もう何十年もの間、年間に何度か走る環状通ですが、なんとなく走りにくさを感じていました。今年に入り、数日連続で走ったとこで、その走りにくさの正体がなんとなくわかりましたので、今回はこの問題を考えてみます。
全体図
環状通の北郷～東苗穂区間のうち、主に内回りで走りにくいと感じた部分をA～Eに分けました。その右側に、実際に走行するとどのように感じるのか、誇張した線形を併記しています。
A. 北郷通交差点周辺
北郷通交差点の南側に跨線橋があり、中央分離帯が通常の半分の幅のまま真っ直ぐ北郷通り交差点のまで続いています。そのため、内回りの交差点手前は道路中央に約3.5ｍ程片寄っている状態になっています。
この片寄りは、交差点先からゆっくり通常の幅の中央分離帯に広がることで解消されていきますが、緩やかに道路左側に寄って行くため、しばらく緩やかにハンドルを左に切り続けることになります。
中央分離帯が通常幅に戻った北郷三条付近には、環状通が「く」の字で屈折している場所がありますが、注意標識や路面標示が一切ないためか、白線を跨いで走る車も多く、外回りにおいては、中央分離帯の縁石に複数のタイヤ痕が付着しています。
北郷通交差点から「く」の字を走行する場合、北郷通交差点の先でハンドルを緩く左に切り、「く」の字の手前で右へハンドルを緩やかに戻し、すぐに左にハンドルを切るという、慌ただしいハンドル操作になることも走りにくい原因です。
改善案
北郷通交差点周辺の改善案としては、内回りが道路中央に片寄っている状態の解消および、「く」の字を緩やかな曲線にすることを希望します。
道路幅員は36ｍで整備済みのため、交差点の先は中央分離帯の幅を広げる（厳密にいうと開通当初の中央分離帯の幅に戻す）だけで、他に大きな改修はありません。交差点の手前については、異様に広い歩道を削り中央分離帯を広げる改修を行います。
くの「字」部分については、緩やかな曲線へ変更することを提案したいと思います。縁石にタイヤ痕が付着しており、すでに大きな事故に至る可能性が高い状況になっていますので、今すぐにでも注意標識を設置したり、路面標示行うべきだと思います。
B. 米里通交差点
ここは交差点の手前には、曲線半径150ｍ（札幌市地図情報サービスによる）の大きなカーブがあり、カーブ手前には「曲線半径140ｍ スピードダウン」の注意標識があります。
設計速度が50km/hで曲線半径が150ｍは、道路構造令の基準を満たしています。しかし、カーブ区間が長いため見通が悪く、カーブを抜けてすぐ先に交差点があります。
基準は満たしているとはいえ、長い直線から緩和区間ないまま、いきなり曲線半径に入るような線形は運転しにくく、曲線拡幅もないため、実際よりも急カーブである印象を受けます。
改善案
このカーブを緩和曲線で構成される線形への変更を提案したいと思います。用地買収が必要になるため現実的には厳しいかと思いますが、冬季間は凍結路面で150Rの遠心力が連続的に発生する状況はとても危険です。
カーブのすぐ先には交通量が多い交差点があり、信号待ちの車列がカーブ分までに及ぶこともありますので、見通しがいい安全な道路構造に改善されることを希望します。
C 環状北大橋
環状北大橋の取付道路は約6ｍ幅の中央分離帯ですが、橋梁部の中央分離帯は約3ｍですので、内回りは約3ｍ道路中央に寄るのですが、取付道路と橋梁が真っ直ぐに接続されておらず、やはり「く」の字で接続されています。
ここは橋梁手前の70ｍでハンドルを右に切り、すぐに左に切るように走らる必要がありますが、目に入ってくる道路全体の線形とは逆方向にハンドルを切って直ぐにハンドルを戻すハンドル操作になることが大きな問題です。
橋梁との接続部はアプローチ部の勾配もなく水平になっていますが、橋梁や橋梁アプローチ部は路面温度が低下して凍結しやすい部分ですので、スリップ事故が誘発されやすい道路線形であるといえます。
改善案
橋梁の線形を大きく変えることは難しいので、内回りの中央分離帯を削り、橋梁に対してなるべく直線的になるように、緩やかな曲線に変えることを希望します。
この区間は中央分離帯を削ることを想定しています。実際の構造上それが可能かどうかはわかりませんが、ぜひとも実現してほしいと思います。
E. 国道275号交差点
この交差点は交通量の多い国道275号線が交わる交差点ですが、すべての道路が直角でなく斜めに交わっているため、交差点を走行する際は、隣接車線を走行する車に接触したり、進路を妨害しないよう、細心の注意を払う必要があります。
まずは、交差点の走行線形を示します。
内回り
交差点手前は本線+右折レーンの4車線になっており、通常よりも車線幅が狭く、本線が道路左側に寄っている状態になっています。また、交差点の先がアプローチ部の下り勾配になっているため、錯視により実際の屈折角度より大きく屈折しているように感じます。
そのためかわかりませんが、上の図のように、車線中央ではなく車線左側に寄ってしまう車が多いため、不慣れなドライバーは脅威に感じるかもしれません。
外回り
外回りの交差点を真っ直ぐ直進すると、路外に逸脱して豊平川の河川敷へ転落してしまう程の線形になっています。この交差点を走行するには交差点中心付近まで直進して、そこから大きくハンドルを右へ切ってすぐに左へ切るという操舵が必要になります。
また、右折レーンに大型車がいる場合、ハンドルを右に切るタイミングが遅れ、左車線を走行する車と接触しないように注意しなくてはなりません。
改善案
この交差点を改良するには、環状北大橋までに及ぶ改修ができればいいのですが、現実的にとても難しいと思われます。あくまで机上での話ですが、橋桁まで改修が及ばなく、橋台部分までの改修で可能と思われる、環状通が直角に近い角度で交差点に交わるような線形に変更することを希望します。
内回りの歩道が削らなければならないという課題はありますが、それでも現在の状況と比較するとその効果は大きいのではないかと考えています。
今すぐに可能な対策としては、信号機を右直分離方式に改良したり、交差点の手前に注意標識を設置、交差点内に破線で進行方向を示すといった対策が急がれるのではないでしょうか。
理想の線形
線形の悪さが目立つ北郷～東苗穂区間について、どのような線形が理想なのか、環状通が計画される前で田畑しかなかった1960年代まで遡りつつ考えていきたいと思います。
いきなり結論からいうと、赤色+緑色の①→②→③→④を環状通の理想線形とします。
水色が現在の環状通、赤色は環状通が計画される前の1960年代に実在していた道路（現在は区画整理で付け替えられたりした区間が一部あり）、緑色がそれ以外の個人的に考えた線形です。
赤色①の区間は、まだこの辺りが一面田畑だった1960年頃に存在していた道路ですが、⑧の整備によって現在は面影が残っていません。③は1960年頃には道路として存在していたものの、現在は一部が切土され、道路としての面影がまったく残っていない区間もあります。
現在の環状通で目を引くのは⑤、⑥にかけての、町割に対して斜めに伸びる直線区間だと思います。⑤の区間に関しては内回りと外回りで高低差があることでもわかるように、⑤の区間は丘陵地形に沿って計画された部分と推測されます。しかしながら、⑥の区間は地形に沿っているわけではなく、地形に沿うならばオレンジ色の⑨の線形になるはずですが、⑥の線形になったのは、⑤と⑥の間に跨線橋を建設するために直線として計画したのではないかと考えました。
残る謎は⑦の部分で、なぜ⑤、⑥、⑦と直線にならなかったのかという部分です。⑥を直線的に伸ばすと、①の南端辺りが交点となります。環状通計画前の段階では市街化が進んでおらず、⑥を真っ直ぐ延長して流路変更整備された望月寒川とも直角に交わり、最終的に①と緩いカーブで結ぶことも可能だったはずです。
しかしながら、不自然に⑦の線形になり、①の道路が存在していたものの、それを利用せずに⑧の急カーブが誕生してしまったのが非常に残念でありません。
ここまでの考察をまとめると、冒頭で①→②→③→④が暫定の理想の線形といいましたが、地形を考慮すると③、④は少し無理が生じるので、現実的には①→②→⑨→⑤が妥当なのかもしれません。
最後に
環状通の北郷～東苗穂区間を改良することで、少子化による運転手不足解消が期待される、ダブル連結トラックも安全に走行できるようになると思われます。
ここまで指摘してきたことは小さいことかもしれませんが、環状通を利用するのは地元人だけではありません、今すぐにでも注意標識を設置したり路面標示を行なうべき場所もあると思います。
安全で快適な走行ができるように改善されることを望みます。
※地図は一部を除き地理院タイル（©国土地理院）を使用しています。
※道路からの写真はGoogleストリートビュー（©Google）の画像を使用しています。
※俯瞰図はGoogle Earth（©Google）の画像を使用しています。
