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マルイトビル側のホテルを増床したので、やはりですか。
中央郵便局、テイセン跡地も動き出しそうですね。
モントレ札幌、10月末閉館 新ビル含め利活用検討
https://e-kensin.net/news/150826.html
新幹線札幌駅東改札口周辺 新たな開発の芽
商業ビルやマンション開発を手掛けるマルイト(大阪市浪速区湊町1丁目2の3、木下勝弘社長)は、ホテルモントレ札幌を10月末に閉館することを決めた。新ビルへの建て替えなどを含め不動産の利活用を検討中だが、不動産関係者によると売却に向けた動きもあるという。2030年度末に開業する北海道新幹線札幌駅の東改札口が近く、周辺で大規模再開発計画が進んでいることから、新たな動きが注目される。
マルイトは、札幌市中央区でホテルモントレ札幌(北4条東1丁目3)とホテルモントレエーデルホフ札幌(北2条西1丁目1)を展開。このうちエーデルホフではアフターコロナを見越して客室110室分を増築するなど事業強化を図ってきた。
築28年が経過するモントレ札幌も建物や設備の老朽化が進むため、大規模改修を計画していたが断念。札幌で1館体制のホテル運営を決めた。 同社の担当者によると、閉館後はすぐに施設解体を進める予定はなく、新ビルの建設などさまざまな案が上がっているという。
ホテルモントレ札幌(ＳＲＣ造、地下2地上9階、延べ1万7000m²)は、設計施工を鹿島が担当した。敷地面積は3000m²の広さで、駅前としては希少性が高い。用途地域は建ぺい率80％、容積率600％の商業地域となっている。
開発用地となれば、北5条東1街区に設ける北海道新幹線の東改札口周辺の不動産投資が、さらに勢いづくことになる。
同街区は日の丸パーキングの駐車場やトヨタレンタリースの店舗として利用。札幌市は各地権者との連携を模索し、新幹線駅との接続性や相乗効果を生み出す開発に期待を込める。北側の北6条東2、3丁目街区では、札幌総合卸センター跡地を活用したホテル、マンション、病院の再開発が進む。
このほか、北7条東1丁目街区のサッポロテイセンボウル・テイセンホール跡地で新施設を構想する帝国繊維は、30年度末の新幹線札幌開業に向けて計画を練る。
札幌中央郵便局（北6条東1丁目街区）も新幹線延伸による周辺のまちづくりの動向を注視。東区東雁来に道内最大の郵便物流拠点を設け、施設機能の一部を移していることから動く可能性がある。
どうなるのでしょうか？
個人的には数年間だけ別のビジネスホテルとして活用した後、2030年ごろに解体されるのではないか？と見ています。
モントレは94年竣工、隣接地のフコク生命ビルは98年の竣工なので2030年ごろから無理くり一体再開発することはできるはずです。
その時でも築30年ちょっとですが、新幹線延伸に向けてやりくりしてほしいところですね。
北４東１のモントレは10月末に閉館ですか。フコク生命ビルとは一体再開発が望ましいと思いますが、98年築でありまだ新しいのですね。
周囲の街区を見渡すと、北５東１とは一体的に動いて欲しいですし、できれば北５東２や北４東２の西側までつながってくれればと思います。
創成川の西側では、何といっても北４西１のベガスベガス、それと共済ビルも連動して欲しいところです。
北３条についても、東１の信州庵の入居するマンション、西１のANAクラウンプラザホテルと更地になったエア・ウォーター跡、サンメモリアビル、北２西１のニューオータニインなど、再開発を期待したい区画も多くあります。
創成川の東西を何箇所か接続させるとより一体性が生まれると思うのですが、地下は札幌駅でさえ難しいので可能性は低そうです。そうであれば、２Fにペデストリアンデッキを作って多くの街区をつないでしまうという方向性もあるのではないでしょうか。
北５・北４西１～北５・北４東１～北５・北４東２～北６・北７東１～北６東２・３という具合です。
イースト地区の将来を考える際に、徒歩移動だけというのはさすがに人の流れが生まれにくくなりますので、新交通システムをBRTなりLRTなり検討するのだと思いますが、JRと新幹線の線路で南北が分断されて、エリアの発展に見合う道路整備も考えられていない状況を踏まえると、貴重な道路スペースを使ってしまうのは得策ではない気がします。
そこで、新交通システムの案として懸垂式モノレールはいかがでしょうか（雪の問題がなければ跨座式）。ペデが広がるなら駅も作りやすく好相性かと思います。
中央中の場所に大きな複合ビル（オフィス主体）を建てて２Fに駅を設置すると、イースト地区の新しい拠点ができます。
東４丁目通を南下させてファクトリーとも２Fで接続させて、苗穂駅南側～北側～JR苗穂工場の将来の再開発エリアにつなぐルートが考えられます。
創成川の西側は地下鉄＆地下通路で地下中心、東側はモノレールとペデストリアンデッキで２F中心となると分かりやすさもあります。
BRT導入とは全く違ったまちづくりへの発展も期待できると思うので、割と良いアイディアかと自己評価していますが、いかがでしょうか。
こんにちは、りでべ さん、TERRA さん、Kitakumin さん
りでべさんがおっしゃる通り、コロナ禍中にエーデルホフを増築したのでエーデルホフに集中していく姿勢は見えていましたね。
南側の小さな空き地も未整備のままですし、再開発するとなると建築面積が広がりそうですね。
北4東1、北5東1どちらも再開発するのであれば、東1丁目から東側の北5条通は西側に比べて道路が狭いので、
東側交通結節点となる北5条通を最低25ｍ～27ｍに拡幅することを検討してもらいたいです。
すぐに解体しないとのことでしたが、ホテルですので構造や階高の関係もあり、商業施設としての受け皿になるのは無理があるので
ひとまずの活用となれば別のホテルとして利用されていくのかもしれませんね。
＞２Fにペデストリアンデッキを作って多くの街区をつないでしまうという方向性もあるのではないでしょうか。
ペデストリアンデッキ構想は過去にあり、札幌駅、SOGO（現ESTA）、東急百貨店、全日空ホテル（現ANAクラウンプラザホテル）がペデに接続する構造になっています。
東急百貨店は数年前に北側ペデに接続する出入り口を封鎖したという記事を見かけた記憶があります。
新交通システムについて、札幌市の考えるビジョンが見えてきませんので、慎重にならざる得ません。
札幌市はコンパクトシティを目指していないのでは？と思っています。
法律で（市営・民営問わず）公共交通の維持が守れていない日本においては、
人口が漸減していく中で、採算性を重視しなければなりません。
例えば、再開発機運が高まる創成側イースト地区で、60ｍの高度地区に45ｍ高さ制限を設けるなど、再開発に水を差すようなことが平気で行われようとしています。
もちろん、60ｍ地区に19階建てのマンションがポンポン建つかというとそうではありません。
札幌市に求められているのは、人口漸減時代は人口増加時代と同じ考えで都市計画してはいけないということです。
新交通システムを整備するなら経路上に公共施設の移転と高さ100ｍへの緩和をセットにした複数の再開発を期待します。
少なくとも明示的に人口を増やしていくような施策とセットで行う必要があるかと思われます。
現実的にはBRTかLRT（路面電車）なのかなと思います。
BRTなら連節バスは必須でしょうか。環境を意識するなら水素燃料でしょうけど、水素燃料はある意味で散水車なので冬は道路凍結の原因となるので慎重に判断してほしいですね。
LRTなら水素燃料でも燃料電池でもいいので架線不要で4両編成にするぐらいはして欲しいです。
道新にこんな記事が出てましたが、都心部の路面電車延伸は難しいのですかね。
新幹線東口のイメージ図に出ていた路面電車の乗場らしきものはあくまでイメージということで、具体的な構想はこれからなんでしょうかね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/722580/?rct=n_sapporo_saikaihatsu
ファイターズ さん
そうでしょうねという結果ですね。
札幌駅延伸については、地下歩行空間の整備により車道が片側3車線→2車線に減りましたので、
市電を通すと車道が1車線となるので駅前通での延伸はないと考えていました。
となると、南1条通を東へ進み、西3丁目、東2丁目のいずれかで北進するしかないと思っていました。
時計台の前を市電が走る風景は観光客には悪くないと思いますが、2車線はバスレーンでもあるので、西3丁目も難しいのでしょうね。
さらに、南1条通の車線数を減らすという動きもあるので、札幌市としては市電延伸は眼中にないのだろうと思います。
＞新幹線東口のイメージ図に出ていた路面電車の乗場らしきものはあくまでイメージということで、具体的な構想はこれからなんでしょうかね。
そうですね、これは報道でもそのように言っていたので、どんぶりの予算と規模、配置だけ大まかに決まっているのだと思います。
市電を延伸した場合は桑園、札幌、苗穂ともにJR駅と連絡する想定だったと思われますが、
市民としてはJR駅と連絡するよりも地下鉄駅と連絡する方がメリットが大きいですよね。
管理人様
ご考察いただきありがとうございます。
札幌駅前や創成イースト方面にシリウスやポラリスが走行する光景を見るのは難しそうですね。
路面電車が無理としても、今後新幹線駅東口ができ、都心部が東方面へ拡大していくなら、何らかの交通網の強化は図っていくべきと思いますが、採算面、環境的障壁をクリアできる交通網って結局何になるんでしょうね。
循環バス的なものが一番手っ取り早そうですが、バスやマイカーしかアクセス手段がないエリアでは今後の発展性の期待が薄くなりますし、何らか軌道系のアクセス路線ができてほしいところです。
市の財源だけではなく民間の投資なども呼び込まないとなかなか難しそうですね。
広島駅みたいな
斬新な駅を規模します。
市電延伸が難しいという記事の直後に広島駅みたいなと言うのは流石におかしいのでは？
ペデについてですが、
ESTA、東急百貨店、ANAクラウンプラザホテルは今の建物を見てもペデに接続する構造となっていることが確認できました！
ANAホテルは少し離れていますが、東急百貨店の南側との接続が想定されていたのでしょうか。今考えると、少し不思議に思えます。
新交通システムについては、数日間考えてみました。
管理人さんが書かれた内容を重く受け止めました。
＞札幌市の考えるビジョンが見えてきませんので、慎重にならざる得ません。
＞札幌市はコンパクトシティを目指していないのでは？と思っています。
＞法律で公共交通の維持が守れていない日本においては、人口が漸減していく中で、採算性を重視しなければなりません。
＞新交通システムを整備するなら経路上に公共施設の移転と高さ100ｍへの緩和をセットにした複数の再開発を期待します。
＞少なくとも明示的に人口を増やしていくような施策とセットで行う必要があるかと思われます。
＞札幌市としては市電延伸は眼中にないのだろうと思います。
＞市電を延伸した場合は桑園、札幌、苗穂ともにJR駅と連絡する想定だったと思われますが、市民としてはJR駅と連絡するよりも地下鉄駅と連絡する方がメリットが大きいですよね。
ファイターズさんの以下の内容に同意です。
＞路面電車が無理としても、今後新幹線駅東口ができ、都心部が東方面へ拡大していくなら、何らかの交通網の強化は図っていくべきと思いますが、採算面、環境的障壁をクリアできる交通網って結局何になるんでしょうね。
＞循環バス的なものが一番手っ取り早そうですが、バスやマイカーしかアクセス手段がないエリアでは今後の発展性の期待が薄くなりますし、何らか軌道系のアクセス路線ができてほしいところです。
まず、市電延伸案を「JR駅と連絡する想定」としたのは何故なのでしょうか。
桑園や苗穂は再開発が進み集客できると思ったのかもしれませんし、JR利用者が市電を利用することを期待したのかもしれません。
また、既存の地下鉄路線に市電を走らせても利用されないため、JRと市電を結び付ける以外に選択肢がなかったのかもしれません。
しかし、利用客がJRとの連絡を望むのは地下鉄でしょうし、市電との連絡を望むのも地下鉄だと思います。バスとの連絡も同様に地下鉄です。
こう考えると、地下鉄のある街において市電延伸を一体誰が望むのでしょうか。
ターゲットを定めるなら、訪札者または市電の沿線に住む高齢者となるでしょうか。
あるいは、地下鉄利用のできないエリアに都心を結ぶ市電が走れば、そのエリアの住民にとっては望ましいことかもしれません。
そうなると、多くの訪札者が利用する施設や、高齢者の住宅、病院等が沿線に多数なければ意味がないでしょうから、
沿線に関連施設を多数誘致する施策を併せて行うことが不可欠と考えます。
また、イースト地区は道路の車線数がそもそも不足しており、東西方向は北１条通と北３条通、南北方向では東８丁目線と東２or３丁目線（一方通行路）に集中しています。
このため、路面電車の延伸やLRTを導入すると道路のパンクが避けられないことは明白であり、
「検討する」と言いながらも最初から眼中にはなく、LRTなどの可能性を無視してまちづくりを進めていたように思えます。
今回、利用客を増やすターゲットの設定や、施設誘致等の施策との連携を想定せずに採算性の評価を行ったのだとすれば、無意味だと思います。
事業を取りやめるための理屈を整理した、という点においては意味はあったのかもしれません。
ファイターズさんのおっしゃるように、都心部を東方面に拡大していくなら、交通網の強化は図っていくべきと思います。
しかしそれがBRTとなると、「新交通システム」と聞こえの良い言い方はしているものの、燃料が水素であろうとデマンド方式であろうと、
専用レーンも考えておらず、ただ都心部にバスが走るだけなので、交通網の強化になる案ではありません。
バスの本数が多ければ道路の渋滞に拍車がかかります。冬はどうするのでしょうか。
このままでは、イースト地区は公共交通が不足する不便なままのエリアとなります。
それどころか、再開発が進んで人の往来が増える分、交通環境は悪化します。
こうした不便な地区に、オフィスや商業施設を増やしていこうと思ったとしても増えていかないと思われますし、
結果として集合住宅が無秩序に増えていくだけになるのではないでしょうか。
そうであれば、この地区に投資を集中させることの大義はどこにあるのでしょうか。
地下鉄の利用客を増やすために沿線再開発の投資に舵を切る方がよほど合理的ではないでしょうか。
＞採算面、環境的障壁をクリアできる交通網って結局何になるんでしょうかね
このファイターズさんの問いに対して、今後の街の発展性や札幌市の道路環境から考えた場合、LRTやBRT、循環バスの選択肢は消えると私は考えます。
上の方でモノレールを提案してみました。50～60年前の発想であり、建設費がかかるため現在モノレールが議論になることはないのですが、
最近主流となったLRTやBRTが適さない場所であれば、モノレールは「採算性が合わないから」だけで落とすのではなく、一考の余地があると思われます。
但し、採算性を考慮するならば、管理人さんが提案されたような
・経路上に公共施設の移転と高さ100mへの緩和をセットにした複数の再開発
・明示的に人口を増やしていくような施策とセットで行う
ことは必要であり、新交通システムだけを整備して何とかなるような次元の話ではないと考えます。
本当は、札幌の街の特性を踏まえると、地下鉄を１路線新設し、沿線を作り変えて採算性に優れた路線とすることが、30年後、50年後を考えた時に正解なのではと考えます。
採算性以外では、都心部の地下をどのように通すかが難題だと思います。
南北線より下、更に東豊線より下となると相当深い駅になってしまいますので、東豊線より上の地下３階の深さに通せる場所・・・として、北７条通を想定してみます（整備中の地下通路は考慮の対象外とします）。
南北線に札幌駅北口駅を新設して乗り換え駅とし、東西線とは西11丁目駅乗り換え、新幹線札幌駅東口、ファクトリー、苗穂駅南口（or北口）くらいまでを都心部とします。
南方面は西線・伏見・山鼻地区あたりを通して石山通の駐屯地前まで伸ばし、札幌駐屯地は真駒内or苗穂に集約し再開発、市電は廃止します。
東方面は本町、伏古、東苗穂方面をカバーするイメージです。
地下鉄利用率の低いエリアに地下鉄を通し、バス路線を最寄りの地下鉄駅との連絡に限定し、地下鉄沿線を高度利用地区として公共施設・商業施設・オフィス・娯楽施設・集合住宅・病院・老人施設等を集中させることで、採算性のある路線を作り出すとともに、コンパクトシティのモデルケースを作ることで人口減少への対応をここからスタートさせるという政策です。
以上から、環境的障壁をクリアするのはモノレール（空中）か地下鉄でしょうか。採算面をクリアするには多くの客が利用する形に沿線を作り変えてしまうことが必要です。
イースト地区全体で道路拡幅を推し進めてLRTを導入できる環境を整備するならば、LRTも良いと考えますが、市電延伸しない（≒LRTも導入しない）と今回決めたようです。
バスを新交通システムとするのであれば、交通環境は悪化しますので、イースト地区の再開発への税金投入はそもそも無意味であり無駄・・と考えるに至りました。
kitakuminさん
横から失礼します。
やはり地下鉄の延伸、新設は必要だと思います。新川とか伏古のあたりは地下鉄ないですし(特に新川の人は北24条までバス)、清田区に地下鉄も通すべきです。人口が少なくなるから延伸・新設をしないのではなく、延伸・新設をしないから利便性が悪くなって人口が少なくなると考えています。清田区の中心部とか琴似みたいにタワマンとか建てて開発してもいいと思いますし、アウトレットも近いので立地もいいです。
イーストのことですがバスセンター前から新幹線札幌駅までの間をどうするかだと思います。交通機関は作るの大変なら、地下道で周りに商業施設をもっと充実させるのもいいかと思います。
持論を展開してみようと思います。
※直接のKitakuminさんへ直接の反論や意見ではありません。
札幌市が新幹線に延伸に連動して検討している「新交通システム」は、いわゆる「AGT（自動案内軌条式輸送）」とは別で、どちらかというと次世代の交通システムを意図しているのだと思っています。
新幹線はビジネス客や観光客を大量に輸送する手段ですので、
本気で市内各所に輸送するには地下鉄クラスが必須で、南北線、東豊線がその需要を満たすことができると思っています。
■市電（路面電車）の考え
いまでも市電全盛期のように路線が市内各所まで行き届いており、
札幌駅周辺が大通に変わり中心となっていくのであれば、
新幹線東口の整備に合わせて市電を延伸して、東4丁目や東8丁目を経由して市電網と接続する考え方はとても自然だと思われます。
市電が残る札幌や函館の市電沿線は最盛期が過ぎているにも関わらず、衰退の速度がとても緩やかであると感じています。
旭川は市電を廃止したましたが、残念ながら元沿線の衰退がとても顕著です。
以前、なぜ市電沿線の衰退が緩やかなのか調べたことがありますが、市電の電停間の距離が地域内の移動に適切な距離であるため、
定時運行性が高い地域の移動手段として需要とマッチしているという説が私の思うところと一致していました。
また、平均速度が20～30km/hの市電は、ゆっくりとした車窓からの風景により、
あの店は賑わっている、ここに店が開店するといった視覚的な情報を得ることにより、今度訪れてみようとする動機が生まれるのだそうです。
自分の経験からも、これはとてもよく当てはまると思いました。
■新交通システム（いわゆるAGT）について
かつてモノレールは日本の都市に大きく普及するだろうと期待されていましたが、雪の降らない地域でも普及しませんでした。
大都市を中心にある程度普及したのが新交通システムですが、
交通システムの比較
https://www.city.shizuoka.lg.jp/000123713.pdf
ミニ地下鉄、モノレール、新交通システムの建設費は圧倒的に高額であり、
先般、市電延伸すら難しいと判断した札幌市の財政力では、モノレールや新交通システムクラスでも建設は無理と言わざる得ません。
■BRTについて
輸送力に関しては、連節バスを導入することで市電並の輸送力を確保でるようですが、
札幌の冬季間は4車線道路でも雪で道幅が狭くなり、時間通りにバスが来ないのが当たり前となっています。
※市電は記録的な豪雪でも遅延などはありませんでしたね。
幹線道路ですらろくに除雪もできない札幌市が、冬季間に連節バスで円滑な運行するのは困難であるのは容易に想像がつきます。
■地下鉄について
地下鉄は郊外と都心を結ぶ大量輸送手段で、豪雪地帯の札幌ににとっては大きな役割を担う交通手段です。
しかしながら、ゴムタイヤ方式を採用したため、車両価格も一般的な鉄輪車両に比べて2倍以上となり、南北線5000形の6両1編成の価格は約13億円にもなります。
建設費も圧倒的に高額になりますので、この先人口が2倍になる予測があれば話は別ですが、
人口が漸減ていくなか、生産人口が急減する札幌市では、30年という償還期間では新規路線はもちろんのこと、路線延伸ですら厳しいと考えます。
■創成イースト地区について
この地区は開拓から創成川イースト地区は工業地区として整備されましたので、南北方向の道路整備が遅れていますし、地区を網羅する路線バスも整備されていません。
現在でもまだ工場や倉庫が多く残っており、通勤手段は自家用車と思われます。
創成川から東8丁目の地域はマンションが急増していますが、
聞くところによると、駐車場の希望者は少なく、高齢者が多いとのことです。
■札幌市のビジョンについて
札幌市が大通公園の東進、都心の東進という言葉を使っていますが、実際の都市計画でやっていることは、それを期待しているようには見えません。
先述の投稿で、採算を考えると高さ規制の緩和なとで人口増を誘導してく必要があると言わせていただきましたが、
今までの札幌市がやってきたスピード感や実績から考えると、どうやっても無理でしょうとしか言いようがありません。
民間が虫食いのように工場や倉庫跡地にマンションを建設していますが、それで良好な街並みを形成できるのでしょうか？
南北方向の道路をきちんと整備する方針を決めてから、
規制すべき部分は規制し、緩和すべき部分は緩和していく必要があると思うのですが、
残念ながらそういう動きは一切見えません。
■結論
札幌市だけでは交通網の整備をするのは難しと思われます。
創成イーストは再開発ではなく、再開拓するつもりで大規模な土地区画整理を行い、都市計画道路を設定し、大規模な規制緩和で民間再開発を誘導する必要があると思われます。
タワーマンションを林立させるという意味ではなく、
交通の便が良好で、若年層が集まるような街づくりを考えていくべきだと思われます。
人口減少で採算がとれないから難しいというのであれば、今後は何もできなくなりますので、
その中で、どうしていくかを本気で考えていく必要がありますよね。
高さだけ規制するのでは意味がありません。
大きな再開発で地域全体で良好な環境が築けるなら、高さなど関係ありません。
旧態依然の考えで、ある基準だけに注目して基準を超えるからダメというようなことをしていたら、民間からそっぽを向かれてしまいます。
もちろん、これを行うのはとても大変なことであることも当然ながら理解しています。
地下鉄延伸はもう難しいのではないでしょうか。
東豊線伸ばしたとして、清田区役所までだと約4キロくらい、工事費も相当でしょうし設計調査から完成まで何年かかるんだろ？
最近だと首都高トンネルで、1メートル1億なんて話もありました。
地下鉄だと断面が小さいので、そこまでは行かないと思いますが。
いずれにしても延伸or新設した場合、完成時には人口減が激しいでしょうから、全くペイしないと思います。
東豊線清田延伸は約850億でできると言われています。もう少し税収が増えればできるのかなとも思います。
少なくとも市電に関しては札幌市として延伸が困難であると最近発表されました。
地下鉄延伸は市長としては「検証」したいという前向きなのか後ろ向きなのかよくわからない発言がなされました。
日本全体でも人口減少局面に入っていることから札幌も例外ではなく人口が減ると思われます。この時点で交通インフラの拡充には疑問があります。
さらにペイできるかどうかと言っても現在の路線ですら札幌市の補助金頼みで駅の改修すら断念する始末です。
こんな状況で延伸なんてとてもじゃないがあり得ません。もし延伸でもしたら札幌市の財政を圧迫するお荷物にしかならないですよ。
地下鉄の新規路線について上に書かせていただきましたが、札幌市の財政力や今後の人口減少を踏まえると、延伸でさえ困難との見方が主流かと思います。
ここでは、もう少し具体的に数字を見たうえで、持論につなげていきたいと思います。
未来都市札幌さんがデータを示されましたが、2011年度に公表された清田延伸の概算工事費は853億円とされていました。
https://news.railway-pressnet.com/archives/37339
この数字を見ると、ここに集中的に投資をするならば可能性あり？と思わせるような数字に見えるかもしれません。
2011年度の概算ということで、詳細設計により何割か増額になるでしょうし、これまでの資材や労務費の高騰だけでも既に1.5倍以上かかることは確実かと思われますが、今後この上昇傾向が続く場合は少なくとも2倍の事業費を見ておく必要があるかもしれません。
地下鉄事業の新設や延伸は企業債でまかなわれるでしょうが、この借金が1700億円上積みされるとどうなるかということで、企業債残高の推移のグラフを見てみました。
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kigyousai-kousoku.html
ピーク時（H10）の5170億円からR2は2363億円まで償還していることや、年間200億円ずつ減らしている傾向から、1700億円の上積みがあっても何とかなるのでは、と一瞬考えたところです。
次に令和元年度の交通事業経営計画の収支計画を見てみました。
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=1
企業債残高の減少傾向が2019から2028までで急速に鈍化しており、2027～2028では１億円の減となっています。
企業債残高を減らすのではなく、累積欠損金や実質資金過不足額という別の項目を減らす方向にシフトしているようですが、乗車料（＝利用者数）がほぼ変わらない中で、以前のように企業債残高を年々減らすことは難しそうです。
次の頁に、１日平均乗車人員の見通しが示されています。
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=2
2020年度で約63万人、2030年度頃までは60万人をキープしていますが、2063年度には40万人台前半、すなわち2/3まで落ちる見込みです。今後、乗車料による営業収入は確実に減少していきます。
更に、令和２年度の決算概要を見てみました。
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kessan-kousoku.html
新型コロナの影響により、収益的収支の黒字が前年度より90億円減少して4.5億円となり、企業債償還金などの資本的収支の赤字122億円をまかなうことができない状況となっています。
今後、新型コロナ前の状況まで利用者数が回復したとしても、今後の人口減少と同様に利用者数が減少するのであれば、企業債が4000億円台に跳ね上がってしまうと、仮に国交省から償還期間を40～50年に延ばしてもらったとしても、これを返すことは不可能である・・・ということかと理解しました。
ここで私が感じたことは、延伸による多額の事業費を回収することは確かに困難だと思うのですが、延伸しない場合においても利用客が減少し、老朽化した施設のリフレッシュや耐震化を行ったり、車両を更新したりするなかで、そもそも今抱えている借金を返していけるのか、ということです。
申し訳ないのですが、よほど利用客が増えない限り収支が改善するとは思えないのですが、その利用客も増える要素が無く、減り続けるのを見守るしかないという状況に思えます。
要するに、収支が悪化するため、いずれ料金値上げに踏み切ることが見えている状況なのだと思います。ここでもし延伸をして利用客が期待ほど伸びずに更に収支悪化になるくらいなら、黙って待つ方が良い・・という判断も入っているのではないでしょうか。
しかしながら、私は利用客を増やす施策はいくらでもあると思っています。
今の低すぎる地下鉄の利用率の改善を目指して、
今後、公共施設や商業施設や病院など人の移動の目的地となる施設を地下鉄沿線に集中させることと、
多くの市民が地下鉄を利用する交通体系を作り上げることが柱だと考えます。
要するに、ソフトではなくハードの施策です。
そのためには、一定の地下鉄延伸を行うことで、地下鉄の利用率が格段に上げることができるところは、積極的に実施すべきだと考えます。
主目的は住民要望に応えることではなく、利用客をとにかく増やし、将来の公共交通を維持することにあります。
今度、地下鉄の利用客を1.5倍に増やす方法を数多く考えたいと思います。（２倍・・とは言えませんでした）
Kitakuminさん
私の感覚的な意見に対し、適切な資料ありがとうございます。
＞しかしながら、私は利用客を増やす施策はいくらでもあると思っています。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/miraisousei/1st/documents/plan-3.pdf
札幌市の人口推計資料です。
P10に将来見通しがあり、2010年の人口が191万人、うち生産年齢人口が129万人（67.5％）で、2040年が175万人、生産年齢人口が93万人（53.1％）となっています。
衝撃的な数字に見えます。
単純に働く人が減るので、地下鉄利用客は減るのではないですか？
この推計時には想像もしていないであろう、テレワークやファイターズ移転も大きな要素でしょうし。
＞今後、公共施設や商業施設や病院など人の移動の目的地となる施設を地下鉄沿線に集中させること
仰りたいことは分かります。
公共施設の移転というのは、具体的に豊平区役所とかでしょうか？
地下鉄駅周辺に移転させることは、実際不可能ではないですか？
商業施設や病院は民間の施設ですので、行政の力で集中させるとなると、これもまた非常に難しいと思います。
まとまった用地の取得や移転補償・補助金？、更に新築と莫大な費用を掛けると可能なんでしょうけど、そこまですると本末転倒のような。
kitakuminさん、詳細なご報告、参考になりました。ありがとうございます。
個人的な意見ですが、何度か、仙台市地下鉄の東西線に乗りましたが、乗客の少なさに驚きます。また、路線も、札幌より人口希薄地域を走っております。
札幌市の地下鉄は、独自性のゴムタイヤ式(当時は静か、急な勾配でも可能と言われていた)、標準軌の幅が広い車両がネックと思います。
当時は、最先端の交通局長の大刀豊氏の発想と云われ、称賛されました。オリンピックに伴う国からの財政補助もあり、このような夢のある発想になったのでしょうか。少なくとも、識者を集め検討された結果でなく、独断だったはず。
財政を無視した発想が、明らかに、札幌市の都市交通の足を引っ張っていると考えます。
利用客を増やす施策はいくらでもある・・というのは、見得を切りすぎたかもしれません。
ファイターズの移転の影響は少なくないと思われます。ただ、これまではクライマックスシリーズの時期に札幌ドームを他の用途で使用できないなどの制約があったようですので、今後いかに活用していけるか、という面はあると思います。
北広島に移ったことにより、車移動が増える分は乗客減少につながりますが、ＪＲ札幌駅までの地下鉄利用、連絡バスの出る新さっぽろ駅までの地下鉄利用という点では一定の利用はあるかもしれません。ただ、マイナスの要因であることは間違いないですね。
テレワークの普及も定量的な影響は難しいですが、乗客減少につながる要因です。
そういった要素もあり、そもそもコロナ前に戻すことすら相当難しいのかもしれませんが、地下鉄やJRなどの鉄軌道から離れたエリアの利用率は相当低い状況となっているのは事実ですので、考えた施策案を一応列挙させていただきます。
１．市内各地から人が集まる目的地を地下鉄駅の徒歩圏内に集中させる
1-1 地下鉄駅近くの低未利用地や施設の集約・移転等によるまとまった土地を計画的に確保する
1-2 地下鉄の延伸検討地区については、駅周辺の高度利用を想定し土地を予め確保する
1-3 以下の人が集まる目的地を地下鉄駅の徒歩圏内に可能な限り集中させる
(1) 公共施設（区役所、運動施設、各種展示施設など）
(2) 地区の中核となる大型商業施設（ターミナルを併設し、バス利用者の多くが訪れるような商業施設）
(3) 病院（多くの地区から利用される総合病院・基幹病院など）
(4) 各種学校（公立高校、大学、専門学校等）
２．多くの市民が地下鉄を利用する交通体系を作り上げるために、コンパクトシティ化して自宅から目的地までの移動時間の短縮を図る
※冬に強い公共交通網を整備し、マイカー利用に頼らない人口を増やすことで、交通障害の発生や除雪への負担の緩和も図る
2-1 各世帯から地下鉄駅までの平均距離を短くするとともに、路線バスの運行距離を短縮する
(1) 地下鉄またはJR駅から半径2km圏外の住居の割合を減らすための地下鉄延伸（or新設or駅設置）を検討する
(2) 郊外エリアの多くの駅をターミナル化し、バス路線網の発着駅とすることで、平均の運行距離を1/2以下に短縮する
※新設駅はターミナル化または乗換え駅を基本とする
2-2 地下鉄駅周辺の拠点地区において容積率や高さ制限を大幅に緩和し、高度利用を推進する
・大規模かつ高層の集合住宅を誘致するため、下限を設定するエリアを設ける
2-3 市街化区域の外周部の一部において、将来的に居住地対象外とすることを目的に制限を設ける
・対象地区を制定、商業施設の制限、土地売買の制限、他地区との交換を図る等
2-4 バス乗り継ぎ運賃の割引率を拡大する（バス１本で都心部に移動する乗客を減らす）
３．観光客の地下鉄利用を増やす（コロナ前の観光客1500万人（うち外国人250万人）の多くが地下鉄を利用する環境を整備）
3-1 観光客の目的地を地下鉄沿線に集中させる（時計台のような観光名所などを中島公園に移築・集約する）
3-2 観光客が「北海道旅行」を満喫できる目玉スポットを地下鉄沿線に整備する（巨大道の駅のような観光名所＋ビール園をスポーツ交流拠点内の中核商業施設に作るなど）
４．路線毎の具体案
○地下鉄の新設・延伸または駅の増設を検討し、駅の設置により公共交通の大幅な利用増が見込まれる場合は積極的に整備を図る
○既存駅においても以下の案のような活用方法を探り、全ての駅において利用増につながる施策を推進する
4-1 東豊線
○東豊線の大幅な利用促進は最重要課題（倍増が必要）。６両編成化による輸送力向上、東西線や南北線の負荷軽減も考慮する。
・栄町は丘珠空港ターミナルをつどーむの場所に移設して徒歩圏内とする。つどーむは野球以外の利用の少なさを考慮し不要。受け皿は新展示場や札幌ドーム。新カーリング場はここに設置が望ましい（美香保公園は地下鉄利用が困難なため×）。
・豊平区役所は月寒体育館跡に移築し地下鉄圏内に。月寒中央駅周辺エリア・選手村に移転する月寒団地跡の高度利用。
・新道東や美園は学校の統廃合や公営住宅の跡地を最大限活用。
4-1-1東豊線の延伸について（優先順位：①スポーツ交流拠点②百合が原③清田方面④屯田方面）
・スポーツ交流拠点駅はオリンピック招致には必須。プロポ方式でターミナル＋多くの観光客が訪問する魅力的な施設を設置。NTCも誘致。
・延伸区間は最大でイオン平岡店（北野通）までを検討。羊ヶ丘通にも１駅設置し、清田団地＋美しが丘方面のターミナル化を考慮。
・平岡地区～清田団地が繋がれば清田区内での利用促進効果大？平岡にはターミナル＋商業施設の拡充＋広場設置により清田区の中心＋防災拠点の役割付与。清田高、札幌国際大学、平岡高などが地下鉄利用に。
・栄町の１駅先には広大な土地を活用し大型商業施設or公共施設を誘致したい。
・学園都市線と百合が原駅（南に移設）で接続し、ターミナル化。篠路・あいの里方面のJR＋バスの乗客を東豊線に取り込む。
・屯田（新琴似通との交差点）までの延伸が実現されれば、ターミナル化により北方面の強靭な交通網が形成。北陵高校、有朋高校が地下鉄利用に。
4-2 東西線
○特に新さっぽろ駅の活用を図る。他に南郷13丁目駅の利用増など。
・新さっぽろ駅周辺地区の更なる高度利用を図る（駐車場の商業施設化、サンピアザ建替え、市営住宅の更なる集約、大学・高校の更なる誘致）
・森林公園駅までの延伸検討。江別・旭川方面と北広島・千歳方面の連絡拠点とする。北星学園大高、啓成高、北翔大などが地下鉄利用可能に。森林公園駅東口はエリア一帯再開発必要。
・南郷13丁目周辺の更なる学校誘致。（日本医療大学に続き、八紘学園の敷地に公立高校or大学等）
・二十四軒駅周辺一帯の再開発と中央卸売市場の観光地化
4-3 南北線
○真駒内周辺地区の団地の再整備と新琴似方面への延伸
・真駒内地区のUR団地（五輪団地、あけぼの団地）及び道営団地の高層化と余剰地の活用（公立校or大学等、商業施設、高層MS等）
・五輪通に新駅設置（真駒内公園、曙地区が徒歩圏）、ターミナル化、商業施設必要。
・麻生以北は新琴似・新川方面への延伸を検討。
・新琴似駅で学園都市線と接続。
・新琴似通・４番通交差点に駅設置し、花川・屯田方面のターミナル化。
・１番通との交差点を経由し、西野屯田通まで延伸し、牧場にららぽーとクラスの巨大商業施設を誘致＋新川西、新発寒方面のターミナル化。新川高、国際情報高、手稲高が地下鉄利用に。
いくつかの項目について補足します。
病院や学校の誘致については、新さっぽろの再開発をモデルケースと考えています。
高校への通学の不便性が過去の総合交通計画（H24）に課題として指摘されていました。実際に地図で確認すると住宅地から離れた場所に建てられている学校も多く、コンパクトシティとは真逆の状況となっていました。今後、平成前に建てられた高校の建替えや統廃合が検討されるのであれば、大半の高校生が地下鉄徒歩圏内の高校に通学できないかと考え、地下鉄沿線に発生した土地への移転を検討すべきと考えました。
また、観光客1500万人が、滞在中に平均２回地下鉄を利用するようになれば、１日８万人に相当するため、そうした仕掛けがかなり有効ではないかと考えました。
以上、大変長くなり申し訳ありません。
地下鉄延伸の可否・有無にかかわらず、地下鉄利用者を少しでも増やすという発想が今後必要と感じています。
この考えが是であるならば、先日報道されていたように、新カーリング場という広域から利用者が集まる施設を美香保公園という地下鉄を利用できない場所につくる発想は生まれないハズ・・だと思っています。こういうところから意識改革が必要と考えているのですが、いかがでしょうか。
Kitakuminさん
大変力の入った構想ですが、いったい幾らかかるんでしょうか？
札幌市民があと150万人くらい必要でしょうか。
繰り返しになりますが、人口が減ります。
人口減（特に生産年齢人口）によりマーケットが縮小し、巨大な商業施設も必要なくなります。
カーリング場も公共施設も駅近に移転となると新たに土地を確保しなければならず予算は膨大に膨れ上がります。
というか大型商業施設もイベントもあくまでも余暇活動であり、利用者数の根本的な改善には繋がりません。
札幌の経済的な発展を促して都心や駅近にオフィスが構えられる企業を育てることが地下鉄利用客の増加に寄与するでしょう。
Kitakumin さん
きれいにまとめましたね。
おつかれさまでした。
たとえ現実的に不可能なだったとしても、考えることはとても重要だと思います。
個人的にはてともわくわく読ませていただきました。
すでに否定的な指摘がありますが、
否定的な指摘だけすることはとても簡単です。
人口減少は日本の共通の課題であり、人口が減るからダメ、ムリとだけ言っていたら、このまま衰退していくだけです。
もちろん、現実的にムリなものはムリですので、
ダメ・ムリという意見も尊重しますし、否定するつもりはありません。
地下鉄については、重要な課題が見えています。
また、駅チカの大きな土地についても考えてみますね。
人口減少についてですが、出生率を上げるという根本的な問題を解決しない限りどうしようもありません。
管理人さんが仰る通り、国内共通の課題です。
一地域にどんなに魅力があろうと、どんなに発展しようとも、国内での残されたパイの奪い合いに過ぎません。
今後迎える人口減少局面に対しては、海外からの旅行客を受け入れて、国内マーケットを維持する以外ないのでは？と思っています。
なので、だいぶ雲行きが怪しくなってますが、30年冬季オリパラで北海道・札幌を世界に向けて発信する必要があると思います。
もっと言えば、すっかり萎んでしまった苫小牧でのＩＲも再度推進して欲しいです。
皆様
ご意見有難うございました。
自分でも、絶対に無理なのに何をやっているんだろう、と思いながら、何かアイデアはないかと探しながら書いていました。
H24年に策定された昔の総合交通計画を久々に読んでみましたが、今改めて読むと素晴らしい現状分析をされていると感じましたので、そこから発想を得て公立高校の移転についても取り上げてみたところです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/sogokotsukeikaku/h24plan/documents/1_2.pdf
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/sogokotsukeikaku/h24plan/documents/sanko-1.pdf
本当に整備にいくらかかるのでしょうか。
何も示さないよりは何か示した方がイメージしやすくなる方もいらっしゃると思いますので、根拠のない数字で恐縮ですが、敢えて示させていただきます。
当初計画からの追加でかかる費用のみを考えてみました。例えば高校の移転は、建て替えのタイミングで移転することで建築費用はかからないため、市有地を活用する場合は費用を見込みません。
商業施設の誘致についても、駅近くに誘致するのにお金を払ってきてもらう、ということではないと思いましたので、ここでは見込まないことで良いかと思いました。
4-1 東豊線
・丘珠空港ターミナルの移設（0円）※増設・建替えは決まっておらず、場所が変わるのみ。
・つどーむ解体（0円）いずれ必要。
・新カーリング場（0円）つどーむ跡地は札幌市所有。※そもそも必要な整備か疑問？
・豊平区役所の移築（0円）
・月寒中央駅周辺エリア・月寒団地跡の高度利用（0円）
・新道東、美園の学校跡地や公営住宅跡地の活用（0円）
4-1-1東豊線の延伸について
・福住～スポーツ交流拠点駅までの延伸（300～400億？）
・ターミナル＋商業施設（20～30億？）商業施設は計画に含まれる。ターミナルは規模による
・NTC誘致（0円）札幌市負担無し
・福住～平岡までの延伸（2000億？）
・ターミナル＋商業施設の拡充＋広場設置（0～数十億）イオンと連携。
・栄町～１駅延伸（300億？）留置線の活用が可能か、商業施設誘致（0円）
・栄町～百合が原駅までの延伸＋ターミナル化＋JR接続（700億程度？）
・栄町～屯田までの延伸＋ターミナル化（1500億程度？）
4-2 東西線
・新さっぽろ駅関連（商業施設、市営住宅集約、大学・高校の誘致）（基本0円）
・新さっぽろ～森林公園駅までの延伸＋森林公園駅東口再開発（700億程度？）
・南郷13丁目周辺の更なる学校誘致。（0円）
・二十四軒駅周辺一帯の再開発と中央卸売市場の観光地化（数十億？）
4-3 南北線
・真駒内地区のUR団地及び道営団地の高層化と余剰地の活用（0円）
・五輪通に新駅設置＋ターミナル化（数十億？）
・麻生～西野屯田通（１番通）まで延伸（1500億程度？）
・巨大商業施設の誘致＋ターミナル化（数十億）
0円の項目が多くなりました。実際は様々な費用がかかるでしょうが、あまりかけずにできることもあると思いました。
東豊線を主体で考えたのは、４両編成のままとするのは、いままでの整備費用がもったいないと感じたことと、
少し延伸することで活用できそうな土地が多くあるためです。
適当な試算ですが、３路線とも全てに手を付けると6000億円以上となります（汗）。
せめてスポーツ交流拠点駅だけでもと思っていますので、その場合は3～400億円くらいと想定しています。
自分の中での落としどころとしては、この最小限の延伸と0円の項目が一つでも多く実現することを期待したいと思っています。
大型商業施設の誘致については、現実的にはどうなのでしょうか。
イオンなどの大型のモール型商業施設が急増した時代には、昔ながらの商店街や既存の商業施設が潰れてしまうことが問題視されて、事実上の規制がかけられたように記憶しております。
しかし、何年も前から、そうしたお店はイオンの有無に関わらず生き残っていくことが難しい情勢となりました。今では、ターミナル駅に大型商業施設を併設して、公共交通の利用者を増やしていくという施策を進めることに対して、特段のハードルは存在しないように思います。
立地条件が良ければ、大型商業施設を出店させる企業はいくつかあると思います。ららぽーとも夢ではないと思いますし、東急は駅周辺の大型再開発を虎視眈々と狙っているように感じています。
また、今まだ手を付けられていないUR団地や道営住宅等の集約についても、いずれ動きがあるでしょうし、余剰地はこれから数多く生み出されることになると予想します。
一番の問題はやはり人口問題、特に生産年齢人口の減少、最低レベルの出生率が続くことなどでしょうか。
2060年頃までの予測は、年齢構成からどうやっても避けることはできないため、恐らくそのままいくのだと思います。
そして、高齢者は自家用車には乗りますが、公共交通機関の利用率は極めて低い状況ですので、このままでは利用者はどんどん減少することは避けられません。
公共交通機関を利用しない高齢者が何故利用しないのか、どうやったら利用するようになるのかを考えていかなければ、どうやっても公共交通に未来はありません。
不便だから使わないのであれば、便利になれば使うのか、どうなったら便利と感じるのかを突き詰めることが必要であり、利用率を高める取組を止めてはいけないような気がします。
行きたい場所や行かなければならない場所があれば、人は移動します。そして、さほど不便じゃなければ、公共交通機関を使っても良いと考える人は一定の割合がいるのではないかと思うのです。あとはその人たちを掘り起こすことで、数字は大きく変わると考えます。
観光客・・・特に海外（アジア）の観光客はあまり公共交通を利用せず、目的地にバスで向かうというイメージがあります。実際の数字は把握していないのですが、そういう方の多くが公共交通を１回でも２回でも使うことで、やはり数字は大きく変わると考えます。
高校生・・・これも根拠はありませんが、高校時代に地下鉄を利用している人は、地下鉄沿線に様々なお店や施設があることを知っているので、それ以降も抵抗なく地下鉄を利用するようになるのではないか、と知り合いを見て感じたことがありました。
３日にわたって長々と書かせていただきました。
まとまりの悪い内容で読みづらかったと思いますが、読んでいただいた方は有難うございました。
管理人さんも、いつも許容していただき本当に有難うございます。
Kitakuminさん
遅れてしまい申し訳ございません。
＞地下鉄については、重要な課題が見えています。
地下鉄についてですが、開業してから設備や施設の経年劣化が進んでおり、年々その維持費が増大しています。
コロナ禍によりここ1、2年の乗車人員や乗車料収入の統計はノイズとして扱う必要がありますが、
乗車人員は平成7年度をピークに漸減し続けています。
札幌の都市交通データブック（２） 地下鉄輸送状況
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kotsutaikei/documents/datebook2021zennhann.pdf#page=59
設備更新費は年々増加しており、乗車料収入の漸増程度ではまかないきれないようです。
料金の値上げも必要になるでしょうし、自動運転化を含む人件費削減、利用者数を増やす施策も必要になってくるでしょう。
地下鉄延伸について、償還期間を長くすることができれば、建設できないことはないと考えていますが、
金利が上がると、とてつもない大きな財政負担になりますので、猶予すべきだと考えています。
地下鉄延伸をする前に、まずは道路整備による交通問題の解消を図るべきと考えており、
屯田地区や清田地区はその余地が多く残っている考えています。
その場合、気象変動により日本海側の積雪量は増加していくと言われており、
一方的に車道を減らして歩道を広げるという道路空間の再配分の考えでは、豪雪地帯の冬は破綻してしまいます。
広い歩道に再整備された歩道は事実上の雪捨て場となり、車道は大渋滞したままで、多額の税金を投入した道路拡幅の効果がまったく発揮されていません。
片側の歩道だけ広げて4車線を確保するなど、あらゆる面で考え方を変えていかなければ、
これまで生活レベルを維持することすら困難になってしまうと考えています。
＞また、駅チカの大きな土地についても考えてみますね。
駅チカの大きな土地として真っ先に思いつくのが、東区役所近くの光星団地です。
約7haに及ぶ広大な団地で、老朽化が激しく耐震化や修繕が行われています。
一部築年数が浅い棟もありますが、
この光星団地を25階建て程度に建て替えて集約し、空いた土地を民間に売却して地下鉄直結の中規模の商業施設と、
30階建て程度の民間タワーマンションを集中して建設します。
光星団地は札幌駅まで徒歩15分強と札幌駅にもほど近く、
東区役所駅前の真上ということもあり、とても利便性が高い地域でです。
確実に売却できる土地だと思われますので、
売却益と東豊線の利用客増を狙うことを考えてほしいです。
苗穂駅北側地区の道路を拡幅して直進道路を整備しつつ苗穂駅北口と東区役所を循環するバス路線を整備すると更に効果が大きくなると思われます。
日本では否定的な意見がどうしても多くなるが、
自家用車依存から公共交通依存への移転を強制的にでも図らなければ、
都市の社会基盤が今後は成り立たなくなる。
平成の間に高齢化率が非常に高くなったが、その時期は65-75歳の人口増でまだ自家用車が使える世代だった。
対して、今後は75歳以上が激増となる。具体的には20年後には75歳以上が20%強となる。75歳以上は基本的に免許返上必要だよね？
このままだと交通難民の激増 or/and 暴走事故多発 or/and 交通手段を失った人々多発による消費減退
となってしまう。対して完全自動運転はまだまだ間に合いそうもない。
対策としては
〇 地下鉄駅至近の住宅の高層化
〇 公共交通への積極的な税金投入（自動車維持に年間30万円以上をつぎ込んでることを把握してない人が殆ど(札幌市民全体で年間5000億円以上？）。公共交通を充実した方が実は社会全体でも個々人でも安く生活できる）
〇 都心部からの意図的な車排除
といった政策を地道に進めてくしかないんじゃないかな。
管理人さんのおっしゃる光星団地の立て替えは必要だと思うのですが、幌北の様にうまく立て替えに進められるでしょうか？
札幌市の場合、もみじ台などの高齢化が進む広大な市営住宅地をどうするのかが先に来てしまう様に思っています。
改めて市営住宅のマップを見るとものすごいたくさんあると同時に点在しています。
将来的にある程度の整理はできるんでしょうか・・・・・。
あと、最近の住宅価格の高騰を見ると、必要だとはいえ市営住宅の高層化・近代化が市民感情的に受け入れられるのか？というのも心配してしまいます。（しかも地下鉄至近となると）
それと、考考家さんの車を閉め出す方向は一つだと私も思います。
ここでは、南1条のわざわさストリートや大通りの横断変更（道路削減）には否定的なコメントが見られました。
一方、海外では中心部への車の乗り入れがかえって経済効率を落とすので制限をかける例があり、車一辺倒を見直す方向で考えても良いのでは？と思っています。
都心へ流入する車の排除について、個人的には懐疑的です。
理由としては、
・札幌は豪雪地帯であり、世界的な前例が通用しないことが多い。
・都心を網羅する公共交通網の整備ができていない（かつ、整備しようという気が見えない）。
・郊外主要地下鉄駅にパーク・アンド・ライドが整備されていない（不足している）。
・地下街や地下歩行空間の東西方向への延伸計画がまったくない（創成川東側、西6丁目以西）。
というのが主な理由です。
欧米では交通権により「移動」についての保証がされており、公共交通は終日運行が当たり前、
郊外から主要駅への鉄道（軽鉄道）、主要駅から都心への鉄道（地下鉄）、都心を網羅する鉄道（路面電車）または、郊外から都心への直通鉄道（路面電車）が整備されており、
都心から自動車を排除する体制が整備されています。
札幌市では市電延伸を事実上の断念をしており、
南1条通のわざわざストリート、大通の連続化が単独で進められています。
低額運賃の循環バス網を整備する社会実験も同時に行えば、不安も払拭できたかもしれませんが、
面で捉えず点でしか捉えていないのが大きな問題であると感じています。
やはり雪が大きな壁であると感じています。
都心への車の流入を排除した場合、タクシーや公共交通、トラック、バンは排除しない前提としても、冬季間の都心は雪だまり風景が広がるだけになってしまいそうです。
急速な変更は大きな歪が生じますので、
都心への車の流入制限は、都心だけの問題ではなく、郊外を含めた全体の問題として考えていく必要がありそうですね。
管理人さんらしい鋭い指摘ですね。
車の排除もありかもしれませんが、札幌市の都心部は基本20ｍの碁盤の目道路で整備されているので、アクセス道路とトラフィック道路の区別が難しく、しっかりと区別されていないのも問題だと私は思います。
管理人さんのご指摘通り、車の排除をするには都心の道路を廃止したり車線を減少させるだけではダメなのは明々白々です。
大通も連続化しようという動きがある中で、その1本隣の南1条通の車線も減少させようとする社会実験が実施された事に驚きを隠せません。
やはり札幌市は全体を考えずに都市計画しているのだと感じた瞬間でした。
豪雪地帯であることを鑑みても車道を狭めることは言語道断であり、
タクシーやバスでさえまともに通行できなくなることは目に見えています。
欧米のいい部分を切り取って導入しても成功するはずがありませんね。
せめて路面電車で都心を循環する路線の整備は絶対に必要になると思います。
公共交通で都心を訪れてほしいならば、地下鉄の延伸や起動系交通整備が必要です。
BRTではダメです、例年まともな除雪ができないのに連節バスのような長尺バスを走らせても渋滞が増えるだけです。
すべて解決してから、都心の車の排除を行うべきではないでしょうか。
管理人さん
ご指摘ごもっともで、パーク＆ライドなどがないと意味ないと私も思います。
が、りでべさんがおっしゃるような解決をまってからだと結局は進まないので強制力は必要じゃなかと思っています。
車乗り入れが便利→公共交通機関不使用→車利用→公共交通機関衰退 の悪循環をなくすためにも。
豪雪で1車線は埋まることを織り込んで、夏場はその車線の他用途活用。
最近、中心部には青矢印の自転車レーンの表示が増えてきました。
ある意味で車線減少につながる対応です。警察も自転車の取り締まりを強化する方向。
ポロクルに乗っている人もよく見かけます。
すでに自動車だけの道路から変わりつつあります。
正直、自動車登録数を調べるとここ数年横ばいでした。
今後、免許返納が急激に増え、若年層が減ると加速的に台数が減少する可能性があります。
自動車（特に個人の）進入を絞り込んでも、持ちこたえるんじゃないかと。
ただし、楽観的な予測ですが。
年配者（自分もですが）ばかりが運転する街中にはあまり出かけたくないですね・・・。
自動車が減ったら渋滞が起きにくくなるのだからパークアンドライドを整備しなくても直接車で目的地に行けばいいのでは？
雪が降って仕舞えば地下鉄利用もバスも自家用車も徒歩も移動は困難なのですから、テレワークや遠隔授業を推進した方が現実的。
そもそも地下鉄駅まで歩くのが大変。だからといってすべての個人宅の目の前に駅を作るわけにはいかないでしょう。
札幌市民のほとんどを地下鉄駅直結の超高層マンションに住まわせるとでも？
豪雪地帯では稀に見る発展を遂げている札幌に於いて海外の猿真似をしても無意味。
札幌市の都心部は交通量の評価が行えていないにもかかわらず、
大通公園の連続化、わざわざわストリート、新幹線工事に伴う道路廃止などの交通容量を減らす施策には何故か寛大です。
都心部の交通量の評価について最近驚いたことがあります。
はぐくみの軸の検討の中で、大通公園周辺の自動車交通量の変化をH4とH13のデータ比較で説明しようとしていました。
さすがに委員から指摘されていたようですが、ちょっとあり得ない説明なのではないでしょうか。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/hagukumi_4_04shiryo4-1.pdf#page=17
都心部の道路交通を不便にする数々の施策については、
交通量について何も評価していないか、実は地下鉄利用を増やすために敢えて行っているかのどちらかだと思っています。
もし後者であるならば・・・
都心部での再開発は進み、オフィスも店舗もホテルも増えることからも都心部を訪れる人は増えるでしょうし、
再開発に合わせて大型駐車場も整備されるため、今後10～20年は車の流入が減少する要素が見当たらないのではないでしょうか。
「今後人口が減少するから道路を減らしても大丈夫」というのは、一見正しそうに感じるかもしれませんが、
もしも、大通公園周辺の自動車交通量のデータを取っていない札幌市が根拠も無く言っているのであれば、
都市計画としては非常に大きな問題だと考えます。
都心部のマイカー利用を不便にする→交通障害が発生し都心部での社会活動に影響が生じる→公共交通は不便なままなので利用増につながらない
となることが目に見えているのではないでしょうか。
また、こうした施策に対して、各種審議会では札幌市の説明を鵜吞みにして容認していないでしょうか。
これらの施策に地下鉄利用を増やしたいという思惑が透けて見えますが、そのことを目的とするのであればきちんと説明し、
公共交通を充実させる等の対策の必要性を議論し、関係先の理解を得てから正々堂々と進めるべきだと思います。
なお、地下鉄利用を増やすために、徒歩圏内の人口を増やす施策は、私鉄による駅周辺の街づくりの事例等からも有効な方法だと思います。
管理人さんから光星団地の活用についてご提案をいただきましたが、1,200戸の大型団地であり、ここの利用価値は非常に高いと思われました。
https://s-j-k.or.jp/wp/wp-content/themes/s-j-k/pdf/shieijutaku/03_higashi/03-09.pdf
https://s-j-k.or.jp/shieijutaku/
道外出身者さんが仰るように、もみじ台団地（5,530戸の巨大団地）をどうしていくかは非常に重要かと思いますが、
地下鉄利用客を増やす施策という点からは、光星団地をターゲットとして議論するのが理に適っているのではないでしょうか。
光星団地の利用価値、という事ですが具体的にどういうことですか？
あと、地下鉄利用を増やすために敢えて行っている、ですが地下鉄の利用は増えないと思います。
他スレでも言ってますが、総人口が大きく減ります。
かつ、札幌は生産年齢人口の割合が大きく減ります。
その局面でどうやって増やす方策があるのでしょうか？
設計モドキさん
>光星団地の利用価値、という事ですが具体的にどういうことですか？
№3338の管理人さんの書き込みにある以下の部分を指しています。
＞一部築年数が浅い棟もありますが、
＞この光星団地を25階建て程度に建て替えて集約し、空いた土地を民間に売却して地下鉄直結の中規模の商業施設と、
＞30階建て程度の民間タワーマンションを集中して建設します。
＞光星団地は札幌駅まで徒歩15分強と札幌駅にもほど近く、
＞東区役所駅前の真上ということもあり、とても利便性が高い地域でです。
＞確実に売却できる土地だと思われますので、
＞売却益と東豊線の利用客増を狙うことを考えてほしいです。
また、
＞あと、地下鉄利用を増やすために敢えて行っている、ですが地下鉄の利用は増えないと思います。
＞他スレでも言ってますが、総人口が大きく減ります。
＞かつ、札幌は生産年齢人口の割合が大きく減ります。
＞その局面でどうやって増やす方策があるのでしょうか？
これについては、№3296等に方策を示したつもりでした。
「地下鉄利用を増やす」が「増えない」からダメであれば、「地下鉄利用を促進する」と書けばよいですか？
Kitakuminさん
増えない、というのは私の意見ですので、強制するつもりは全くありません。
短期間にはインバウンドや国内旅行客により多少増えるのかもですが、長期的に減っていくのは避けられないと思います。
高層マンション建築により〜、というご意見ですが、高層になればなるほどコストが上がりますので、購入層はかなり限られるのではないかと。
最近のマンションは高すぎて、そう簡単に買えるレベルでなくなっています。
設計モドキさん
上にも書かせていただきましたが、生産年齢人口の減少や最低レベルの出生率が続くことが問題であり、2060年頃までの人口減少の予測は避けることができないと認識しています。
そうであるため、公共交通機関の利用率を上げるための施策を推進することが必要・・というのが私の意見です。
その例として、次の３つを掲げさせていただきました。
・人が集まる目的地を地下鉄駅の徒歩圏に集中させる
・コンパクトシティ化（自宅から目的地までの移動時間の短縮を図る）により多くの市民が地下鉄を利用する交通体系を作り上げる
※地下鉄駅周辺の高度利用の推進（大規模かつ高層の集合住宅を誘致）も含む
・観光客の地下鉄利用を増やす
高層マンション建築も高度利用の一つですが、一部だけの切り取りとなっています。
私の意図と設計モドキさんの捉え方が異なっているように感じました。
わざわざストリートの実証実験結果が公開されました。
道路空間の再配分により、札幌都心部の賑わいが向上！
歩行者数は平均で１.５倍、自転車の車道走行率は平均で約１.７倍に増加
https://www.hkd.mlit.go.jp/sp/release/e1lg9o0000008jp9-att/e1lg9o000000c5lk.pdf
＞取組による効果
＞○歩行者数は実験前に比べて平均で約１．５倍に増加
＞○時間帯で使い分け、賑わいの創出や配達時間短縮など配送作業の効率化に寄与
＞○自転車の車道走行率は実験前に比べて平均で約１．７倍に増加
＞
＞明らかになった課題
＞○車線の削減により、朝の通勤時間帯を中心に一時的な渋滞や周辺エリアの路上駐車が増加。
＞○恒常的な賑わいづくりに向けた担い手や運営・維持管理等を含めた持続可能な仕組みが必要。
誰もが予想できる評価しかなくとても残念です。
もう少し突っ込んだ評価を期待していました。
これはヒドイですね。
路駐や渋滞が増加するのは誰でも予測できたはずで、それを踏まえて事前対策をしてその効果を評価するぐらい当たり前だと思っていました。
歩行者が1.5倍になったとあるものの、その要因分析がしっかりされていないのも気になります。
これでは一長一短があることを実証しただけであり、経済効果や損失が算出されていないことに大きな疑問を感じます。
次のフェーズなのでしょうか？
管理人さん、りでべさん
最初の実験としてはこんなものではないでしょうか。
予測できたとしても証明しなと真実にはなりませんので、最初はこれでOKだと私なんかは思います。
尖った成果を期待するのであれば、それを導くためのモデルが必要。
平凡な実験であまりおかしな分析されると、かえって疑ってしまいます。
りでべさんのおっしゃる様に次のフェーズが必要で、有識者や札幌市に期待するしかありません。
ただ、マスタープラン的なものは示していただきたいですよね。
「わざわざストリート」と称する割に普通の試算結果だからすっぽ抜けた感じですかね。
「次のステップ」とフライングで宣伝したからイマイチ取っつかないのだと私は思いました。
次のシミュレーションの試算を発表するときに奥深い意見・提案が無いと納得いかなくなる気がします。
きちんとした理念なしに実証実験したからその検証もまともにできていないのだと思います。
大通公園も道路を廃止して連続化するという計画があり、そこを迂回する自動車が増える可能性があるのに、南1条通の車道を減らすという考え自体が間違っています。
例えば、都心へ流入する車を減らすならば、市電を張り巡らせてたり、郊外の地下鉄駅に大型駐車場を整備するなどが必要です。
もっと上位で方向性を決めてからやってほしと思います。
いま札幌がやっていることはバラバラで動いている気がします。
路面電車延伸を断念する旨の報告が行われた、総務委員会の議事録（速報版）が公開されています。
総務委員会
令和4年9月21日
https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/01_somu_040921.pdf
想定路線の説明、延伸地域の現状説明、収支予想の説明がされています。
MaaSへの注目、デマンド型交通への期待が大きいようです。
現状のデマンド型交通といえはハイヤーが該当しますが、昨年の大雪でバス、タクシー、ハイヤー、JRが大きな影響を受けましたが、
路面電車、地下鉄は大雪の影響を受けませんでした。
その点を指摘する議員がいたことは幸いですが、慣例通り予定調和で議会は進み、掘り下げた議論はなかったのは、検討する場ではないのは承知の上でやはり残念ですね。
赤字補填をしながら1路線だけ延伸という選択肢はなかったのでしょうか。
もともと市電延伸は構想だけのつもりでいたと思われます。
費用の問題、B/Cの問題、箱物優先、現実性を考えると、水素バスや電気バスの快速運行が無難になるのでしょう。
寂しくはありますが個人的には想定通りでした。
公共交通をB/C比だけで判断するのは拙策と考えます。
民営バスに補助金を支出しているのと同じく、地下鉄が赤字なのと同じく、ある程度は税金で補填すべきであり、管理人さんが言うように1路線だけに選択と集中することもできたと思います。
また議事録にて起動敷設による道路（が狭くなること）の影響を理由にしていますが、札幌市はここ最近に4車線道路を2車線に狭めたり、4斜線を3車線、6車線を5車線、4車線に減少させていますのでとても矛盾していると思います。
総務委員会の議事録を読みました。
「多数の地権者と協議、調整が必要となり、多大な時間と費用を要する／沿線の駐車場の利用など、土地利用への制限が生じる／採算性は、実際の収支は悪化する可能性が高い／このまま延伸をした場合、既設線の経営への影響が懸念される」
全部後付けの理由ですね。やる気がない時の言い訳です。何年も検討してきたのは何のためだったのでしょうか。そもそも事業をやるつもりで検討していたのでしょうか。
「AIを活用したデマンド交通システム」という聞こえの良さそうな錦の御旗を掲げることができたので、ようやく断念を発表できるようになったことだけがわかりました。
それにしても、過疎地域で使う交通システムを都心部でどうやって使うつもりなのか、札幌市の意図がさっぱり理解できません。
常時利用客が大勢いる都心部でどんな予約システムを使えば効率的に運行できるようになるのでしょうか。前日に乗車位置と乗車予定時刻と行き先を予約させて、それに合わせて運行するとでも言うのでしょうか。１時間に数百人以上の利用客が多い時間帯は最短の間隔で運行する以外にどんな方法があるのでしょうか。利用状況に合わせて時刻表を作ることと何が変わるのでしょうか。
これから検討していきたいということですが、具体性がゼロです。
実証実験くらいやって課題を洗い出して、これからの時代の交通システムとして、路面電車延伸の代替手段として機能することを示せるようになってから提案すべきではないのでしょうか。
実験はこれからというなら、せめて想定している運転パターンを示したり、デマンド交通とはそもそもどんなものでどんな特徴があるのかなど、聞いている人が理解できる説明をすべきではないのでしょうか。議事録からはそうした説明は行われていないようでした。
また、AIと言っていますが、AIに学習させる数百～数千の運行事例がないのに、最初からどうやってAIを使うのでしょうか。AIに何をインプットすると何がアウトプットされるのか、理解したうえで言っているのでしょうか。
私の頭が固すぎるのかもしれませんが、全く理解ができません。
AIには機械学習、深層学習があり、札幌市が考える「AIを活用したデマンド交通システム」は恐らくは機械学習に“近い”ものと思われますが、
実際は「AI」というよりも（Kitakuminも感じられているような）運行経路を最適化する「プログラム」という可能性が高いと思っています。
物流業界などではすでに、どのような経路で集荷、配達するのが最適なのかを示すシステムが実用化されていますので、
これ近いものであると考えられ、純粋に「AI」とは呼べるものではない気もしています。
「AI」といえば市民が納得してくれるのではないか、「AI」といえば先進的な試みをしているのではないか、と思わせる手段のような気もしています。
「新たな公共交通システム・LRT進化系のイメージ案」の資料が存在しているようですが、
しばらく様子を見ましたが、原本が公開される気配がないので、引用しているページをご紹介します。
※ページはとある議員のblogですが、政治とは無縁を貫きたいので、煩わしい方法でのご紹介となります。
"札幌市内における建設状況等"でgoogle検索して先頭に出る（と思われる）、2022/12/11付のblogに新型車両のイメージが出ています。
予想通り新型車両はBRTベースとなるかもしれません。
ただし、現在の一般的な四角い形状の路線バスを伸ばした連節バスではなく、
以前紹介させていただいた、仏ナンシー市の軌道なしでも走行できるTVR車両に似たような車両です。
遠目に見ると路面電車のように見えますが、
イメージ図で車道を走行していますし、「路面電車との接続」（連携という意味かと想像）のような文言があるのでBRTであろう感じています。
・北3条通を走行するイメージ
・ファクトリー前を走行するイメージ
・東4丁目を走行するイメージ
・新幹線東改札口に停車しているイメージ
・JR苗穂駅前を構想するイメージ
などが描かれていますが、このような低床車が冬の道路を安定して走行できるのかとても気になります。
ページ探せました。
この資料の原本見たいですね、blogに貼っているのだからいずれ公開されるのでしょうけど。
まだ構想段階だから過度な期待はしないけど、たしかに道路を走る車両ですね。
見た目は3両編成の市電（ポラリス）の雰囲気と似ていますので、イメージにように形状だと統一感があっていいですね。
管理人さん、貴重な情報を有難うございます。
何をやろうとしているかのイメージを掴むことができました。
否定的なことばかり書いてしまいましたが、この方向性で進むということは変わらないでしょうから、自分もできる限り前向きに捉えるようにしたいと思います。
ポジティブな要素としては、
札幌駅や市電とも接続させて、イースト地区や苗穂地区（ビール園も含む！）の主要地点をつなぐことを最優先に考えるのであれば、
軌道では実現不可能であり、BRTが最善の方法になる可能性があります。
しかし、１ｍの積雪がある札幌の道路で、この車両が定時性を確保し、かつ一般車両の交通を機能させるためには、
本来なら専用帯を確保すべきだと思いますし、それが無理でも可能な限り車道を広げることと、ササラ電車並みの除雪体制が必要になると思われます。
もし、東４丁目を走行させるのであれば、どうして電線共同溝のある２車線道路をつくるのでしょうか。
都市計画決定時にBRTの走行を想定していなかったのであれば、今からでも必要な道路形態を検討してから道路の拡幅工事に着手すべきだと思います。
でもそうすると、路面電車の延伸不可となった理由の一つである用地買収が必要になるかもしれません。
しかし、軌道の有無に関わらず、定時性を確保し、一般車両の通行を阻害しない交通システムを目指すなら、幅員が必要であると思われます。
その幅員を確保しないなら、定時性や一般車両の通行が犠牲になります。
札幌が積雪がほとんどない都市であれば積雪時期の心配も不要でしょうし、
イースト地区に東西・南北方向の貫通道路がもっと多くあるなら、一般車両はBRTの路線を避けることもできるのでしょうが、現実は違います。
実現に向けたハードルは非常に高いと思いますが・・・何とか乗り越えて利便性の高い新たな交通システムを成功させて欲しいと思います。
Kitakuminさん
経路探索は、巡回セールスマン問題が代表で、昔から行われている最適化問題の一つです。
すでに色々なアルゴリズムが提案されており、学習要素はあまり必要ないと思われます。
本当の最適値を導く必要があれば、量子コンピュータを用いればでてくるかもしれません。
国交省では、オンデマンド交通を都市部や都市近郊、観光地など切り分けて考えているようです。
その中で都市部はオンデマンドに対応するデータを複数の事業者が相互利用するようなイメージが描かれています。
ですので、札幌市が単独の事業をするよりも、現在の複数のバス会社が運行しているように、複数の事業者が連携して地域全体をカバーする形かなと思っています。
タクシー事業者が参入してくる形でしょうか。
手稲の実証実験もそれに近いようですし。
一応、都市部のことも考えて行われているとの情報でした。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000089.html
私もKitakuminさんの疑問に同感です。
基軸道路に指定した道路を2車線で整備することが疑問でなりません。
基軸道路に決定された際の趣旨として当時から市電延伸視野に入れていたからです。
市電を延伸するのに2車線で整備するのは誰が考えてもおかしく、今でも市電が走っている道路の拡幅が進められているのですから、職員なら当たり前に矛盾に気づくはずです。
また、以前管理人さんもおっしゃっていましたが、周辺で再開発が盛んに行われ交通量が増える、クランクが解消される事により交通量が増えるだろうと思われるのに、2車線で整備とは矛盾だらけです。
新たに用地取得したのですからあと50センチずつ確保すれば4車線で整備できたはずです。
クランクの部分は用地買収は簡単でしょうし、中央中学校の部分は市有地であり買収費用は事実上かかりません。
札幌市がやっていることは穴を掘っている横で穴を埋めているようなものです。
各案件がバラバラに動いていていて、かなりの税金が無駄になっているのではないかと危惧しています。
リーダーの求心力が低いのか、理念の共有ができていないのかわかりませんが、1960〜80年代のように開発一辺倒でバラバラに動いても問題にならなかった時代の悪習慣が続いているのかもしれません。
大通公園の東進もパッとしませんね。
市電
全長12.5ｍ×全幅2.3ｍ 定員60人
3連接車
全長17ｍ×全幅2.3ｍ 定員70人
路線バス
全長12ｍ×全幅2.5ｍ 定員80人
一般的な連接バス
全長16ｍ×全幅2.5ｍ 定員110人
こうして比べると輸送能力はバスの方が優位なのですが、
私がBRTでなく路面電車を推す理由は、以下のような理由です。
a)全長30ｍまでの連接・連結が認められる
b)優先通行権がある
c)雪害にも対応できる（50年に一度の大雪も運休なし）
aは少子高齢化により運転手が不足した場合、便数を減らしても多連結することで輸送力を維持することが論理上可能です。
b、cは道路における優先通行権があるのでバスに比べて（特に冬季間は圧倒的な）定時性が期待できます。
今回の資料をみて参考になると思われるのが、名古屋市のSRT構想です。
SRT Smart Roadway Transit構想 新たな路面公共交通システムの実現を目指して
https://www.city.nagoya.jp/jutakutoshi/cmsfiles/contents/0000089/89453/SRTkoso.pdf
※以下、路線バスベースの連接車両BRTとの区別のためSRTと表現します。
札幌の構想資料ととても似ている部分が多いですが、
冬がなければ、軌道や架線敷設が不要で路線バスと一線を画すSRT車両は大きな期待が持てますが、
Kitakuminさんも懸念されているように、札幌は豪雪地帯であり、冬季間の除雪問題が付きまといます。
SRT導入路線は特別な除雪体制が可能なのかどうかも大きな問題ですね。
もしSRT導入路線が道路脇に雪山をつくらない除排雪が確保できるのであれば、一般車両にも恩恵があります。
しかし、そのような完全除排雪を実現するためにどれだけ除雪費がかかるのでしょうか。
その辺りも明確な数字を知りたいですね。
管理人さん
名古屋のSRT情報ありがとうございます。
とても参考になりました。
前回見た札幌のBRT車両は市電の連接車をイメージしたものかと思っていましたが、名古屋でも同じような外観のBRTが描かれていたので、絵に描いた餅にはならない希望が出てきました。
やはり除雪というか排雪体制ですかね。
これがクリアできれば、軌道や架線が不要なので市電に比べて建設費や維持費の削減できそうで、削減できる維持費＞排雪費となればSRTの導入効果はありそうですね。
以前管理人さんが紹介してくださった、フランスのTVRも軌道モード、道路モードがあったので気にはなっていましたが、SRTが特例で市電の軌道も走行できるようになれば大きな効果がありそうですね。
管理人さん
除排雪の改善はなかなか厳しいのでは無いでしょうか。
予算的には増えていたはずですが、昨年度はひどい状態でした。
私が使っている駐車場は昔は複数名で除雪、排雪は別業者がしていたのです。
ところが、最近は一人で除雪、排雪までこなされていました。
そしてとうとう、ロードヒーティングになりました。
もう、マンパワーも足りず仕事として成り立っていないのだと感じました。
儲かる経済システムに組み込める方策が必要です。
道外出身者 さん
＞除排雪の改善はなかなか厳しいのでは無いでしょうか。
＞予算的には増えていたはずですが、昨年度はひどい状態でした。
昨年の大雪は50年に一度の雪害ですが、
幹線道路の排雪放置による大渋滞は昨年の雪害とは関係なく毎年発生しています。
私の思いとしては、20センチ程度の降雪では除雪ではなく、初動として圧雪ということも考えてもらいたいです。
最近は冬でも暖かいので道路の雪もすぐに解けて路面が露出します。
道路脇の雪山は排雪するのではなく、ロータリーで砕いた雪を圧雪して道路に敷き詰めるということも考えてほしいです。
50年前から気候か大きく変わっているのに50年前と同じような除雪をしていてはダメだと思っています。
美唄では雪冷房が実用化されて、雪を買ってくれる仕組みまであります。
札幌も道路地下や、小中学校や公園の地下に巨大貯雪槽を設置して夏は地域冷房として利用したりすることも考えてほしいです。
次世代BRTの路線地下に巨大貯雪槽を設置して素早い排雪が実現できるようになれば、
可能性も見えれくるかもしれません。
道外出身者さん
国交省の資料など有難うございます。平成30年度ということで、結構前から検討されている分野なのですね。
https://www.mlit.go.jp/common/001279829.pdf
中間とりまとめの資料を読んでみましたが、札幌は大都市型と地方都市型のどちらかとなると、ここの検討の想定では大都市型に分類されると読みました。
そうなると、新たなモビリティサービスに「オンデマンド交通」が入ってこないため、札幌市にオンデマンド交通を適用することは正解ではないように思えるのですが、いかがでしょうか。
また、巡回セールスマン問題の数理最適化については、セールスマンがいつ立ち寄っても良いという条件があると思うのですが、交通システムを考える時は運行側のみの最適解が得られれば良いのではなく、乗客側が何時何分に乗車できるかを知らなければ利用価値が無くなってしまうため、大都市で大人数が乗車する場合は少なくとも時刻（または運行間隔）を固定することが条件になると思うのです。
・・・ということで、今はまだオンデマンド交通のメリットや具体的な活用方法がイメージできずにおります。
また、りでべさんが仰るように、札幌市の取組を見ていくとバラバラ感が否めません。
更に、無電柱化事業として歩道下に電線ケーブルなどが埋設されてしまうと、道路拡幅の大きな支障となってしまうため、
今後、東４丁目通の拡幅を行うつもりは一切ないのだと思います。
管理人さんに示していただいた名古屋市のSRT構想はとても参考になりました。
専用レーンにならないとしても、路面標示がなされると、（夏は）利用者にも一般車両にもわかりやすくなります。
その場合、やはり２車線の東４丁目通はどうするのかと思います。
もしかすると、札幌市のやっていることはバラバラなのではなくて、
公表できないだけで、関連案件が全て調整が図られていて裏では全て辻褄が合っている・・ということなのかもしれません。
実は東４丁目にBRTを通すつもりがないことが水面下で調整済みなのかもしれませんし、
除雪体制についても既に上手くいく見通しが立っているか、画期的な除排雪の新技術が開発されているのかもしれません。
最近、理解できないこと、疑問だらけのことが多いのですが、自分が心配することではないのかもしれません。
管理人さん
R4の除雪試行はおっしゃる方法になりそうです。年度終わりの良い評価が出ると良いですね。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/yuki/new/torikumi01.html
貯雪施設は市内4箇所ですが、2012年の円山動物園から作られていないようです。
設置場所が難しいのか、費用対効果から行わないのか。
冬季の環境改善にもつながる形で有効的な方策は引き続き検討して欲しいです。
kitakuminさん
ユーザーが予約を入れるので、セールスマン問題と同じだと思っています。
それと、定時性はある意味で時間制約性を生み出すと思っています。(ダイヤに縛られる)
オンデマンドは適時性が生まれるので、新しいライフスタイルへの一つの方向かと思っています。
ただ、理想論なので、皆さん懸念の大量輸送も求められる都市圏でうまく動くかは私も？な部分ではあります。
ま、ドローンがレベル4になりましたし、そのうち空中を飛んで人を輸送するようになって、雪の懸念もなくなるかもしれませんが（笑）
道外出身者さん
除雪試行の情報ありがとうございます。
こちらは生活道路の新たな除雪方法のようですね。
高齢化により生活道路の除雪車による出入口への雪山は大きな課題となっているので
新たな除雪方法による期待は大きいかもしれません。
ただ、この方式ではロードヒーティングの駐車場と路面の高さが大きくなり、新たな問題が発生しそうですね。
私が考えていたのは生活道路ではなく幹線道路の除雪体制の改善でした。
舗装路面が露出するとアスファルトに染み込んだ水分が凍結して膨張することでアスファルトのヒビが入り最終的に飛散することでポットホールという穴が発生してしまいます。
昔から雪は天然の毛布とも言われ、畑に雪が積もることで土壌が凍結せずに済みます。
極寒の地域では畑の雪を圧接しています。
舗装道路に適度に雪が圧接されることで舗装道路のポットホールを抑える効果もあると思っています。
つい先日ですが、ロータリー車とドーザー2台で道路脇の雪を3センチぐらい幅を広くしていましたが、
片側3センチ削ることで大きな効果があるのか疑問です。
雪が2センチ程度しか積もっていないのにドーザーによる除雪で結果的にただ道幅を狭くしていること多々あります。
土木現業所からの司令で発動しているものと思われますが、
結果的に無駄と思われる除雪をよく見かけますので、経費削減の余地はまだまだあると思っています。
No.3687 でご紹介いした次世代交通システム車両とは違う方向に進むのでしょうかね。
札幌市、中心部と創成川東を結ぶ公共交通システム検討
https://e-kensin.net/news/154278.html
LRTの利点も生かしつつ、水素車両など環境への影響を抑えられるのがいいですね。
バリアフリーということはLRTのような低床の乗り物になるのでしょうか。
何にしても、中心部～創成川東のアクセスの向上が見込めて良かったです。イーストの発展にも期待がかかります。路面電車については知識が浅いですが、もしLRTと似た形なら、路面電車と同じ場所で乗ることはできるのかどうかも気になりました。
建設新聞の記事によると、手稲区で実証中のデマンド交通と同様のシステムを検討するとのことでした。
市のHPにありました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-annai.pdf
会員登録して、30分前までの予約で利用できる乗り合い送迎サービスで、運賃は一般350円（バスとタクシーの中間）に設定されています。
10人乗りのバスに運転席と助手席を除く８人まで乗車可能となっており、乗降場所は40地点ほど設定されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-map.pdf
これと同様のシステムということで、札幌市のやろうとしていることはわかりました。
あとは、札幌駅から創成東～苗穂地区にかけてで、このシステムが機能するのか、ということです。
手稲区のやり方でBRTのようなバスを使って多めの人数に対応できるかについては、やはりマッチしていないような気がしますが、
実証実験を行って、より現実的な運用方法を探っていくということかと思います。
自分の予想では、札幌駅から苗穂駅や、大通西４から苗穂駅までのメインとなるバス路線を設定して大型BRTで定時運行をさせつつ（料金200円）、
様々な場所にも行けるように多数の乗降場所に行ける小型のデマンド型（料金350円）、などを組み合わせるのではないかと思いました。
このスレッドが上がっていましたので、東京で週末にBRTを利用した感想を書かせていただきます。
臨海エリアの晴海のホテルを宿としたため、新橋方面や豊洲方面への移動手段をBRTとしました。
東京の地下鉄駅は地下深くのホームまで移動時間がかかるところが多いため、目的地が近い場合、停留所の利用は楽でした。
利用区間は、豊洲～晴海～新橋～虎ノ門ヒルズでした。豊洲～新橋間は道路が広く信号が少ないため、６回ほど利用した際にはいずれも定時運行となっていました。
利用路線の運行間隔は20分であり、時刻を意識しながら行動したので不便は感じませんでした。
晴海の停留所の近くに住んでいる方にとっては、新橋や豊洲に行きやすく便利な足だと思われます。
また、観光客が新橋から、豊洲、豊洲市場や有明方面に行く際には、一番楽な移動手段になりそうです。ただ、停留所がわかりにくく、探しているうちに１本逃してしまいました。
一方、虎ノ門ヒルズから新橋は直線で1km、バスルートで1.5kmくらいだと思いますが、10分近く乗車しました。道路に専用帯がなければ速達性の恩恵を受けることはなさそうです。
また、定時性に重点を置いているため、所要時間には余裕を持たせているようでした。そのため、停留所での待ち時間が長めに感じました。
札幌の都心部に導入するとどうなるでしょうか。
もし、ルートを決めて速達性を重視するならば、この東京BRTのようになるかもしれません。
道路の交通容量に対して車両が少ない場合は機能すると思いますが、車両や歩行者が多く、道路が狭く、駐停車の車両も多く、信号も多く、更には冬のことも考えると、札幌の都心部で定時制を確保するのは難しいかもしれません。定時制を確保するため所要時間に余裕を持たせると、BRTの停留所での停車時間が長くなり、それはそれで交通の流れを阻害する要因になりそうです。
一方、オンデマンド型にする場合、相変わらずどんな運行になるのか想像できずにおります。
全国あちこちでBRTが整備されているのは、国からの支援制度が充実しているからではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/road/brt/pdf/sienseido.pdf
１回の運行での乗車人数が少ない交通手段は、運転手確保の高い壁にぶつかることになりますので、
上手い解決方法を見つけることは非常に難しいのではないでしょうか。
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