石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

こんにちは、Kitakumin さん

ロープウェイと聞いて、もいわ山ロープウェイや函館ロープウェイのようなロープウェイを連想しましたが、
都市型ロープウェイということで、道民おなじみのスキー場にある6、8人用ゴンドラを思えばいいですね。

＞横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ

スキー場のゴンドラも1500円前後なので、日本でおいては妥当な運賃なのでしょうかね。

＞２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、

シンガポールの都市型ロープウェイは中間駅があるように見えますね。
https://trevallog.com/wp-content/uploads/2022/02/Singapore-Cable-Car-Route-Map-735x669.jpg.webp

＞かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

石狩一帯は風が強いので、その影響がどうなのか気になりますね。

途中駅があるタイプで有名なのは、オーストラリアのケアンズとキュランダの間にあるスカイレールでしょうか。7キロで途中駅は2つ、かなり前ですが乗ったことがあります。6人乗りで90秒間隔です。

石狩の場合、問題は需要なので、たとえば花畔方面の観光開発を同時に行なうなど、なにかとセットである必要がありますね。あと観光用として面白い路線にすること、道民とそれ以外で運賃を分けること、ですね。

石狩市も旧市街地は放棄気味ですし、花川が石狩市中心部みたくなってしまいましたよね。
花川地区の最寄り駅は、手稲、発寒、新琴似（麻生）となる気がしますが、こういった経路を検討するのでしょうか。
記事からどことどこを結ぶのか見えてきませんでした。

娯楽が多様化した現在において索道が必要な程の観光需要を作り出せるどうか。
茨戸川が蛇行している生振地区にIRを誘致してインバウンドを巻き込んだ観光開発しないと難しいかも。

自動運転レベル4が解禁される中で索道まで必要かどうか見極めも必要になりそうですね。

皆さま、情報やご意見を有難うございます。
記事では「ロープウェー」と表記されていましたが「ロープウェイ」の方が良さそうですね。
むしろゴンドラのイメージのような気がするので、りでべさんが表記されたように「索道」が包括的で良さそうです。
索道は、日本ではスキー場か観光地で導入されており、中間駅の事例として示していただいたシンガポールやオーストラリアについても観光地のようです。
この記事では、かつて軌道系交通の導入実現に向けて進めていたモノレールが断念し、今回新たに調査に乗り出すということと、通勤・通学などの利便性向上につながるもの、という記述になっていますので、やはり麻生駅などの交通結節点を結ぶ交通手段を念頭に置かれていると思います。
そうなると、花川地区などの住宅街が広がるエリアから多くの住民に利用してもらうような駅の配置が必要と思われることと、生活の足であれば運賃も200～500円以内程度が期待されるでしょうから、観光地で1km1,000円の運賃の例が示されてもやはりイメージすることは難しいです。
通りすがり２さんや、りでべさんが仰るように、観光開発を同時に行うのであれば狙いとしては理解できますが、観光資源がほぼ何もないところからそこまでの観光需要を生み出せるかは疑問です。

むしろ、北広島のBPと北広島駅を結ぶのに導入すると丁度良いのではないでしょうか。
ＢＰに行くというイベント性とマッチしそうですし、試合のある時に多くのキャビンを稼働させることもできそうです。
また、開発できない国有林野の上空を超えて大曲地区の商業施設とつなげることも新たな需要が生まれそうです。
あとは、新千歳空港と千歳駅、南千歳駅とラピダスなどの新たな工業団地、丘珠空港と栄町駅、札幌ドーム（スポーツ交流拠点）と福住駅、札幌駅と新幹線駅とファクトリーと苗穂（札幌ビール園）、手稲駅とスキー場なども、可能性がありそうに感じました。
そういう意味では、石狩で可能性を検討することも最初の一歩としては良いのかもしれません。

Kitakumin さん

＞ むしろ、北広島のBPと北広島駅を結ぶのに導入すると丁度良いのではないでしょうか。
＞ ＢＰに行くというイベント性とマッチしそうですし、試合のある時に多くのキャビンを稼働させることもできそうです。

採算面は厳しいでしょうが、とっても面白いアイディアですね！
高い位置から野幌原始林も望めるなら最高です。
BPは20年間は進化し続けるという球団の主張を信じるとすれば、いつかは採算もクリアできるような総合レジャー施設になるかもしれませんね！

私が例としてあげたスカイレールはあくまで、途中駅があるとはっきりわかっている例ですね。
都市型の交通機関としてのロープウェイは南米に多いようですが、日本語の資料が少ないです。コロンビアのメデジンにあるメトロケーブルは6路線19駅ですが、途中停車してるのか、1路線内で乗り継ぎがあるのか、わかりませんでした。

少し古いページですが、メデジンのメトロカブレ
https://kouhei-elmundo.com/20160104120000/

wikiです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%87%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD

たびたびすいません。
メデジン市のメトロケーブル（メトロカブレ）wikiの英語版だと最新状態で載ってますね。
メトロ路線図の末端にある6つの短い路線がロープウェイです。見たところ、1路線に4駅（途中に2つ）が最大のようです。
https://en.wikipedia.org/wiki/Medell%C3%ADn_Metro

通りすがり2 さん

メデジン市になぜ6路線もロープウェイがあるのか気になったのでgoogle earthで見て納得しました。
すごい地形ですね、この地形ならロープウェイが必須かもしれませんね。

Medellin's Amazing Cable Car System for Public Transport and Equity
https://www.youtube.com/watch?v=4mcMA7O7KM0

この動画を見ると、まるで混雑しているスキー場のゴンドラ乗り場のように日頃から市民や観光客が利用しているようですね。
北海道人からすると、このシステム自体はもう何度も利用しているものの、スキー場にあるものという固定概念があるため、
雪のないところでこれが動いている事に対して違和感を感じてしまいます。

How Cable Cars Work and Detach From The Cable
https://www.youtube.com/watch?v=i2gxfB1aW48

この動画を見てようやく、ロープからゴンドラを切り離す仕組みが理解できました。
乗降口でゴンドラがゆっくり進む仕組みが理解できました。

4K【神戸布引ロープウェイ 風の丘中間駅→見晴らし展望台/2021】6/22(火)
https://www.youtube.com/watch?v=yfAEl-WbFBo

ゴンドラを切り離す仕組みを理解した上で、この神戸市ロープウェイが中間駅を通過する動画を見ると、とてもわかりやすいです。
中間駅は特別な仕組みは不要のようなので、
石狩市に都市型ロープウェイが導入された場合、中間駅を設けることは十分可能であるように思えました。
ただし、ゴンドラの定員は少ないので、中間駅から乗車しようとしてもラッシュ時はすぐに空きのあるゴンドラがやってこない気がします。
そう考えると、厳しいかもしれませんね。

メデジン市の動画を見て感じたのですが、
もいわ山ロープウェイも大型ゴンドラでなく、市電ロープウェイ入口電停に都市型ロープウェイ駅を設置して、
藻岩山頂上まで登れるようにしたらとても面白いと思いました。

また、東西線の円山公園駅と円山動物園（円山競技場）を結ぶ都市型ロープウェイがあると、
円山公園の大自然や北海道神宮を望むこともでき、
観光客も円山動物園を利用しやすくなるような気がします。

もちろん、採算的に厳しいでしょうが、
海外では地下鉄や電車、都市型ロープウェイが簡単な乗り換えで利用できることを考えると、
冬でも観光客が利用してくれるような気がします。

札幌闊歩路さんへ
わかりやすい動画をありがとうございます。

確かにラッシュ時は、中間駅から乗れなさそうですね。たとえばゴンドラを色分けして、赤色は中間駅からの乗客専用（乗車位置でドアが開かない）にするとか、

もしくはゴンドラを2階建て（上下それぞれにドアがある）にして、上階を同じく途中駅から乗客専用にするなど、何らかの仕組みが必要になりそうです。（ちなみに後者は超高層ビルのダブルデッキエレベーターと同じ役割です）
　
藻岩山の電停までの延伸は、6人乗りくらいなら、たしかに可能かもしれませんね。もしくはいまのままでも、電停とロープウェイの麓駅の間に、何か観光施設が並んでいれば良いのになと思います。

円山公園の件は、たとえば少し伸ばして

円山公園駅
　I
円山動物園
　I
大倉山ジャンプ競技場

というのはどうでしょう？今はジャンプ台のリフトも通年運行していますし。

同じ発想で、

福住駅
　I
札幌ドーム
　I
羊ヶ丘展望台
　I
真駒内駅

も良いかもしれません。

管理人さん、通りすがり２さん
色々と興味深い情報を有難うございます。
メデジン市の交通体系は非常にユニークですね。
藻岩山や大倉山や羊ヶ丘展望台などを観光地としている札幌においても参考にすると、
アクセスが改善されて更に有数の観光スポットにできるように思いました。

特に円山公園駅から大倉山シャンツェまで繋げるアイディアはかなり有効なのではないでしょうか。
せっかくなので、円山動物園と大倉山の中間にある荒井山にも観光名所を生み出すことができれば、より魅力的なルートになりそうです。
羊ヶ丘展望台もアクセスが良くないので、札幌ドームやスポーツ交流拠点と接続できるのが理想かと思います。
真駒内駅の次に真駒内公園までつながればとも思いましたが、アリーナが今のままではさすがに需要不足ですね。

できると面白そうですね。
ちょっと気になるのは、強い風だと止まってしまうんじゃないかということと、着脱システムは着雪でトラブルが多くなるのではという部分。
どうなんでしょうかね。

沢山報道されていますね。
道新（会員限定記事）https://www.hokkaido-np.co.jp/article/833418/
道新（ヤフー）https://news.yahoo.co.jp/articles/ff4df2a5839ad4e025f9c1fbfd7d7add906b9111
ヤフーのコメントに、前向きな書き込みが一つくらいないかと見てみたのですが、残念ながら見つからなかったです。

なお、このニュースがタビリスに取り上げられたのは少々驚きでした。
https://tabiris.com/archives/ishikari-ropeway/
ただ、さすがの鎌倉氏でも実現可能性を見出すことはできなかったようです。
低コストの都市型ロープウェイを国交省が広めたいという思惑がある可能性について触れられていましたので、
石狩市での検討は、今後他の地方公共団体での検討・導入につながるのかもしれませんね。

道外出身者さんへ

ロープウェイは冬季間にスキー場でも運行できる形式なので、降雪や零下以下の気温でも、問題なく着脱システムがはたらくように、シンプルに作られています。

強風になるとたしかに止まることがありますが、これもスキー場などでの前例を考えると、実用性に問題がないレベルだと思います。台風がきたら止まるかもしれませんが、あまり来ない地域です。

石狩ロープウェイの真の目的は石狩再エネ電力の新港を起点した地域交通の確率、石狩再エネ電力の地産地消と余剰電力の道内外への供給だと考える。今回のロープウェイ構想には、再エネ電力の送配電設備の付帯まで含まれていて、それが一番の目的かも。
また、大阪万博への導入候補としてベンチャー企業のZipperの都市型自走式ロープウェイはロープ2本タイプを採用していて、通常のロープウェイの1.5倍の風速(30m/s)まで運行でき、カーブに対応可能となるので直線的なルートの制約はいらないようです。
国土交通省が調査費支援までするのは色んな思惑もあり可能性は極めて高いと考えたい。

石狩新港工業団地は約3haで海岸に沿い約10km、港から茨戸川まで約3kmの比較的大きな工業団地です。
工業地区と流通地区、複合地区に分かれていますが、
食品加工工場も進出していて、マイクロバス数台で別々の方向に送迎している様子を見かけたことがあります。

つかぽん さんが紹介してくださったZipparの都市型ロープウェイを確認してみました。

Zippar 旧コンセプトムービー(2020年ver)
https://www.youtube.com/watch?v=rNd7ABJqJp8

Zippar コンセプトムービー
https://www.youtube.com/watch?v=e0izi5JaF7g

驚いたのは、曲線も可能で分岐も可能、もちろん中間駅も可能で片側1面2線のような構造も可能ということです。
まさに空中鉄道というべきで、索道の新しい姿といえます。

従来の索道は2点間を直線で結ぶことしかできないのが大きな問題でしたが、
Zipparは分岐・合流や曲線が可能なので石狩市がZipparを想定しているのであれば、広大な工業団地を網羅することも不可能ではありません。
複数の路線を整備することも可能になりそうですね。

Zipparなら札幌市でも導入を検討して欲しいですね。
豊平区役所～菊水元町の環状通の中央分離帯に巨大な電柱タイプの送電線がありますが、
それをZipparの索道と考えるとイメージしやすいなと思いました。
環状通の北大前～豊平区役所は中央分離帯があるので、そこにZipparの路線が整備されると半環状索道となってそれなりの需要があるように感じました。

STVニュース北海道のYouTubeでもロープウェイの話題が扱われており、その中でも専門家の方が、2本のロープを使う仕組みがあるので風に対して有効と話しておりました。
https://www.youtube.com/watch?v=oEJAjpZTcHg

管理人さん
Zipparコンセプトムービー見させて頂きました。ロープウェイなのに分岐や曲線が可能、中間駅も設置できるとは近未来的で面白いですね。

通りすがり2さん　
ありがとうございました。他の皆さんのコメントでも風に強いことがわかりました。

Zipparは本当に面白いですね。
環状、横断の交通機関の必要性を管理人さんをはじめコメントされている方々がおられますので、実現するといいのですが。
私が思うにゴンドラが随時運行になると今の時代にあっていますし、乗降場所と商業ビルが組み合わされば利便性も高まるのでは思いました。

おおよそ環状通りを使うことはメリットが大きいと思うのですが、地下鉄やJRとの接続点は必要でしょうかね。

皆さま、情報有難うございます。Zipparのイメージが沸いてきました。
石狩での検討も良いのですが、札幌駅周辺～イースト地区という人の往来の多い地区の活用される姿が思い浮かびます。丘珠空港のアクセスにも良いかもしれません。
ボリビア首都ラパスのロープウェイです。
https://www.youtube.com/watch?v=0d6H27-Nefc
索道の実際の導入例を見ると一段とイメージが沸いてきます。太陽光で動くため曇るとたまに止まってしまうようです（笑）。

なによりZipparはロープが動くのではなく、自走式というのが大きいですよね。
ラッシュ時に増発することもできるのも優れた点です。
雪国としてぜひ札幌中心部でも実験線を建設して欲しいですね。
札幌駅から植物園や北大構内、サッポロビール園に路線があると観光客に利用されそうです。

札幌闊歩路さんへ
Zipparの都市型自走式ロープウェイについて深掘りしていただいて嬉しく感じています。
皆さんのロープウェイのイメージが固定観念にとらわれがちなものが多かったり、導入目的が再エネ送配電なしの交通手段のみ思われている方が多いため、導入の可能性が低いと考えてしまわれがちだと思います。
思われているようです。
Zipparの都市型自走式ロープウェイのコンセプトムービーを紹介していただいたことで多少認識が変わられる方もいらっしゃることを期待しております。

札幌闊歩路さんへ
Zipparの都市型自走式ロープウェイについて深掘りしていただいて嬉しく感じています。
皆さんのロープウェイのイメージが固定観念にとらわれがちなものが多かったり、導入目的が再エネ送配電なしの交通手段のみ思われている方が多いため、導入の可能性が低いと考えてしまわれがちだと思います。
思われているようです。
Zipparの都市型自走式ロープウェイのコンセプトムービーを紹介していただいたことで多少認識が変わられる方もいらっしゃることを期待しております。

関連したYouTubeも興味深かったです!
https://youtu.be/a3O8UVBXCJo

久々にZipparの記事を読みました。
https://toyokeizai.net/articles/-/713800
空中を走ることから、やはり都市部や観光地が適している気がします。
実験を進めている神奈川県秦野市のほか、上野動物園、新潟市、沖縄県うるま市、豊見城市などから引き合いがあったり採択されることを目指しているようです。
北海道でも具体的な話がそろそろ出てこないでしょうか！

Kitakumin さん

ご紹介いただいた記事を読んでわかったことがあります。
記事中に2面4線らしきホームや曲線部、直線部の模型の写真が掲載されていましたが、
直線は純粋な索道とも言えますが、曲線は懸垂型モノレールのようなハイブリッド構造なのですね。

1つわかったことは、曲線部はモノレールのような構造とのことで、
冬季間の落雪が懸念されます。
石狩モノレールも案内軌条からの落雪が課題となっていました。

直線区間は問題なさそうですが、曲線部が課題となりそうですね。
だからこそ、石狩で実験線を建設して実証実験を行って欲しいです。

落雪は大きな問題です。
水穂大橋も開通当初は橋のアーチから下を走る車に落雪（落氷）被害がありましたが、その後に改修されて解決しました。
きっとZipparも解決策が見つかると思いますので、管理人さんのおっしゃる通り実験線を建設して実証実験を行うのはとてもいいと思います。

石狩市の都市型ロープウエー建設の事業概要が分かりました。
https://e-kensin.net/news/161143.html

石狩湾新港地区からＪＲ手稲駅、地下鉄麻生駅、栄町駅・丘珠空港周辺を結ぶ12km～15kmの3路線を立案し、各路線とも1～2km間隔で駅の設置を設置。最終的に最も需要が望める1ルートを選出。事業スケジュールは2027～32年度の設計・施工、32年度の供用開始を見込むそうです。

中間駅が多そうなので、zipparはかなり有力かもしれませんね。一番需要があるのは麻生方面かもしれませんが、栄町方面で栄町駅～丘珠空港までロープウェイで行けるようになったら面白いですね。

こちらが石狩市の事業概要書です。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/uploaded/life/85396_188970_misc.pdf

ルートだけ見ると石狩モノレール構想の焼き直しのようにしか見えないのが残念です。
麻生ルートをベースにして麻生ー栄町ー丘珠空港というルートはいかがでしょうか。
丘珠空港の滑走路が延伸したら、丘珠空港ー栄町駅ー麻生駅はそれなりの需要があるのではないでしょうか。

未来都市札幌 さん

事業概要書のリンクありがとうございます。
てっきりロープウェイ一択だと思っていましたが、

＞セクターカップリングによる脱炭素と地域公共交通の課題解決の実現等を目指していることを踏まえ、今般改めて新たな軌道および索道交通の導入可能性を調査する。

という一文から、軌道系交通を完全に諦めたわけではなさそうですね。
りでべ さんが「石狩モノレール構想の焼き直し」と感じたのは、そのせいなのかもしれませんね。

軌道系だとしたらやはりLRTやモノレールなのでしょうかね。
石狩市内を走る全バス路線はすべて札幌市内とを結ぶ路線であり、いわゆる長距離路線ともいえます。
地下鉄駅と石狩市を結ぶバス路線が減少すると、地下鉄の利用者も減少しますので、
札幌市としても真摯に向き合う必要があると思います。
無人運転可能な移動手段を採用することが重要になりそうです。

未来都市さっぽろさん、情報有難うございます。
石狩モノレール構想に大いに期待していた元石狩市民としては、こういうサウンディング型調査が実施されることに喜びたいと思います。
実施要領や調査票も確認できますので、元ページのリンクを貼っておきます。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kouwank/85396.html

事業概要書を確認しますと、・・・ちょっと驚きの内容でした。
事業スケジュール（想定）
　令和７～８年度 新たな軌道系交通の整備・運営事業者の公募・選定
　令和９～14 年度 新たな軌道系交通の設計・施工
　令和 14 年度 新たな軌道系交通の供用開始
事業期間（想定）
　設計期間　２年程度　整備期間　３年程度

３年での整備を想定しているのは、ちょっと信じられないです。
（※この短さから、LRTやモノレール・JR等の軌道系はあまり考慮していない可能性があります。）
簡易的なものかもしれませんが、麻生駅、栄町駅、手稲駅のどこかに駅を作るんですよね。
仮にZipparが当調査や当事業の有力候補だとして、道路内に作る施設が最小面積で済むとしても、
道路に太い支柱を建てなければならないでしょうし、駅には乗降口や改札口や階段・エレベーター等をつくる敷地が必要になるはずです。
そして、どのルートになる場合でも、半分くらいは札幌市内の交通機関になると思うのですが、そもそも札幌市には根回しをしているのでしょうか。
地下埋設物の調査や、全関係者との協議・交渉、支障物の移設、費用負担などのことも念頭に置いたうえで、この調査を実施しているのでしょうか。
恐らく、ルートも方法も決まっていないから、ということで札幌市との協議や支障物の調査も行わずに、まずはサウンディング調査を進めようとしているように見えました。

「調査票」も確認してみました。
各ルートについて「期待される事項」「懸念される事項」「駅位置・ルート全般についてのご意見」を求めている程度でした。

石狩市内での事業についての調査であればいいと思うのですが、隣の札幌市の地下鉄駅等との交通連携を図る事業になりますので、大丈夫なのかと心配になります。
反対に、何故こうした調査が行えるかとなると、もしかすると長年の札幌市との協議の蓄積があって、各ルートにモノレールを建設する場合にどういう支障があるかや費用負担等については既に協議済み事項なのかもしれません。
モノレール構想を検討・協議していた時代と今とでは、特に栄町駅周辺の状況がまるで異なると思いますが・・。

２月ごろに石狩市HPに結果が公表されるそうですので、まずはそれを見てみたいと思います。

Zipparは将来有望な交通手段だと思いますので、スタートで躓かないように事業を着実に進めていって欲しい気持ちがあります。
栄町駅～丘珠空港駅やBP内などの限られた区間で手堅く実績を作って、落雪などの運用上の課題についても対策を講じて、
満を持して石狩～地下鉄駅にチャレンジする方が、現実的かと思います。

管理人さん、Kitakuminさん

> セクターカップリングによる脱炭素と地域公共交通の課題解決の実現等を目指していることを踏まえ、今般改めて新たな軌道および索道交通の導入可能性を調査する。

本当ですね、軌道と明記されていますね。Kitakumin さんがおっしゃる通り事実上ロープウェイ限定だと思いますが、悪い意味ではなく諦めきれていないのも驚きです。

管理人さんも、Kitakuminさんも札幌市との連携について指摘されていますが、水面下で札幌市と協議を行っていたのなら問題ありませんが、石狩市単独で調査をしたのなら、麻生や栄町の民有地はマンションも多く、すぐに解決できるような問題ではないと思います。
民有地を一切買収せずに市道上空だけで解決できるのでしょうか。
そうだったとしても、歩道や車道に支柱などが建てる必要があるかと思います。
麻生で地下鉄と連絡するなら、麻生で大きな再開発が始動することになりそう。
やはり、石狩新港−麻生−栄町−丘珠空港という路線を期待してしまいます。

石狩ー麻生は夢があるのですが、JRがあります。
新琴似から太平は地上なのでその辺りが候補かなと思いますが、その上を通してくれますかね？
それとも高架下を潜らせるのか？
現実的なのは、新琴似駅接続ー6番通りか防風林に沿ってかなと妄想しています。

りでべさん

軌道と明記されたのは、手稲案が描かれているから？と感じていました。
手稲駅～石狩新港はかつてJRとも一定の協議を進めていたはずですし、JR北海道へのちょっとした配慮？なのかわかりませんが、今後の展開次第では可能性はゼロでないのかもしれません。
当時、手稲案は建設費用としてはモノレール案（麻生、栄町案）より優位だったものの、札幌都心に向かう利用者が手稲駅経由を求めていないため、対案扱いであったかと思います。

鉄軌道の充実を以前から望んでいる自分としては、石狩湾新港地区への自然エネルギーやデータセンタなどの企業進出のニュースを聞く度に、JR手稲駅からのJRの新線開設は将来的には有望なのではと思っていました。
札幌都心部への接続性を重視する花川地区住民の多くは当然麻生経由を望みますが、今後花川地区の人口（石狩手稲線より南側）が大きく増えるわけではないですし、産業の集積が進む石狩湾新港の発展を最大化する取組として考えると、評価が変わってくるのではないかと思っています。
JRで手稲接続となると、札幌には遠回りしているように見えますが、小樽、千歳・苫小牧、江別・岩見沢方面との距離は大きく縮まります。
そして、石狩湾新港と小樽港と苫小牧港、新千歳空港（できれば丘珠空港）が全て鉄路でつながることは、人流・物流面での効果を得られることは今後の産業の発展においてかなり重要な要素なのではないかと思っています。
また、手稲地区や前田地区がこれまでより脚光を浴びて活性化が進みますし、北海道科学大が産業を結ぶルート内に入ってきますので、産学の連携強化にとても有効なのではないかと思っています。
地下鉄延伸を求めている手稲区民は、JRの新線開設についてはどう考えるのでしょうか？

一方のロープウェイはどちらかと言うと、JRや地下鉄駅などの拠点を中心とする狭い範囲をきめ細かく効率的に輸送する手段だと思われるため、
丘珠空港を拠点とすると、りでべさんが仰るそこから栄町駅や麻生駅に向かうルートはとても実用性が高いように感じています。
中長距離も実用的であることがわかれば、石狩や新港まで延ばせられるといいですし、新港地区の中でも人が移動する主なルートがあるのであれば、新港地区内での移動手段にも良いのかもしれません。

ということで、今回の調査が、鉄道とロープウェイの両方が検討されるきっかけになれば良いなと思った次第です。

今回の石狩市のロープウェイって官民連携支援事業とか官民連携手法とかってワードが出てくる
これって従来の公共事業とは異なり、例えばロープウェイの所有権は石狩市で企画、計画のみ、石狩市から運営権は民間事業者に設定し、民間事業者が資金調達～運営まで行う。
住民のサービス利用料金は民間事業者の収益となり、民間事業者は石狩市に対価を支払う
…ていうイメージかなぁ
なんか札幌ドームの札幌市と日ハムっぼい?

先日どの局か覚えていませんが、石狩市ロープウェイについての報道がありました。
流し見だったので内容は把握していませんが、けっこう長い時間Zipparが紹介されていました。

札幌市内とを結ぶようですが、札幌市との協議は進んでいるのでしょうか。
その辺りがまったく見えてきません。

石狩市都市型ロープウェイについてのサウンディング型調査の結果が出ました。
10の企業から意見を得たようです。

https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kouwank/85396.html

具体的には
・札幌市との連携
・ルート検討は採算性を最重要視
・第3セクターが運営なら参画可能
・商業施設に乗り入れる形での駅舎整備
・寒冷地対応に伴うコスト増の懸念
・資材・人件費等の高騰の懸念
・省エネや再生可能エネルギーの活用を前向きに検討

といった意見が出ました。やはり札幌市との連携は絶対に必要となりますね。ロープウェイだとモノレールや地下鉄よりは人件費は抑えられそうですが、最近の資材の高騰についても意見が出ています。採算性を重要視すると麻生駅ルートが有力となるのでしょうか。商業施設に乗り入れる形での駅舎の整備は良さそうに思います。

未来都市札幌 さん

情報ありがとうございます。

＞ 採算性を重要視すると麻生駅ルートが有力となるのでしょうか。

麻生駅ルート：用地買収を含めた建設コストが最も高そう。
栄町駅ルート：石狩新港と札幌市を結ぶのであれば、東15丁目屯田通を通すことで建設コストが抑えられそう。
手稲駅ルート：雪によるJRの運休を考えると最も可能性が低そう。

＞商業施設に乗り入れる形での駅舎の整備は良さそうに思います。

麻生駅ルート：麻生を再開発するには20年近くかかりそうなので時間的に厳しそう。
栄町駅ルート：駅周辺にはいくつもの低利用地があるので最も可能性が高そう。
手稲駅ルート：北口は土地に余裕があるので再整備することで実現性が高そう。

と考えました。
私も採算性は麻生駅ルートが最も高いと考えます。
ロープウェイ駅の場所にもよりますが、麻生を再開発して大きなまとまった土地を確保するにはとてつもない時間がかかると思います。

花川-札幌というなら麻生一択だと思いますが、石狩新港-札幌ということならば、
東15丁目屯田通ルートとすることで、
百合が原駅（学園都市線）と地下鉄の連絡も可能になりますし、屯田地区住民の利用を考えた場合、栄町駅ルートは採算面でも不可能ではないと思いました。
総合的に栄町駅ルートが有力なのかなと思いました。

管理人様、

石狩都市型ロープウェーの論点整理に感謝します。
麻生駅ルートを考えると、再開発に時間を要する地下鉄麻生駅周辺まで延ばさず、
学園都市線新琴似駅西口周辺にロープウェー駅舎を作り、
そこから地下通路を建設して地下鉄麻生駅に連絡させるという方法はどうでしょうか。
その場合、交流電化高架線を越える必要のない北区体育館周辺が駅舎建設の候補地になるように思います。
ロープウェーの路線も新琴似地区を通す場合、西5丁目樽川通 (4番通り)ではなく、
安春川に沿って敷設すると用地買収費用も節約できそうです。

都市型ロープウェーと言っても、路面電車や地下鉄のような主要な交通機関ではなく、補完的存在と考えるべきでしょう。
横浜の都市型ロープウェイ「YOKOHAMA AIR CABIN」を見ても、片道635メートルで料金千円ですので、
行政からの補助金があるとしても、料金は路線バスの数倍以上になることが予想されます。
これは石狩新港への補助的交通であって、現行の中央バス路線を代替えするものにはならないと思います。

mitaka さん

あくまで、実用化前のZipper前提の話となりますが、

＞ 都市型ロープウェーと言っても、路面電車や地下鉄のような主要な交通機関ではなく、補完的存在と考えるべきでしょう。

Zipperは路線バスよりも輸送力が高く、LRT並の輸送力となります。
運転士もいらないので、バスやLRTのように路線廃止や減便の可能性も低いと思われます。
日本では索道が主要な輸送手段ではありませんが、
世界に視野を広げると索道が観光輸送ではなく市民の足として主要な交通機関になっている都市もあります。

路線バスについては今後ますます運転士不足による長距離路線の減便や廃止が続くと思います。
もし、東15丁目屯田通がルートとなれば、麻生駅と石狩や屯田を結ぶバスはZipper駅へ短絡するようになるのではないでしょうか。

運賃に関して、横浜のYOKOHAMA AIR CABINは観光利用がベースとなっています。
索道が市民の足として利用されているメデジン市ではメトロと同じ運賃となっているようです。
石狩ロープウェイも地下鉄と同程度の運賃かもっと安い運賃となる可能性があるのではないでしょうか。
また、バス路線のように石狩市や札幌市が補助金という形で援助があると思います。

＞ 学園都市線新琴似駅西口周辺にロープウェー駅舎を作り、
＞ そこから地下通路を建設して地下鉄麻生駅に連絡させるという方法はどうでしょうか。

それも一応考えましたが、
今でも新琴似駅と地下鉄麻生駅が離れていて不便だという意見が多くあるので、
更に遠い新琴似西口は厳しいのではないかと考えました。
Zipperなら基本は市有地の買収が不要であり、路面電車並のカーブ半径が可能ですので、
地下鉄駅の間近まで乗り入れるだけのメリットがあると考えます。

とはいえ、Zipperは実用化前ですし、
一番のハードルは技術ではなく、法律面ではないかと思っています。
Zipperは索道なのか鉄道なのかという解釈です。

・見かけは索道だが固定の鋼索を自走する
・曲線や分岐部は2本の鋼鉄軌道を自走する

すなわち、懸垂型モノレールならぬ、懸垂型デュオレールとも捉えることもできます。
索道事業なのか鉄道事業によって、扱いが大きく変わると思いますので、
鉄道事業となれば手続きに大きな時間がかかるような気がしています。

管理人様。

石狩新港都市型ロープウェーに関する新たな考察をありがとうございます。
とても勉強になりました。
索道事業、鉄道事業では国交省での手続きが異なるのですね。
鉄道事業として許可申請する場合は、国土交通大臣の許可を得るために事前準備が相当必要で、
石狩市という一地方自治体だけでおこなうには難しさがあるようですね。
「索道事業」ではなく、鉄道事業として敷設ということになるのなら、自治体は後方支援に回り、
ノウハウを有する専業の鉄道会社に任せた方がいいように思えます。
鉄道の開業、運営に関して素人に過ぎない石狩市の役人がマスコミに頻繁に出ていますが、
市長や市幹部ではなく、特定の担当者しか姿を見せていないことに危うさを感じます。
かつて「札幌急行鉄道」構想を持っていた東急電鉄や
札幌市内の不動産開発を活発におこなっている京阪電鉄というような大手私鉄が建設、運行するのなら、
利用者としては安心できます。

宇都宮ライトレールという第3セクターの軌道、路面電車の成功を見て、石狩市は強気になっているのでしょうか。
宇都宮市は50万人以上の人口を有する大きな都市であり、宇都宮ライトレールの株主には地元の大手私鉄東武鉄道も加わっています。
ただ、これは軌道法による路面電車であり、旧来のノウハウを活用した形だったので成功した側面があるようです。
都市型モノレールという新たな乗り物とは状況がちがうので、石狩市でも第3セクターを設立できると、すぐに成功するとは思えません。
ただ、宇都宮ライトレールの成功は心強いですね。路面電車が西5丁目樽川通 (4番通り)を走り、石狩市と結ぶのならば、
地下鉄麻生駅周辺で大規模な再開発も必要としませんので、それなりの実現可能性もあるように見えます。

もっと石狩市民の声が聞きたいですね。
どっしても札幌市よりとか北区、東区住民の都合よいご意見のように見えてならないです。

サウンディング調査の結果を見ました。
私が重要と思うところを抜粋しますと、
・ 地域の事業者との連携、札幌市との連携、需要・事業採算性、施工性等を特に重視する。
・ 地域の事業者との連携は特に重要であるため、合意形成にあたっては市の積極的な関与を求める。
・ ルート検討に際しては採算性を最重要視する。その他施工性、用地取得、関係者調整等も重視する。
・ 本事業の運営を第3セクターが担う場合、参画は検討可能である。
・ 施設整備・所有は市が行うべきである。運営段階においても一定程度行政による財政支援があることが望ましい。
・ 寒冷地特有の事情や関係者調整の支援等に配慮を求める。
・ 採算性確保の上では利用者確保策、低廉な施設使用料設定等、行政による支援を求める。
・ 本事業においては行政サービスの持続性確保が一つの大きな目的であることを念頭に置いたうえでリスク分担を考えるべきであり、民間に過度にリスクを負わせれば参画意欲の低下を招く。
・ 特に需要リスクを懸念する。都市計画と本事業を連動させてはどうか。
・ その他、資材・人件費等の高騰、関係者との意向調整、寒冷地対応に伴うコスト増等を懸念する。
・ 現時点では検討を深めることが難しい。
・ 本事業をより効果的にする上では、十分な便数の運行やまちづくりの観点からの検討が必要である。

全てもっともなご意見ばかりであると感じました。
ヒアリングでこうした意見ばかりが出てくるということは、石狩市では関係者である札幌市等との意向調整を全く行っていない可能性が高いのではないでしょうか。
事業者は、公共交通としての事業スキームがしっかりしていて、関係者との調整も当然行われ、採算性についても支援がなされることを確認したいものの、石狩市はそもそも自らが実施する事業だと思っていない・・・という状況なのではないでしょうか。
札幌市も石狩市からまだ何の相談もされていないので、何一つ検討はされていないのだと思います。
事業の成立に向けては、誰も何の検討もしていない、誰が検討するのかすら考えられていない可能性が高いため、
今のままでは、事業として成り立つ可能性は限りなくゼロに近いと思われます。
石狩市は、このサウンディング調査の結果を受けて、今後どうやって進めるつもりなのでしょうか。

mitakaさんが宇都宮ライトレールの事例を示してくださいましたが、
こうした新規で公共交通を立ち上げた事例をしっかり学んで、まず自治体としての役割を認識するところがこの事業のスタートになるのではないでしょうか。
何もわからないのであれば、鉄道事業系や都市計画系のコンサルタントに委託して、事業スキームや進め方やクリアしなければならない課題などを検討してもらうなどが最初に必要なのではないでしょうか。
そのうえで、調査や検討を行い、併せて関係者と協議を進め、土地を取得し、・・・ということを進めなければ、いつ実現するのか全く見えてこないのではないでしょうか。

ルートや接続先の話は二の次であるように感じていますが、
仮にZipparを前提としますと、採算性から麻生駅との接続を希望すると思います。
ですが、どのようにして新港地区から花川地区や屯田地区や新琴似地区の住民を取り込んで麻生駅に接続するかと考えた場合、
広い道路も少ないため、用地取得が困難を極めるのではないかと思われます。
実現可能性を考えるのであれば、私も栄町が有力かと思いますが、今度は需要の確保が大きな課題になると思われます。
ですので、栄町駅周辺や、そこより北側エリアのまちづくりとも密接に関わる・・などを考えますと、
まず、プランを作ることが非常に大変な事業・・・というのが私が感じているところです。

昔石狩に住んでいた頃、モノレールの検討状況については石狩町議会だよりでしか知ることはできませんでしたが、
採算性の話に終始していた記憶があります。
もしかすると、事業スキームや用地取得や地下鉄駅との接続方法など、当時も札幌市と具体的な協議を一切行っていなかったのではないか？という疑念が沸き起こってきました。

今は少子高齢化によるバス路線の減便や短絡化が社会問題になっているので、
採算重視への一辺倒から公共交通という観点で進めることもできる好機かもしれません。

しかし、宇都宮の場合は工業団地へのアクセスで渋滞が慢性化していたという大きな問題の解決のために、軌道系交通を導入しましたが、
石狩新港の場合は、渋滞の慢性化までに至っていないのが気がかりです。

これから2024年問題でトラック輸送の運転手も不足すると言われています。
Zipperの自走式・分岐可能という特徴を活かして貨物輸送で使うと、地吹雪によるホワイトアウトや運転手不足にも対応できそうです。

札幌市との協議はどうなっているのか、見えてきませんね。
ゴンドラが大きくなれば、落雪の危険性も高くなりますので、車道や歩道の上空を通すのは危険であり、
ドンドラの屋根を融雪する必要も出てくるかと思います。
雪国ならではの課題をどう乗り越えるのか、
石狩市は本気でロープウェイの導入を考えているのか、
色々と気になる事が多いですね。

新琴似駅東口の再整備が正式に動き出したようです。
整備後は路線バスが乗り入れ、バス6台分の乗降口が整備されるようです。

麻生五差路付近のバス乗降口の移転があるかもしれませんね。
この再整備により東口にはロープウェイ駅の建設スペースはなくなってしまいそうですね。

管理人さん

情報有難うございます。新琴似駅東口に路線バスを乗り入れさせる構想があるとは知りませんでした。
去年10月に検討業務が出されていたようですね。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/nyuusatusetumeisyo5-35.pdf#page=11
こちらの入札資料によりますと、
「西５丁目・樽川通や丘珠空港通などから成る五差路周辺では、主に朝夕ラッシュ時において、バスの発着や待機に伴い一般車を含む交通渋滞が発生し、以前からの交通課題とな
っている。この交通課題の解決に向けて・・・」と目的が書かれています。

五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？
目的を、新琴似駅のアクセス性の向上として、麻生駅発のバスを新琴似駅経由とするのであればわかるのですが、
どの路線であっても、起点を麻生駅から新琴似駅にすることは、利便性が著しく損なわれるため疑問に感じました。
また、バスの待機場にするとしても、北海道銀行の前で降車→新琴似駅で待機→発車時にバス乗り場に移動というのは、いささか無駄が多いように思います。

ロープウェイ駅を麻生駅発着とする場合は、次の駅は新琴似駅になると考えられますので、その場合の建設スペースはここしかありませんよね。
石狩市は札幌市と協議を進めているのか気になります。

＞ 五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？

もともと新琴似駅前の交差点、かつての市電の終点に隣接してバスターミナルがありました。
※元のBLUE HOUSE麻生店の付近です。

ある意味、元の場所の近く戻ってくるというべきなのかもしれません。
とはいえ、一部の人にとっては利便性が損なわれるのは間違いありません。

JR利用者を増加させ、地下鉄の利用者を減少させるような取り組みともいえますね。
地下鉄の出入り口を新設するなど、対応が必要かもしれませんね。

意外にも新琴似駅前の乗り場で降りていく人(JRに向かう)がそれなりにいますし、びっくりドンキー前で乗車待ちをしている乗客がいます。
どの路線を新琴似に移すのかわかりませんが、一定数の利用があるのでは。
道路幅と信号を考えると、屯田方面の六番通りに向かうバスぐらいでしょうか。
あるいは、新琴似発、麻生経由でしょうか。
普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

道外出身者 さん

＞ ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

まだ設計前のようですが、現状のロータリーに収まらない場合は、工事範囲を拡張することも検討しているようですよ。

＞ 普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

人の流れができるだけで雰囲気は大きく変わりますので、
新しい店がオープンしたりするかもしれませんね。

Zippar関連の話題です。

上野動物園の新たなモビリティにZipparが採用されるかが注目されていました。
https://tetsudo-ch.com/12879520.html

３月下旬に東京都建設局が審査結果を公表しました。
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000067955.pdf
今回はZipparではなく、ジェットコースターと同様の構造を利用した「エコライド」が採用されたようです。

エコライドを開発した大阪の泉陽興業のＨＰより
http://www.senyo.co.jp/newbiz/1052/

上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

Zipparが採用されなかったのは残念ですね。
今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

Kitakumin さん

情報ありがとうございます。

＞ 上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
＞ https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

yahooニュースで上野動動物園モノレールの後継にジェットコースター型を採用されたという記事を見ました。
記事には「エコライド」とありましたので、youtubeで動画を探しましたが、
動画は数本しかなくすべて13年前のものでした。

積極的に売り込みをかけているZiparでなはく、
15年以上前から研究されていた「エコライド」が決定的に優れている部分があったのか、
他が決定的に劣っている部分があったのか、採用された理由をぜひ知りたいですね。

上野動物園モノレールと同じルートだとしたら、
勾配や分岐に対応できるというZipar最大の利点が活かせないようにも思えるので、今回は無難なのかもしれませんね。

＞ 今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

youtubeの動画を見ると「エコライド」の軌条はまんまジェットコースターでした。
北海道のジェットコースターというより遊園地が冬季休業しますので、
はたして寒冷地の冬季間でもジェットコースターが運行できるのか知りたいですね。
夏季であっても雨の日はジェットコースターが運休するので、やはりブレーキ性能に安全性の制約があるのかもしれませんね。
もちろん「エコライド」はジェットコースターとは違うので、そういった心配はないのでしょうね。