されたはずです。
にも関わらず、なぜ渋滞多発区間がとても多い麻生行きが未だに中心なんだろうと。

太平駅東側の踏切はたしかに以前は冬以外は車も渡れました。元々は畑だった時代にトラクターを移動させる踏切だったと聞きました。
篠路駅周辺が高架になりますが、複線化により既得権を奪われた太平住民を考慮すると太平駅まで高架区間にすべきなのかも。

屯田地区もバス路線が多いですが、第1横線ベースの道路を拡幅してバス路線にすることで厳しい冬も創成川を渡らずに楽に乗車できますし、管理人さんがおっしゃる太平駅が屯田側に移転してバスターミナルが建設されたときに大きな効果を発揮すると思います。

既存駅でも利用客を増やす施策はまだまだあると思いますが、昭和40年代に建った一軒家は建て替え時期ですので、今時期が既存駅周辺を整備するチャンスなのかもしれませんね。
尤もJR北海道は太平駅の改良については考えてはいないでしょうが。

また妄想で恐縮ですが、皆さんの書き込みから次の案を思い付きました。
・太平駅までの高架化→太平駅を西側に移設し屯田地区から直接アクセス可能にする（バス停orバスターミナルも設置）
・篠路駅の高架化に併せてバス路線を大規模改正し、拓北・あいの里方面のバスは全て篠路駅行きor篠路駅経由とする
・百合が原駅を南側に移設→地下鉄東豊線を２駅延伸して百合が原駅と接続→麻生行きのバス路線を全て百合が原駅行きに切り替える
これでJRの利用率は少し高まることと、バスの運行距離／運賃は低く抑えられるような気がします。
太平駅までの高架化事業は今の石狩街道との立体交差を考えると不可能に思えるくらい難しい気がします。（むしろ地下化の方が簡単かもしれません）

mitakaさんにご紹介いただいた当別ふれあいバスは、スウェーデンヒルズ～太美駅間しか知りませんでした。
あいの里も含まれていて、広範囲に展開しているのですね。
こうした地域のコミュニティバスは町の負担が大きいと聞きますが、大きな企業や大学と連携して上手くいっているケースなのですね。
ヒルズのお知り合いの方は、昨冬はバスが来れない日が多かったと嘆いていたのを思い出しましたが、ふれあいバスの責任はありませんので・・。

今日の日経の記事で面白い内容がありました。JR北海道幹部の方が苗場工場内にある建物を集約して空いたスペースで再開発を行う事を検討しているとの事でした。
とても面白い記事なので是非一読する事をお勧めします。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC09CNO0Z00C22A6000000/?unlock=1

ＪＲ新札幌駅の大規模改修　24年度から複数年で工事
https://e-kensin.net/news/155802.html

・コンコース整備
・高架下商業区域のリニューアル

基本設計完了：2022年度内
詳細設計着手：2023年度
工事期間：2024年度から複数年

A、B、C、D街区の再開発に向けてのはずみがつくといいですね。

普段利用に影響がないように作業を進めるからでしょうけど複数年かけての工事は期待してしまいます。

A街区など再開発は早く行ってほしいです。

学園都市線は桑園・八軒間の単線ボトルネック区間の解消を早急に実施すべきだと思います。
欲を言えば各駅二面二線の構造ですが、どこかの駅で緩急接続、退避できるような構造にして、快速があったら…というような妄想をしてしまいます。
停車駅は、札幌、桑園、新琴似、篠路、あいの里教育大から各駅です。
現実的に考えると、長距離通勤の需要があまりないことと、路線が短くて優等列車を設定するメリットが薄いのですが…

サイカー さん

＞学園都市線は桑園・八軒間の単線ボトルネック区間の解消を早急に実施すべきだと思います

当初は新幹線高架が在来線北側に作られる想定で、
桑園から八圏の区間は新幹線高架の建設後に再検討されるみたいな話を、連続高架化の際に聞いた覚えがありますが、
地下トンネル化が決定されていこうも、この区間に関して何も言及がないことから改良は考えていないようですね。

＞欲を言えば各駅二面二線の構造ですが、どこかの駅で緩急接続、退避できるような構造にして、快速があったら…というような妄想をしてしまいます。

札幌近郊の函館本線や千歳線の軌道最高速度は120km/hですが、
学園都市線（札幌市内）の軌道最高速度は85km/hと地下鉄よりやや早い速度しか出せないようですので、快速を設定しても効果がないとも言われているようです。
ただ、軌道最高速度で劣る学園都市線も表定速度ではあまり差がないという話を聞いたこともあります。

サイカー様
理想を言えば、その通りですが、学園都市線単線区間は桑園まででなく、札幌駅まで続いています。
八軒・桑園間を複線にしても、単線区間が残りますので運行面で大きな改善はできません。
学園都市線を完全複線化するためには、新幹線開通後に高架区間の大規模改修工事が必要になります。
札幌市との密な連携が必要で、JR北海道だけでおこなえるレベルではありません。

学園都市線の場合、現時点で重要なのは踏切の解消です。今冬においても拓北駅周辺踏切で事故が発生しており、
計画通り篠路駅周辺の高架化工事をまず開始することが期待されています。
当初は2025年度完成と言われていましたが、工事は今だ着工されておらず放置状態です。
篠路駅そばの横新道の踏切渋滞もひどくなる一方で、利用者の不満も高まっています。

拓北・篠路駅間の踏切でここ数年来冬期間事故が続発しています。
冬期間になると凄まじい地吹雪で踏切周辺に吹き溜まりができます。
その原因は篠路・拓北駅間にまだ市街化調整区域が残っているため、
そこが吹雪のひどい場所になっているようです。
拓北、あいの里地区は住宅地として定着していますので、学園都市線沿線において
市街化調整区域に指定する必要性は薄れているように見えます。

札幌駅−桑園駅間の高架は複々線で設計されていて、今は一部を留置線として利用しているに過ぎなかったはず、ただし、桑園駅が起点の学園都市線区間は3線での設計だったはずです。

篠路駅周囲が高架になりますけど、新琴似〜篠路まで連続高架にしてほしい。
東篠路駅〜あいの里公園駅も連続高架になってほしい。
昨日もアンダーパスが建設予定の遮断器のない踏切で電車と人の接触事故がありました。
アンダーパスにすると周辺住民に大きな理影響が出るので高架にしてほしいですです。

りでべさん

新琴似と太平の間に創成通りの高架道路があり、それを作り直すのは結構難しいのではないでしょうか。
百合が原あたりの分断感は分かりますので、高架が理想だと私も思いますが。

管理人様
そのような事情があったのですね。大変参考になりました。

mitaka 様
路線の起点は桑園駅ですが、事実上の運行の起点が札幌駅である以上、桑園・札幌間がボトルネックとして残り続けるのはよくわかります。
素人ながらの感想になってしまいますが、札幌・桑園間で函館本線の線路に学園都市線の電車の一部を走らせることも可能なんじゃないかと考えてしまいます。
現実的に可能でも、そこまで現状やる必要があるのかといった話かと思いますが。

踏切の解消は喫緊の課題だと思います。優先順位は当然こちらのほうが上だと私も思います。とりあえず篠路駅の事業着手を早急にしてほしいのは同感です。
ただ直近で事故のあった踏切も含め、篠路だけでなく百合が原～あいの里教育大まで高架化されるべきかと思うところです。
太平駅に関しては地下化するか地上のままかのどちらかでしょうかね。

りでべさんの東篠路駅に懐かしい気持ちになりました。
釜谷臼駅があいの里公園駅に変わったのは印象深かったので覚えているのですが、東篠路駅から拓北駅に名前が変わった事実を知ったのは、平成中盤に入ってからでした。

道外出身者 さん

＞新琴似と太平の間に創成通りの高架道路があり、それを作り直すのは結構難しいのではないでしょうか。

跨線橋近傍の状況として、
高架化前まで往来可能だった主要生活道路の屯田一条通が高架アプローチ部により分断されました。
複線化前まで車両も通行可能だった太平駅横の杉田作場踏切が廃止（人道化）されています。

この地区は積雪も多く、大きく遠回りせざる得ない住民の苦労が伺えます。
思い切って跨線橋を撤去して鉄道高架化して太平駅を石狩街道上に移転してバスターミナルを建設すれば新たな拠点となりうるのではないかと考えたこともあります。

道外出身者さん

> 新琴似と太平の間に創成通りの高架道路があり、それを作り直すのは結構難しいのではないでしょうか。

管理人さんがほぼ代弁してくださいました。
アンダーパスもオーバーパスも周囲の住民にとって迷惑なものであると感じます。

> 百合が原あたりの分断感は分かりますので、高架が理想だと私も思いますが。

百合が原地域は高架になったらつながる道路が2本ぐらいありますから、効果はあると思いますが、知り合いが住んでいますが、鉄道の東西を移動することは、まずないそうです。
長年遮断されているので、自然とそのようなスタイルなったんのかもしれません。
鉄道東側は主に東区や篠路駅東側が生活圏、西側は屯田が生活圏と言っていました。

管理人さん
久し振りにこのスレッドを上げていただいて有難うございます。
ちょうど、mitakaさんの以前の書き込みを読み直したいと思っていたところでした。

新札幌駅の建設新聞の記事については紙面で一通り読みましたが、コンコースの拡張と高架橋の柱などの躯体補強のため、高架下の名店街の全テナントの移転を進めるようです。また、名店街の跡地は広場とする方向のようです。
このコンコースを拡張するということは、現在駐車場となっている北側のA街区の再開発にもつながっていくかもしれませんね。
今年の秋にB・I街区が全面オープンするにあたり、この新エリアと既存エリアが離れた状態となるため、A街区を再開発する意義は高まっていたと思うのですが、コンコースを拡張するということは、A街区の計画が具体化しているのではと期待されるところです。

学園都市線については、北区に住んでいて以前に利用していたにも関わらずなのですが、篠路駅のほかは正直期待できないのかなと思っています。
JR北海道としては、不動産事業や札幌～新千歳空港間の再整備に投資を集中すべきなのではないでしょうか。
そうは言っても、北区の北部や石狩市において企業や店舗が進出している状況下では、JRの改良や有効活用も本当は必要なのではと感じていますので、
今度考えてみたいと思いました。

管理人さん、りでべさん

私が札幌に来て学園都市線を認識したときには、すでに高架になっており、創成川通りの高架もできていました。
正直、前の状態がどれぐらい利便性があったのかはよくわかりません。
確かに屯田1条は中途半端な道路になっているのは実体験で承知しています。
よくよく考えると、新川付近が札樽道上を学園都市線が通っていますので、現在の創成通りを壊さずにそのまま高架にすることも可能かもしれませんね。
新琴似は高架下をパークアンドライドの駐車場に活用していますので、篠路などの高架もそうすることでJR利用を活性化できますね。
学園都市線と書きましが、石狩沼田が廃止になると札沼線の名称はなくなるんですかね。

道外出身者 さん

＞正直、前の状態がどれぐらい利便性があったのかはよくわかりません。

札幌の郊外は目を見張る速さでの宅地化が進んだので私自身も時代感覚がとても曖昧になっていますが、

当時はまだ畑だらけで、いわゆる農道の勝手踏切が多かったのかなと思います。
ちなみに、石狩街道が4車線化され跨線橋ができる前までは石狩街道と創成川の間に民家や倉庫もありましたし、
札沼線を超ると石狩街道と太平1号線がy字路でつながっていました（現在は急カーブで屯田4条線と十字路でつながっています）。

このように道路も今とは大きく異なるので、単純に比較するのは難しいとは思いますが、
アンダーパスなら前後約120ｍ、オーバーパスなら前後240ｍはアプローチ部となるので、線路に近い住民ほど遠回りで不便を強いられているのかもしれません。

＞学園都市線と書きましが、石狩沼田が廃止になると札沼線の名称はなくなるんですかね。

札沼線としてはすでに新十津川が終点となっても長く札沼線だったので変わらない気もします。

まずは、白石駅と苗穂駅までの新駅をつくり、タワーマンションの増設。白石駅から苗穂駅までの距離が４キロ弱は長過ぎます。
それから、函館線の平和駅新設でマンション誘致。
もっと市が再開発をして、
地下鉄沿線みたいに両者がなるといいのですが。
周りからみたら妄想に感じるかもしれません。

白石駅から苗穂駅の駅間はたしかに長いですね。
函館線に平和駅を新設しても平和駅と厚別駅間は2kmなので、近すぎるということもなさそうですね。

JR北海道の車両性能はどうなんでしょう？
地下鉄並みに駅間が短くすることは可能なのでしょうなね、北海道の場合は軽量ボディにすると防寒の問題も出てきそううです。

函館線に平和駅が出来ると千歳線の乗り換えが便利になります。
出来ればエアポートや旭川行きの特急列車の一部を停車すると便利かと思います。
例えば、旭川から平和駅でエアポートに乗り換えると往復で少なくとも十分最大で十五分短縮できます。
もちろんマンション誘致をして新札幌みたいに副都心を造るのもありだと思います。
ちなみに札幌から平和まで八キロ。東京から品川駅までの距離くらいあります。

学園都市線とエアポートの相互乗り入れ。
何より、ホームがはけます。ちなみに首都圏は相互乗り入れが多いみたいですし。
同じ６両編成で、エアポートと学園都市線は札幌始発が多いからちょうどよいかと。

札幌旭川間の停車駅を一部大幅になくし、停車駅を平和のみにする。
一時間に一本あると面白いかも。
平和駅はエアポートの乗り換え客を拾う役割を担う。
新千歳から平和まで３０分、平和駅から旭川まで速度アップして１時間で行けば道北の観光が便利になります。
道北は富良野、美瑛、大雪山など観光資源が豊富です。
以上妄想を羅列しました。

朝一か朝ニのエアポートは当別発だった気がしますが？
これって相互乗り入れっていうんですかね？

>>ほのぼの南国 様

アイザワコンクリートがあるところを再開発して新駅を設置する個人的妄想をずっとしているのですが、なかなか実現しないところですね…

>>道外出身者 様

過去に快速エアポートが学園都市線内に乗り入れる運用をしていましたが、現在は行われていないようです。
通常、首都圏等では異なる事業者同士の乗り入れをしている場合相互乗り入れという言葉を使うと思いますが、札幌圏にはそういった事業者がいないことから、便宜的に相互乗り入れという単語を使っても誤解がないかと思います。

札幌から新千歳まではダイヤが過密化しそうですね。インバウンドにラピダス。
個人的には札幌、大通り、新千歳空港停車の千歳新線を考える時かなと考えます。
一部は快速電車で札幌市の大半は地下路線
かなり気が早いけど。

>>ほのぼの南国様
個人的には札幌、大通り、新千歳空港停車の千歳新線を考える時かなと考えます。
こういうの好きです。

私は函館本線を森林公園駅から札幌方面は川沿いに大きく曲げ原始林通り辺りからホームを増やして新札幌に繋げたいと思いました。

皆さんの青葉町はもみじ台の活性化、札幌西は北５条の石山通近辺活性化、菊水上町は菊水上町元町のエアポケット解消、若葉で野幌近辺の活性拡大等、
それぞれ興味がそそられます。

JR札幌駅～新千歳空港駅間の充実と東豊線延伸について、自分の中での解決策が見つかりました。整備はとてつもなく大変ですが、多くの課題解決を目指して考えてみましたので、拙案ですが紹介させていただきます。

A. 千歳線（新札幌駅～BP新駅間）の北側への移設
（課題）中間駅が上野幌駅のみであることと、西の里地区は国有林が広がるエリアであり、工場や住宅等の潜在需要が大きいと思われる当エリアにおいて開発が進まない
（対策）JR千歳線の新札幌～BP新駅間を北側に移設し、もみじ台地区（もみじ台南２）と、国道274号付近の西の里地区（西の里南１）、BP新駅との中間地区（西の里294付近）に３つの駅を新設する。もみじ台地区は団地集約により生じる余剰地を駅前地区として整備し、西の里地区から北広島団地までのエリア一体に、道央地区に移転する企業や移住者の受け皿ともなれるような大規模な団地を造成する。

B. 函館本線（平和駅～森林公園駅間）を新札幌駅経由に移設
（課題）江別～大麻地区と千歳方面の交通アクセスが悪く、江別市の立地を活かせていない。また、江別市在住のJR利用者は新札幌を利用しにくい。
（対策）函館本線を新札幌駅経由とし（新駅は現在の新札幌駅より平和駅側）、新札幌駅と森林公園駅の間に線路を敷設し接続する。新札幌と江別方面が接続されることで、札幌、江別、新千歳の交通アクセスが飛躍的に向上するとともに、副都心である新札幌が札幌東部の重要な拠点となる。

C．第２千歳線（新札幌駅～大曲地区～恵み野駅）の新設
（課題）北広島駅及びBP新駅の利用増大、インバウンドの増加、半導体関連産業等の集積により、千歳線の輸送能力では不足することが問題視されている。特に、BP周辺の発展により、北広島～新札幌間は抜本的な対策が必要。
（対策）新札幌駅から大曲地区を経由し、恵み野駅（or恵庭駅）に接続する第２千歳線を新設し、現千歳線の分散化を図る。新札幌駅から上野幌駅手前までは現千歳線を使用し、里塚・大曲地区までは厚別東通沿いに線路を敷設する。青葉町、上野幌（移設）、平岡公園東、里塚緑ヶ丘、里塚、大曲、輪厚地区に駅を新設し、各駅周辺を大規模開発する。

D. 東豊線の第２千歳線までの延伸
（課題）東豊線の延伸は、終点を清田区に延ばすだけでは採算ラインまで利用者の増加が見込めない。利用者の大幅増には、東豊線経由で千歳方面にアクセスできる鉄道網の整備が望ましいが、Cの第２千歳線が新設されれば、そこに東豊線を接続させる案が浮上する。
（対策）Cの第２千歳線（里塚緑ヶ丘or里塚or大曲）まで東豊線を延伸する。また、千歳～札幌間の輸送力の大幅強化につながり、輸送問題の抜本的な解決策となる。

AとCは、新千歳空港整備や半導体などの国家戦略と絡めて、一連の事業として実施されることが理想です。
また、これだけ鉄道網を整備できれば、厚別区・清田区・北広島地区のバス路線や新千歳空港との連絡バスを大幅に整理できるため、そこのメリットも強調しておきます。

Kitakumin さん

＞ A. 千歳線（新札幌駅～BP新駅間）の北側への移設

私も現在blogでもみじ台団地の再生について書いている最中ですが、
JRの線路を動かす事はJR北海道にあまりメリットがないのでハードルがかなり高いと考えています。
しかしながら、ラピダスをはじめとする千歳方面への起業進出、インバウンド復活による需要増を考えると、BP新駅の開業後の千歳線は飽和状態になってしまう可能性があります。
例えば、その混雑解消のために現千歳線を貨物優先とし、Kitakumin さんが提案する場所に新たな線路を敷くとなれば、
公共性が高い工事となり、JR北海道としてもメリットがありそうな気がします。

＞ B. 函館本線（平和駅～森林公園駅間）を新札幌駅経由に移設

なるほど、新さっぽろ駅を移転するのではなく新駅を設置するというものですね。
函館本線の厚別駅を千歳線側に移設となるのでしょうか。
ラピダスをはじめとする千歳方面の需要増、インバウンド復活による需要増を考えると、
新駅までは複々線+貨物線とする必要がありそうですが、2面4線通過線2線+貨物線の白石駅並の大きな駅になりそうですので、
千歳線+函館本線の用地確保だけでもかなり難航しそうですね。

＞ C．第２千歳線（新札幌駅～大曲地区～恵み野駅）の新設
＞ D. 東豊線の第２千歳線までの延伸

こちらに関しては私も別スレで似たようなことを書きましたが、
新路線は新札幌ではなく福住への接続を考えてしました。
その理由としては、東豊線と新幹線駅は乗り換えがしやすい（はず）また、東豊線は延伸された丘珠空港へのアクセスも楽になる（はず）ので福住駅としました。
ただし、新路線が国道36号線沿いになるので、今以上に北広島市街地が分散してしまう気がしており、
生活基盤の初期整備やその維持に多大な税金が未来永劫使われることになります。
BPで活況とはいえ、そこまでの体力があるかどうかとても心配です。

管理人さん、私の拙案・妄想・戯言に対してご意見をいただき有難うございます。

Aはご指摘いただいたように公共性の高い内容であると考えますので、体力のないJR北海道が事業主体となるのではなく、半導体等の国家プロジェクトの一部として採択されることを願っています。
もみじ台地区の線路用地は河川の上部を考えています。市営住宅は1/3以下に集約し広い用地を活用して欲しいです。
北広島市内の駅前再開発は、ライブヒルズ（丸紅）やあいの里（UR）のような市以外が事業者となる昔のニュータウンのイメージです。
現千歳線の貨物線等への活用も、管理人さんのご意見を見て必要と感じました。

Ｂの函館本線新札幌駅は、カーブの位置を考えると平和駅寄りに作らざるを得ないと思うのですが、
現駅との乗り換えの利便性を確保するため、少しだけ（200～300m）平和駅寄りというイメージです。
駅のホームは２階構造を想定しています。平和駅を過ぎてから線路も２階構造となるイメージです。
仮に千歳線と函館本線のほかに、第２千歳線も新札幌駅に停車するとなれば、合計で４つまたは６つのホームが必要になります。
一番近い形は京急蒲田駅です。この駅は縦長の２階構造で６つのホームを確保しています。羽田空港方面が函館本線になると見立てています。
https://blog.aco-gale.com/keikyu-kamata/
複雑ですが、駅は何とか作れるのではないかと思っております。
一方、新札幌から森林公園駅までの線路新設はルートが難しく、用地買収も難航しそうですし、国家プロジェクトとの関連性も低いため、今回のA～Dでは一番実現可能性が低い案と考えています。

Ｃについては、鉄道事業者が千歳と札幌を結ぶ際にどういうルートを選択するか、という視点で考えました。
やはり新千歳空港から札幌駅に直通させることが必要と思いますので、
地下鉄東豊線への乗り入れが可能な場合は福住への接続が第１案なのですが、技術的に可能かがわからないため、新札幌に接続させて札幌駅直通としました。
東豊線の延伸が必要になりますが、第２千歳線の途中駅で乗り換えができると、東豊線沿線（丘珠空港を含む）へのアクセスが劇的に改善されます。
新しい線路も厚別東通沿いや北広島市内での36号線の近くであれば、住宅地よりは幾分作りやすそうです。

また、この沿線の開発は札幌市や北広島市ではなく、鉄道事業者に実施して欲しいと思っています。
そして、第２千歳線を整備・運行する鉄道事業者は、JRではなく実は私鉄を想定しています。
私鉄の事業者が新千歳空港駅～札幌駅の全区間を線路新設することは厳しいため、
新千歳空港駅～恵庭駅間と、新札幌駅～札幌駅間はJRと線路を共同使用するイメージです。

Ｄの東豊線の延伸についても、同じ私鉄が事業主体となり、その後の東豊線の運営も札幌市営から切り離すイメージです。丘珠空港等への延伸も期待したいです。
一方、市内のバス路線を可能な限り市営に戻すのが良いと思います。何を市営として残すのかは、公共性の観点から役割の見直しも必要ではないでしょうか。

これらの事業を行おうとすると、軽く25年はかかるでしょうか。
年月はかかりますが、AとCを最初の10～15年で国家プロジェクトとして進めることができれば、あとは私鉄や札幌市が何とか対応できるのではないでしょうか。
15年後の圏域の人口を１割増やすことを目指して（札幌200万、北広島15万、恵庭10万、千歳15万）、
国家や道央圏の自治体や私鉄等が一丸となって取り組むことができれば、インフラ整備も行っていけると考えます。

Kitakumin さん

＞ また、この沿線の開発は札幌市や北広島市ではなく、鉄道事業者に実施して欲しいと思っています。

鉄道工事の事業化はとてもハードルが高いのが実情で、
建設費も1キロ当たり300億円～500億円となり、地方自治体はその3分の1を負担しなければなりません。
鉄道事業者が宅地化する場合のインフラ整備は事業者負担で整備し、その後自治体に引き渡されるケースが多いので、
そうなれば初期費用は抑えられるかもしれませんね。

以下、笑ってしまう程の自分ワールドな妄想話ですが、
こんなことを想っていました。

＞ そして、第２千歳線を整備・運行する鉄道事業者は、JRではなく実は私鉄を想定しています。
＞ 新千歳空港駅～恵庭駅間と、新札幌駅～札幌駅間はJRと線路を共同使用するイメージです。

私の中ではいくつかのケースを脳内で妄想していました。
想いとしては、

・新千歳空港から乗換なしで新幹線で道南方面へ行ければいいな
・過密ダイヤの千歳線に影響しないような新規路線を建設できればいいな
・新線が無理なら単線の貨物専用線を新設して旅客輸送ダイヤに余裕ができればいいな

というようなものですが、より具体化すると、

a) 千歳線を三線軌条化してミニ新幹線を導入する
b) まだ導入事例のないスーパー特急を導入する
c) 旧千歳線跡に貨物専用線を新設する

このような考えにまとまりました。

a) ミニ新幹線
在来線と同じ車両限界で在来線区間の最高速度は130km/hですが、
新幹線札幌駅でフル規格新幹線車両に連結することにより、大幅な時短と乗り換えなしで（フル規格新幹線）道南方面や本州に行くことができます。

b) スーパー特急
フル規格新幹線と同じ高規格路線に在来線と同じ軌間のレールを敷いて時速160km/h～200km/hで走らせる方式です。
ノンストップの場合、新千歳空港と札幌間は約15分で結ばれることになります。
路線の車両限界はフル規格新幹線ですから、将来的にフル規格新幹線車両を260km/h又は320km/hで走らせることも可能になります。

c) 貨物専用線
千歳線は快速列車、普通列車、特急列車、貨物列車と種別も多く、毎時8～9本前後の運転となっていますが、
長編成でゆっくり走る貨物列車が走る専用路線があれば、千歳線のダイヤはもう少し詰め込むことができると可能性があります。

妄想とはいえ、現実的な面から少し考えてみました。

函館でもミニ新幹線等の導入に向けて調査が進められていますが、
三線軌条化のコストはかかるものの、車両はJR東日本のE6系、E8系ベースとした車両を採用できると思われます。
もし函館までミニ新幹線が実現すれば、新千歳空港～札幌～倶知安～函館北斗まで乗り換えすることなく乗車することができるようになります。
課題としては、過密ダイヤの千歳線を走る快速列車、普通列車、特急列車、貨物列車に加えてミニ新幹線を走らせるわけですから、
毎時本数が大きく制限されてしまうことでです。
ラピダスやその関連企業、ボールパーク造成が進むと普通列車の増発も必要になってくると思われますので、
中途半端な改良ではすぐに千歳線が飽和してしまう可能性があります。

千歳線の過密ダイヤの影響を受けなくするには、千歳線と一切共用しない新規路線が必要だと考えます。
新規路線を建設するのであれば、将来的にフル規格の新幹線が高速走行できるスーパー特急方式を採用するのもありかと思いましたが、
非常に大きな建設コストがかかりますし、
東2丁目から苗穂にかけての建設中の高架橋状の新幹線車両基地は将来的に営業区間として運用可能なのかどうかも気になります。

そこで、一旦の結論として、

1) 将来的にフル規格新幹線が新千歳空港まで乗り入る希望は残す
2) 新規路線で大幅な輸送力アップを目指す
3) 一気に全線完成を目指すのではなく、段階的な開業を目指す

ということを目標としました。
新千歳空港～新路線は、スーパー特急方式ではありませんが、
車両限界はフル規格新幹線と同等とした標準軌として、当面は180km/h運転を目指す。
初段として新千歳空港と福住を結ぶ路線とする。
中古フル規格新幹線を魔改造した車両で運用する。
最終段階として福住～札幌を延伸して、フル規格の新幹線車両が260km/hで走行できるようにする。
駅は新千歳空港～福住～札幌のみとする。
北広島あたりに新幹線の車両基地を建設する。
将来的に貨物新幹線が実用化されるなら、日本で2番目に巨大な札幌貨物ターミナルへ引込線を敷いて
在来線貨物ターミナルと新幹線貨物ターミナルが合体した超巨大ターミナルを建設する。

ということを妄想しましていました。

標準軌が新千歳空港まで伸びれば、
そこから三線軌条を伸ばしていけますし、標準軌の貨物列車を日本の食料庫である十勝に乗り入れる事も可能になります。

管理人さん

とても貴重なお考えをご教示いただき有難うございました！

＞以下、笑ってしまう程の自分ワールドな妄想話ですが、
＞こんなことを想っていました。

大真面目に拝読させていただきました。blog記事のように素晴らしく充実した内容ですね！
新千歳空港と札幌間の抜本的な対策はいずれは必要になってくると思います。
もしかすると、絶対に必要とまでは言い切れないかもしれないのですが、
対策を講じることで、ラピダスやボールパークやインバウンドなどの効果を大きく引き上げることが可能になりますので、
未来の姿が全く違ったものになるほど、その実施効果は巨大だと考えています。

後日、もう少し詳しく感想を述べさせていただきたいと思います。
なお、一点だけ認識が少し違うところがありましたので、お伝えさせていただきたいと思います。

＞鉄道工事の事業化はとてもハードルが高いのが実情で、
＞建設費も1キロ当たり300億円～500億円となり、地方自治体はその3分の1を負担しなければなりません。

鉄道工事の建設費は、その整備方法によって大きく変わるものと認識しております。
高架橋、橋梁、山岳トンネル、市街地の地下などでは高くなりますが、地表・盛土で済むところは比較的安価です（1/10以下）。
また、地下鉄の場合は駅の建設費（特に東京都のように深くなる場合）が事業費の高騰に拍車をかけますが、これも形態によって大きく異なります。
線路は地表・盛土の区間を長くできるルートとし、多くの駅は地上駅を想定することで、少しでも現実的な案にしたいと思い、その結果として新札幌駅との接続を考えました。
自分のイメージでは、建設費は１キロあたり数十億円なのですが、いかがでしょうか。

Kitakumin さん

＞ 鉄道工事の建設費は、その整備方法によって大きく変わるものと認識しております。
＞ 高架橋、橋梁、山岳トンネル、市街地の地下などでは高くなりますが、地表・盛土で済むところは比較的安価です（1/10以下）。

Kitakuminさんのおっしゃる通りで在来線規格であればご認識の通りかと思います。
300億～500億というのは新幹線規格を意図していましたが、
高く見積もりすぎたかもしれません、新幹線規格でも100億～200億とすべきかもしれません。

Kitakuminさん、管理人さん

お二人のすばらしい想いが伝わってきます。
管理人さんの新幹線への想いを拝見して、リニア実験線誘致の頃を思い出しました。
リニア実験線の招致争いは山梨になりましたが、もし札幌ー千歳に決まっていれば大きく変わっていたでしょうね。
旭川はミニ新幹線にして直線が多い特徴を行かして180km/h認めてもらうとかできないでしょうかね。
JR北海道は函館本線の旭川方面の減便を進めりますが、これは緩やかに切り捨てを始めているということなのかもしれません。
Kitakuminさんが江別方面の利便性向上を提案されていますが、昨今の動きを見るとJR北海道側が難色を示しそうです。
また、コロナ禍により、現在福岡空港が債務超過に陥ってしまいましたが、新千歳空港らを管理する北海道エアポートも債務超過に陥る可能性があります。
そうなった場合は、新千歳空港の新規路線も北海道エアポート側が難色を示すかもしれませんね。
せっかく夢のある話に水を差すような話をしてすみませんでした。

管理人さんの考えのまとめ方いいですね、妄想というか提案レベルだと思いました。
新幹線が新千歳空港まで伸びると良いですね。

2024年度以降のJR北海道中期経営計画の概要が報道されました。
札幌〜旭川間と千歳線の高速化事業がメインですが、
加えて、苗穂工場の移転・リニューアルも言及されています。
移転先はまだ明らかにされていませんが、その移転場所と工場跡地の再開発が気になりますね。
JR電化路線周辺で広大な敷地がある場所と考えられるのは、岩見沢駅周辺、大学移転後の北海道医療大学駅周辺ですね。
JR北海道としても、せっかく電化した路線を無駄にしないために、
北海道医療大学駅周辺に苗穂工場を移転させるのが理に適っているように思えます。

数日前、地価公示では富良野、千歳での地価高騰、空知地域での地価下落加速、当別町での地価下落定着が
明らかになりました。札幌〜旭川間のJR高速化で、旭川だけでなく、停滞し地価も下落し続ける深川、滝川、砂川等の
函館本線沿線地域の経済状況が改善できるといいですね。

函館の新幹線乗り入れ調査で、フル規格車両乗入れで160億という試算が発表されました。
三線軌条化によるものですが、車幅が在来線規格のミニ新幹線ではなくフル規格車両というのも驚きです。
最高時速は120km/hに抑えられるでしょうけど、管理人さんの考えである新千歳空港ー札幌のフル規格新幹線の乗り入れの考えが正しかったと言えるのではないでしょうか。

＞ 札幌〜旭川間と千歳線の高速化事業がメインですが、

60分未満で結ぶ計画のようですね。
かつての「はくたか」のように最高時速160km/hを実現できれば、1時間を切る事ができそうですね。

＞ 加えて、苗穂工場の移転・リニューアルも言及されています。

国鉄時代に検討された移転先は岩見沢でしたね。
それが白紙になって、高架区間が短くなったので、移転したら高架区間を元の計画どおりにしてほしいです。

札沼線はダイヤに余裕があるものの最高速度が80km/hであり、札幌-八軒まで単線区間なので、
もしかすると列車回送に支障をきたすかもしれませんね。

苗穂工場の電車区は、すでにその多くが手稲に移転していますし、
札幌圏の気動車もほぼなくなりましたので、苗穂工場は大幅に縮小することが可能なのでしょうかね。

JR北海道は例の事故を教訓に高速化をやめていましたが、
再び高速化への道を進むことになるのでしょうかね！

ただ、2026年以降に検討開始ということなので、
具体的な話はまだまだ先になりそうです。

りでべ さん

新千歳空港と札幌駅が新幹線で最短距離で結ばれれば、320km/hなら約8分で結ばれます。
そうなってしまうと丘珠空港の利点がなくなってしまいそうですね。

道南と北東北の交流が盛んになる事を期待していましたが、
函館にフル規格車両を乗入れした場合は、ミニ新幹線である秋田新幹線や山形新幹線に直接乗り入れできないことですね。
もっとも、直接乗り入れできたとしても盛岡駅や福島駅でスイッチバックになってしますので、
乗り入れの可能性が低いと判断されるでしょうけど。

この調査でミニ新幹線またはフル規格新幹線の乗り入れる可能性が30%になったとも言えるのではないでしょうか。

Kitakuminさん、管理人さん
＞C．第２千歳線（新札幌駅～大曲地区～恵み野駅）の新設
（課題）北広島駅及びBP新駅の利用増大、インバウンドの増加、半導体関連産業等の集積により、千歳線の輸送能力では不足することが問題視されている。特に、BP周辺の発展により、北広島～新札幌間は抜本的な対策が必要。
（対策）新札幌駅から大曲地区を経由し、恵み野駅（or恵庭駅）に接続する第２千歳線を新設し、現千歳線の分散化を図る。新札幌駅から上野幌駅手前までは現千歳線を使用し、里塚・大曲地区までは厚別東通沿いに線路を敷設する。青葉町、上野幌（移設）、平岡公園東、里塚緑ヶ丘、里塚、大曲、輪厚地区に駅を新設し、各駅周辺を大規模開発する。

＞鉄道工事の事業化はとてもハードルが高いのが実情で、
建設費も1キロ当たり300億円～500億円となり、地方自治体はその3分の1を負担しなければなりません。


千歳線の混雑解消を図るため、まったく新しい発想の第２千歳線を構想ことに賛成します。
そのためには、巨額の投資が必要になります。これも沿線開発を綿密に考慮して計画するならば、最初の投資を回収することも可能になります。
第２千歳線を構想する場合、宇都宮市と芳賀町を結ぶLRTである宇都宮ライトラインが参考になるかもしれません。
宇都宮ライトラインの場合、事業総額は684億、その内訳は国からの補助326億円、宇都宮市が313億円、芳賀町が45億円を負担しています。
2023年8月に開業して以降、利用は好調で、クルマ社会であった北関東宇都宮市の交通環境を一変させたと評価されています。
宇都宮市ではライトライン沿線を中心に、住宅やマンション建設が活発化し、地価も一気に上昇しています。
路面電車がLRTとして進化するならば、地域交通の中心になり得ることを証明しました。LRT建設という巨額の投資に見合う経済効果も
宇都宮ライトラインでは確認されました。
以下のyoutube映像を見ると、宇都宮ライトラインの好調ぶりがわかります。混雑が発生し、輸送力不足の面がすでに発生していることも報告されています。

https://www.youtube.com/watch?v=0ahtTgAPWkM

mitaka さん

＞ 以下のyoutube映像を見ると、宇都宮ライトラインの好調ぶりがわかります。混雑が発生し、輸送力不足の面がすでに発生していることも報告されています。

これは言い換えると、軌道法に基づくLRTの限界を示しているような気がします。
鉄道事業法による鉄道に比べて車両の長さ、編成長、最高速度の制約が大きいのが理由と思われます。

現実的な話になると、
youtubeで新千歳空港-札幌の前面展望動画をいくつか見てみると、
9割の区間で100km/h以上の速度が出ていました。
LRTの最高速度は専用軌道区間でも70km/hですし、
編成長も30ｍ（一般鉄道車両の1.5両分）に制限されます。
少子高齢化時代の第2千歳線は、せめて最大6両編成で最高時速130km/hで運行可能な一般鉄道が望ましような気がします。

管理人さん、りでべさん、mitakaさん

ここ数日の間に、函館の新幹線乗り入れ調査のニュース、新千歳空港や旭川への高速化の記事、そこに苗穂工場の移転構想も含まれるなど、大きなニュースがありましたね。
函館の新幹線乗り入れは依然としてハードルが高そうですが、可能性の有無としては「有」ですし、将来的に五稜郭駅周辺が再生するきっかけになるかもしれないので、実現に向けて動き出して欲しいです。
関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

新千歳空港や旭川への高速化は、最初は良いニュースと思ったのですが、同時に新幹線延伸の必要性を弱めることになるため、素直に喜ぶことはできませんでした。
また、カーブや踏切やポイント切替などの減速箇所を潰していかないと、なかなか実現しないように思いますが、そうした改修が今後行われていくのでしょうか？

＞車両限界はフル規格新幹線と同等とした標準軌として、当面は180km/h運転を目指す。
＞初段として新千歳空港と福住を結ぶ路線とする。
＞中古フル規格新幹線を魔改造した車両で運用する。
＞最終段階として福住～札幌を延伸して、フル規格の新幹線車両が260km/hで走行できるようにする。
＞駅は新千歳空港～福住～札幌のみとする。

妄想と仰られていますが、りでべさんが仰るように立派なご提案だと思いますし、こういう可能性についてもJR北や道央圏の都市や道には検討を進めて欲しいと思っています。
しかし、私がJR北の立場であれば、次のことを理由として検討を進めないような気もします。
・新幹線の苗穂駅までの留置線は、将来的に線路として利用することは可能と思われるものの、苗穂駅の駅舎が支障となるためそれ以上は延伸できない。
・苗穂駅の駅舎問題が解決できたとしても、苗穂駅の先で豊平川を横断し、そこから地下深くに潜り、福住駅まではほぼ真南に向かう必要があるが、ルートとしては現実的ではない。
１つ目については、これから建設する留置線を高架橋のまま苗穂駅まで延ばすのではなく、在来線と同様にに東７～８丁目で地上に降りて、苗穂駅で地下を通らなければ駅舎を避けることができないように思います。
２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

mitakaさんご紹介のyoutube映像はとても参考になりました。
後編もありましたので、掲載いたします。
https://www.youtube.com/watch?v=cJV5VkYQjPU
宇都宮駅から離れると想像以上に田舎だったのですが、それでも事業が成立するのですね。
こうした基幹交通の整備と沿線開発を同時に行うやり方は王道だと思います。
一般鉄道ではつくばエクスプレスの開業と沿線開発があるでしょうか。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/reportscpij/16/4/16_361/_pdf/-char/ja
札幌～新千歳空港間の規模を考慮すると、つくばエクスプレスも参考になるように感じております。

いずれにせよ、これまでは基幹交通の整備がタブー視される風潮はあったと思いますので、
宇都宮LRTの成功が、風潮が見直されるきっかけになることを願っております。

＞ 関係先との調整が難しそうですが、函館市民が一丸となって強い希望を示すことができれば、実現に近づくように感じております。

フル規格車両が踏切区間の乗り入れると踏切事故の可能性が高まるので、JR東日本や北日本が首を縦に振らない気がしています。

JR北海道が約18kmの区間のために自前でミニ新幹線車両を導入するとも考えにくいです。
ただ、札幌-旭川もミニ新幹線化するなら話は大きく変わってくるかもしれません。

＞２つ目については、もし苗穂駅の位置で線路が高架橋の高さであれば、しばらく在来線伝いのルートとなり、豊平川を横断してから地下に潜り、白石駅を過ぎたあたりから南方面にカーブして、清田区役所付近を目指す・・・など、少しでも現実的なルートを検討する必要があると思いました。

苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

札幌-旭川間のミニ新幹線化されれば、札幌-大麻区間は整備新幹線の経路と変わってしまうことが大きな問題ですが、
道央新幹線（第2千歳線）へも転用可能なように、札幌-白石あたりまで新幹線高架を建設して当面は旭川方面のミニ新幹線を走らせることも論理上可能かなと考えました。

実際ミニ新幹線ということはないと思いますが、
苗穂工場の一部移転、札幌-旭川間の高速化、新幹線の函館乗り入れ検討が一気に出てきたので、
ついつい妄想が膨らんでしまいますね。

ただ、現実を見ると、函館-函館北斗は第3セクター化されるのに、（ミニ）新幹線車両が乗り入れするのか？
JR北海道が第3セクターに使用料を払うのか？
などなど、課題はたくさんありますね。

宇都宮LRTの成功は麻生～屯田・石狩、苗穂～東苗穂のような、距離の長い路線バスの代替に活かせるかもしれませんね。
福住～清田は起伏があるので建設費がかさみそうです。

管理人さん

＞苗穂工場移転がヒントになっていると思っています。
＞完全な移転がなくても函館本線北側に広がる引込線の大幅撤去は可能になると思われます。
＞新幹線高架を苗穂駅の北側を通すことも可能になるのではないでしょうか。
＞再開発を考えれば、在来線を北側に移して高架化、新幹線高架はその南側が正しい姿だとは思います。

新幹線を苗穂駅より先に延伸する方法を考えたのですが、どうやっても思い浮かばないのです。
前提条件としては、最近完成した苗穂駅の高架の連絡通路＆南口・北口は壊さないことと、苗穂駅手前まで高架で建設される新幹線の留置線も壊さないこととしています。ＪＲ北は今後数十年はこれらの構造物を壊さない（壊せない）と思うからです。
新幹線の高架を南側のままとすると、連絡通路や南口が障害となります。
新幹線の高架を北側に渡すとしても、在来線が東７～８丁目でようやく地上に降りてくるため、北側に渡る位置は東８丁目より東側となり、苗穂駅連絡通路や北口が障害となります。
在来線と同じように留置線を地上に降りるようにするか、在来線のホームも高架としていれば、延伸の可能性はあったと思うのですが、
新幹線の留置線の図面を見た時に、新幹線の延伸の可能性が事実上消えてしまったと思いました。

苗穂工場の一部移転は、10～15年遅かったのではないでしょうか。
苗穂駅の再開発の前に移転されていれば、新幹線の留置線と同様に在来線も苗穂駅のホームまでを高架にできたはずです。
これにより、南北方向の道路整備により南北の分断を解消できたでしょうし、苗穂駅周辺のまちづくりも全然違うものとなったと思われます。
そして、新幹線の延伸にも駅が邪魔になることはありませんでした。
高架の新幹線留置線も問題ですが、元凶は高架の連絡通路だと考えています。
苗穂駅の再開発は、少なくとも苗穂工場の移転後に実施し、苗穂駅のホームを高架にする必要があったと思っています。

以上のことから、新幹線の延伸の可能性はほぼゼロなのではないかと悲観しています。

宇都宮LRTの話があったのでこちらに書かせていらいます。

東京でも新たなLRT計画があるようです。
「臨海部都市交通ビジョン」によると亀戸〜新木場をLRTで結ぶ構想のようです。
以前から話はあったようですが、ようやく策定まで進んだようですね。

札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

東京でもLRT計画があったのですね。

江東区臨海部都市交通ビジョンの策定
https://www.city.koto.lg.jp/397101/waterfront-traffic-vision.html

斜め読みしただけですが、明確にLRTというような記述を見つけられませんでしたが、
ニュースサイトの記事ではLRT計画となっていましたね。

＞ 札幌も白石〜東札幌の路線跡を利用した専用軌道を中心としたLRT計画できませんかね?
＞ 新琴似や屯田、清田や美しが丘と最寄り駅は需要が多いと思います。

日本では既存路線でも新規路線でも原則として踏切新設は許可されませんので、軌道法によるLRTの専用軌道も原則として立体交差にする必要があるはずです。
ですので鉄道を連続立体交差にすると、道路を立体交差にする必要があるため、
新規路線に関しては地下鉄に比べて圧倒的に安価とはいえ、一昔前よりもコストがかかってしまうかもしれません。