ご存じの方もいるかもしれませんが、トキエアラインが丘珠就航を計画しています。もし、これが軌道に乗れば他地域でのプロペラ機就航が出てくるかもです。
丘珠から九州、四国の就航が出来るといいですね。機材が小さければ就航しやすいはずなんだが。
スレ違いならごめんなさい

＞ 会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

各所から働きかけて欲しいです。
市民に対しても移転すると便利になるという説明を積極的に行って欲しいですね。

＞ 札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

ユニバーサル展開プログラム（案）
令和５年（2023 年）12 月 7 日
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/universal/iinkai/documents/iinkai2-06.pdf

「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。
スポーツ交流拠点の整備を含めて事実上の凍結と言えるかもしれませんね。

＞「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。

情報ありがとうございます。
本当ですね。ここだけ「－」となっていました・・。
やはりオリンピックがなくなり、農業試験場の敷地を取得できないとなると、事業を進めることは無理ですよね。
ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

計画は凍結するかしないかだけではなく、見直しする決断も必要だと思います。

＞ ではなぜ、アイスリンク基本構想で月寒体育館の後継施設を札幌ドーム周辺に作ることとしたのかが、やはり謎です。

そもそもとして、北海道農業研究センター敷地（スポーツ交流拠点基本構想 ）にしろ、札幌ドーム敷地（アイスリンク基本構想）にしろ市街化調整区域となっているので、
オリンピックだからといって札幌市が積極的に建物を建てようとするのもどうかと思っていました。

街づくりの観点から、まずは北海道農業研究センターや札幌ドーム敷地を市街化区域に編入して「再開拓」を進める。
その1つとして、スポーツ交流拠点基本構想、アイスリンク基本構想による施設建設を提案していく方針であれば、まだ理解のしようがあったのかもしれませんが、
箱を建てるだけではやはり理解はされないでしょう。

札幌ドームの周辺はイベントや試合観戦後に飲食などで時間を潰す場所がないのが大きな問題だと思っていました。
ですので、みんな福住周辺でお金を落さないまま地下鉄ですすきのや大通に向かってしまいます。

5万人収容のドーム球場に隣接しながら構造的に大きな問題を抱える福住駅やコンコースを大きく改善しないのも大きな問題です。
街づくりからやり直す必要がありそうですね。


急に話題が変わってしまいますが、

トキエア　札幌～新潟線　6月から毎日運航へ　3月の搭乗率は80%超　採算ベース初めて上回る
https://news.yahoo.co.jp/articles/63c7ff0a37336c2eb6ed9021adc8c701f51438d1

就航前に検討していた毎日運行が決定したようです。
丘珠空港の利用客数が予想を上回るペースで増加しそうです。

【札幌】東京航空局　丘珠空港事務所を建て替え／跡地はターミナルビル用地に
https://e-kensin.net/n/n08b3896df7a1

うーん、駐屯地へのターミナルビル移設は実現しない可能性が高くなりましたね。

管理人さん、建設新聞の情報を有難うございます。
記者の受け取りとしては「ターミナルビル用地になる見通し」とのことですが、
記事を読んでみますと、
空港ビル会社の担当者は「ビルの機能強化に向けて跡地活用を視野に入れたい」
市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」
という程度のコメントですので、まだ何も決まっていないのでないかと受け取りました。

今年３月の機能強化検討会の議事録には、
https://www.city.sapporo.jp/shimin/okadama/rikatsuyo/shoraizozitsugen/documents/no7kenntoukai-gizigaiyou.pdf
「駐屯地を移転し、跡地にターミナルビルを建て、栄町駅とターミナルビルを地下道で結ぶ」という意⾒も寄せられている。
と公式の議事録に残しているくらいですので、広く検討していく姿勢は変わっていないと感じています。
オリンピックがなくなり札幌ドーム周辺も頓挫しかけていますし、新幹線の開業時期も示されず、中島公園も動かないため、
目玉事業として丘珠空港の機能強化と周辺の一体再開発がチョイスされやすい状況ですので、私はまだ期待を抱いています。

Kitakumin さん

＞市の関係者は「検討の選択肢が増えて大変ありがたい」

もしかして、滑走路延伸とターミナル再整備は別で考えているのでしょうかね。
滑走路の延伸に際して篠路通を付け替えによる民有地の一部買収が必要だったり（すでに合意できているなら問題ありませんが）、
環境アセスも必要ですので、一般的には3年～5年かかるようです。
丘珠空港の場合は2030年の供用開始を目指すなら期間としてもギリギリなのかもしれません。

一方で駐屯地を移転する場合、新たな場所にエプロンや格納庫の整備が必要となりますが、その工事だけで2年～3年かかると予想されます。
滑走路北側に新たに整備するのであれば、地盤改良も必要になりそうですので、
場合によってはもっとかかるかもしれません。
その後、既存解体に1、2年、エプロンを含む新たな空港ターミナルの工事に3年かかるとしたら、2030年には間に合わない可能性もあると思っています。

杞憂で終わってほしいですが、
この段階で、まだ何も決まっていないということは、調査も設計も始まっていないという可能性もあり、
昔のように人海戦術で工期を縮める事が難しくなっている今、
本当に2030年の供用開始を目指しているのかどうか疑問に思っています。

滑走路延伸については方針決定されているため、2030年までの工程表があって既に着手されていると思われます。
一方、ターミナルは様々な要素があり、駐屯地側とも案の一つとして協議を進められているのではないでしょうか。
協議も進められていなければ、岩田会頭の発言も、検討会での事務局の発言もないと思っています。
https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/74271/2/

丘珠空港のHPを見てみたところ、「札幌丘珠空港ターミナル施設基本計画検討業務」に係る公募型企画競争の結果が掲載されていました。
https://www.okadama-airport.co.jp/news/2024/06/%E3%80%8C%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E4%B8%98%E7%8F%A0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E6%96%BD%E8%A8%AD%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E6%A5%AD%E5%8B%99/

仕様書には、
イ 丘珠空港ターミナル施設拡張計画の検討及び各機能の配置検討
として、「１．既存ターミナル施設を活用した増築施設案、及び、２．新規施設案の２案について検討・作成する。」
とあるため、新規施設案も含めて今後配置が検討されるようです。

質問・回答には、
「「丘珠空港の将来像」公表後、令和５年度に国に対して、滑走路延伸の2030年供用開始を要望しておりますので、丘珠空港ターミナル施設も2030年の供用開始を目指す考えです。」
とありました。
現時点ではこのスタンスかと思いますが、新規施設として移転させる場合は2030年には間に合わないと思われますので、
そこは理由を付して遅らせることになるのではないでしょうか。

話が飛びますが、阿蘇くまもと空港の新ターミナルが2023年に完成し、供用されております。（一部工事中）
年間330万人が利用する空港で丘珠空港と規模は異なりますが、
エリアの活性化も図るのであれば、新ターミナルはこうした夢のある施設を作って欲しいところです。
https://www.kumamoto-airport.co.jp/
https://www.mokuken.mitsuihome.co.jp/example/120

あくまで知人との話であって真偽は不明ですが、丘珠空港が1500ｍに延伸した時に駐機場も大幅拡張したそうで、その際に軟弱地盤対策のため、垂直に穴を掘った上に盛土で荷重をかけたり（要約するとこんな感じだったような）、薬剤を注入したりしたので着工から5年ぐらいかかっているそうです。
地盤さえしっかりしてしまえばあとは速いのかもしれませんが、私もその話しを聞いていたので2030年に供用開始できるのかかなり心配です。
丘珠空港は今でも利用者が増え続け、空港からかなり離れた百合が原公園横に臨時駐車場ができるまでになっています。
ターミナルの早期拡張と供用開始は待ったなしなのでしょうね。

丘珠と道内観光地をヘリコプターで結ぶ実証実験が実施されるようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1079043/?ref=top

なかなか意表を突いたなと思いましたが滑走路延伸までの期間に使用実績を作ると言うのはアリだなと。

丘珠空港の滑走路延伸が本格的に動き出したようですね。

費用と工期…２案を議論　丘珠空港の滑走路延伸へ　利便性向上VS騒音問題の行方は　札幌市
https://news.yahoo.co.jp/articles/4de916d383fe1c6be06d97ef772c73a22f421819

札幌市が考えていた西側200ｍ、東側100ｍの延伸のa案と、
新たに国が両方に150ｍ広げるというb案を提示したようです。

a案は私も篠路通の線形変更が必要なので懸念していましたが、
b案は篠路通への影響はないため、工期も約2年短縮できるようです。

将来的に2000ｍへの延伸を考えないのであれば、b案でも問題ないように思えます。

https://www.hbc.co.jp/news/1d6dfd519c660dd0dc7be4c019892239.html

ファイターズは千葉県鎌ケ谷市にある2軍の本拠地を、2030年までに道内に移転する意向で、札幌市を含む近郊の6自治体と情報交換中であると発表しています。

個人的には、札幌なら真駒内駅周辺、千歳なら南千歳駅周辺がウィンウィンな気がします。

噂レベルですが？？ある大物市会議員が月寒体育館跡に
豊平区役所を移転させたいと思っているとの話を聞いた事があります、情報先は忘れましたけど。

確かにあそこは容積率300%エリアなので高めなんですよね。

そうなると区役所とか5階建て横長オフィスを建てたいのは自然ですね！
あとはデータセンター新設も可能性としては出てきそうです。

道新記事ですが、
レガンバの新アリーナはJR北海道の苗穂工場跡地が有力とJR北海道に伝えていると報じられていました。

こちらの記事を貼っておきます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1aa56c453774d259e0f967d0054031f45b8ba242
JRが苗穂工場跡地の再開発にレバンガのホームを誘致すると考えると、悪い話ではないかもしれませんが、
「まずはこちら（北５西１と西２街区）に注力することになると思う。苗穂工場跡地についてはその後になるので、大きな検討はしていない。」
となると30年代後半あるいはそれ以降の時期になりますね。
エスコンやラピダスは異例の速さで構想から稼働まで漕ぎつけましたが、異例中の異例だったような気がします。

財界さっぽろ（今月号）の記事を読んで感じたのですが、
札幌市が計画を止めたり見直したりできないのは、地元の有力議員等からの強い圧力が理由にあるのではないでしょうか。
例えば、東豊線の延伸というゴールがあるとして、「スポーツ交流拠点を作って地下鉄を通す→そのためにオリンピックを招致→それがダメでもドーム周辺に月寒体育館を移築→大型施設を作るためレバンガのホーム化→ついでに豊平区役所を月寒体育館跡地に移築」
という流れがあったとすれば、利用者視点や、集客施設の全体配置の視点が欠落していたとしても、不思議ではないような気もします。
我が国の政策が外圧の影響を強く受けるのと似ているのかもしれません。だからと言って見逃されて良いものではないと思うのですが…。
レバンガオーナーの構想は、上記のシナリオを覆すインパクトがあるのかもしれません。

恵庭市では西島松地区が候補なのですね。
https://www.fnn.jp/articles/-/926924
島松駅の西側エリアか、恵み野駅と島松駅の中間エリアが候補となるのでしょうか。
恵み野駅に近く、フレスポやDCM等が集積している地区に隣接していると、利便性も高くて良いかもしれないと思いました。
相手チームの宿泊場所などの需要も増えそうですので、千歳～恵庭～北広島のエリアにホテルが増えるかもしれません。

南千歳のレラ近くも候補になるかと思っていましたが、工業団地の造成計画中で28年度には分譲開始予定のため、ここの可能性はなさそうです。
https://www.chitose-yuuchi.jp/new-industrialpark.html

kitakuminさん、情報をありがとうございます。

千歳レラは工場団地になると新聞に書かれていたので確かでしょう。

恵庭市はないと睨んでいます
千歳線がすでに飽和状態で、札幌と新千歳空港まで、複々線が求められると思います。
さすがに、JRもギブアップです。

個人的には、江別市JR野幌駅東側か苫小牧市かと睨んでいますが。

JR野幌駅と北広島のファイターズ球場まで、道路を使えば、意外と近いのが分かりました

最新の情報がなく、すみません

コンサドーレとレガンバが一体で新アリーナ・スタジアムを開発する連携協定を締結したようです。

管理人さんが先日このスレで突然コンサドーレの話を持ち出したのはこういうことだったのですね。

アリーナとスタジアムの一体化？という？内容ですか？連携協定でそのような内容でしたか？私の理解不足ですか？

長崎市にサッカースタジアムとアリーナの複合施設ができましたが、同様のイメージでしょうかね。
あるいは苗穂工場跡地にファイターズ二軍も合わせてのスポーツコンプレックス誕生となれば全国初、そしておそらくは長らく全国唯一の事例になるでしょう。
ちなみに長崎市のスタジアムシティは実際に見に行ったことがあります。試合当日は賑わってましたが試合のない翌日は三連休の最終日ながら閑散としていました。
立地は悪くないだけにちょっと意外でした。立地面では明らかに劣るＦビレッジの成功とは対照的でした。

りでべ さん

一体開発は道新の記事でしょうか。

レバンガとコンサ　アリーナ・スタジアムの一体開発構想　連携協定を締結
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1221441

相互パートナーシップを結ぶという記事もありました。

コンサ×レバンガ シーズン以降で連携も
https://news.yahoo.co.jp/articles/c38c5675657070d1540e16d18356f1588343179d

このような記事しか見つけられませんでした。

Jリーグは秋春制移行により、コンサドーレを含む降雪地のクラブに対して、エアドーム建設などのために総額100億円規模の準備をしているようです。
コンサドーレにも分配されると思いますが、
Jリーグの秋春制移行は2026年からなので、噂される苗穂工場の移転が決まっているわけではないので場所は間に合いません。

新たに建設するとなるとスタジアムの収容人数は3万人規模となるでしょうから、レガンバのスタジアムと一体開発となれば、
商業施設などを併設しないとしても、5～7haが必要になるのではないでしょうか。

JR苗穂工場の敷地は20ha弱程度あるので建設は可能でしょうけども、
苗穂工場の移転の話は過去何度か浮かんでは消えを繰り返していますので、いつ移転するのか明確にならなければ話が進まなそうですね。

JR北海道が2024に発表した中期計画に「2026移行を見据えた事業構想」で以下の3つが挙げられています。
・鉄東地区の再開発
・北5西5地区の再開発
・苗穂工場敷地のリニューアル

鉄道施設にはあまり詳しくないですが、いわゆるJR苗穂工場の敷地には「苗穂工場」と「苗穂運転所」の2つ施設があると思っています。
都心部の連続高架事業の際に苗穂運転所を岩見沢に移転するという話で話が進んでいましたが、
（民営化というタイミングと、移転費用の面で？）移転の話がなくなり、連続高架区間が苗穂駅手前までに短縮されたと聞いたことがあります。

今年開催された岩見沢市の令和7年第2回定例会一般質問の答弁で、
岩見沢市として苗穂運転所の移転誘致を見据えとは明言していないものの、すでにJR北海道と接触しているという事実が明らかになっています。

しかしながら、苗穂工場は全面移転を明言しているのではなく、一部移転・現地建て替えという表現になっています。
苗穂工場または苗穂運転所の一方を移転して、現敷地内で再整備を行う可能性もあるのではないでしょうか。
遺産的な気動車は全廃されましたが、新たに導入する水素燃料電池車の保守施設も必要になってきそうですね。

もし、苗穂工場にサッカードームとバスケットスタジアムが建設されれば、
サッポロービール園やアリオ札幌にとって、とても大きなチャンスになるかもしれませんね。

気になるのは、JR苗穂駅が近く、苗穂駅連絡通があるとはいえ、現在でも休日になると大渋滞が発生します。
いくら歩道が広くても片側2車線が確保できないければ駐車場入庫渋滞が発生します。
そこに、秋春制に移行したJリーグとBリーグが同じ時期に開催されれば、周辺の道路を含めて飽和してしまうでしょう。
札幌市としてもやらなければならないことがたくさんある気がします。

https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e0000002g5s.html

系統廃止（※南4以外は最寄りの他路線へ振替）
・12J：真駒内駅→（簾舞小学校経由）→定山渓車庫前
・12：定山渓車庫前→（簾舞小学校経由）→真駒内駅
・南4：啓明ターミナル～真駒内駅
・南64：札幌駅北口～真駒内本町

デマンドバス「チョイソコふじの～る」運行区域の拡大（12J／12の廃止代替）

札幌駅発着便の大半を真駒内駅発着に短縮
・路線バス：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（35便→9便）※札幌駅発は3便（7時台～9時台）、定山渓車庫前発は6便（6時台～9時台の4便、18時台の1便、20時台の1便）
・かっぱライナー号：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（10便→16便）※日中時間帯は概ね毎時1便
・路線バス：真駒内駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（36便→49便）

市立病院前発着便は残りますが、他は容赦なく切るようですね。

りでべさんのご意見に、やや疑問を感じました。

札幌市の公共交通システムは、平らな土地が広いため、地下鉄とバスとで効率的でした。

仙台市は、隆丘部に孤立的に住宅地を開発したので、札幌市よりマイカーでの通勤を余儀なくされているようです。

「高速道路の環状線をつくらなかった(中略)鉄道環状線をつくらなかった」
どのように路線を走らせれば、解決したのでしょうか？

単に、3本ある地下鉄線を延長するだけで十分かと思うのですが、いかがでしょうか。

鉄道環状線がない場合、いつまで経っても都心部と郊外という構図しか成り立たなくなってしまいます。
そうでない場合、放射道路沿いだけやや栄え、バス路線も長くなりがちです。
今の札幌市の地下鉄網は例えば麻生から新札幌へ向かおうとしても、大きく遠回りして大通へ向かう必要があります。
もし環状鉄道があれば、途中で環状線に乗り換えて遠回りしないルートを選択できますし、環状鉄道沿いに商業地域も形成され
、それらが地域拠点化され、そこを中心とした短いバス路線が誕生してい可能性が高かったと思います。
地下鉄や鉄道は大量輸送手段としては重要ですが、地域を縫うような交通手段としては適切ではありません。
一般的に高齢化すると生活範囲が小さくなると言われており居住している地域を中心とした交通網が必要になりますが、環状鉄道があれば今よりも地域を網羅した拠点が誕生していたと思います。

フィーダーの役割としてのバス路線を考える場合、りでべさんの考えが納得しました。
環状鉄道があれば都心部を通らずに移動可能になりますし、
郊外と環状鉄道駅の距離も短くなり、路線廃止と減便の要因となっている長距離路線の数も少なくなっていたはずです。
地下鉄としても終点から環状駅までという路線も考えられるかもしれませんし、
何よりも地域間の繋がりが大きくなっていたでしょうし、
都心に直接出られないけど、住むには静かで住みやすい街が誕生していたかもしれません。

過去に自分も環状鉄道があった場合、どうなるか、どうなっていただろうと考えたことはあります。
現況は地域内での移動すらまともにできない状況であり、
通勤や通学の利用者が減少している中では、路線の末端を延伸しても以前ほどの効果がないのかもしれません。
地域核拠点を活かしたて、核拠点間の繋がりを活かす街づくりが必要なんだと思います。

ただし、札幌市内にはJR線がり駅もあるにもかかわらず、買い物難民が発生している地区もあります。
環状鉄道があれば諸問題は発生しなかっただろうという事は絶対にないと思います。

今回影響のある路線は長距離路線ですね。
札幌駅～西岡方面、新札幌方面のバスもあったと思いますが、今後はこういった路線も運転手不足により廃止されそうですね。

りでべさん、闊歩路さま、ありがとうございます。

広い平野を持つ札幌市は、仙広福と違い、都心部を中心に市街地が連続性に拡がり、比較的に交通アクセスが効率がよいかと考えました。

鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

心配症 さん

＞ 鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

名古屋市には環状地下鉄がありますよ。
あくまで持論ですが、環状鉄道は全長で30km～35kmぐらいが最適だと思っています。
札幌であれば、環状通より一回り大きく、北24条、元町、東苗穂、北郷、本郷、南郷、月寒、南平岸、東屯田、旭ヶ丘、北海道神宮、山の手、琴似、八軒が主要な駅となる環状鉄道があったらと思ったことはあります。
まだ小さい頃に札沼線の釜谷臼と中沼、角山を通り、石狩大橋近くの火力発電所まで伸びていた引込線がつながったら面白いなと思ったこともあります。

＞ 長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

それができないので減便や廃止が続いているのだろうと思います。
札幌市は人口漸減ではありますが、世帯数は現在でも漸増しています。
赤字路線は税金投入で一定の効果があります。
運転手不足については、完全自動運転が実現できれば多少の効果があるかもしれません。
バスの利用者減少を食い止めるのはもう手遅れだと感じます。

少子高齢化により、今後除雪さえままならない時代がやってきます。
20センチ程度の降雪でバス路線が運休や大幅遅れが当たり前となる時代がすぐそこにあると思っています。
自家用車がなければ買い物も通院も通勤もできないという地域が多い中で、
バスに依存するような場所は敬遠されていくでしょう。
バス利用者の現象は加速度的に進んでいくものと思われます。

札幌市として必要なことは、
環状鉄道の建設はもう無理でしょうから、バスがなくても買い物や医療サービスを受けられるように、
計画的に商業施設や病院を配置していくことかと思います。

藻岩高校行きの路線あるかと思いますが2027年度以降、藻岩高校と啓北高校が統合して新高校になりますが行先の名称がかわるの？
ダイヤ改正見ましたが、
啓明ターミナルから真駒内駅を廃止する変わりに啓明ターミナルから川沿エリア循環路線を新設してほしいし

南55、南54、快速7、快速8の定山渓、豊平峡温泉方面を行き先統一してほしい
札幌駅から硬石山方面の経由するルートを3つのルートに統合し、すすきの経由、北1条通り経由、北5条通り経由にした方がいいです。
すすきの経由は、現行路線維持へ
北1条通経由は、ヤマダ電機付近に2つ新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ

北5条通経由は、京王プラザホテル前と石山通経由の植物園付近、グランドメルキュールホテル前に新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ
南64が廃止になる代わりの路線にしてほしいです。
特に、北1条通と北5条通経由する新路線は、南区や中央区郊外から札幌駅近いオフィスの通勤者が多いため

ここ最近は日本各地でLRTの新規導入の機運が高まっていますね。
札幌は路面電車の延伸ではなく、採算面やGX推進のために次世代連接バス導入に舵を切りました。

少子高齢化により今後ますます運転手不足が深刻化していく中で、札幌市が推進する次世代連接バス導入が本当に正しい選択だったのかとても疑問です。
将来的な無人運転を考えた場合、路面電車と路線バスのどちらが自動運転に適しているかは自明だと思います。

短期的な対策として、地下鉄路線と並行する長距離路線の廃止を進める代わりに、
地下鉄料金、バス料金、乗り換えという概念をなくし、どの公共交通手段を使っても、移動距離で料金を徴収するような仕組みの導入が必要になってくると考えます。
そうすることで、長距離路線を廃止して短距離路線を乗り継いで移動できるようになりますし、
輸送定員に対する運転手の数を減らすために、混雑したり複数系統が重複する区間は多連節バスを導入して、その先は別の系統に乗り継いで移動する。
現状に比べて不便になりますが、サービスを維持していく上では必要なことかもしれません。

乗り継ぎ拠点となる場所は、交通節点地区として商業・飲食サービスを誘導したり規制の緩和を行っていく必要がありそうです。

闊歩路さまのご意見に賛同します。

ただ、LRTの具体的な路線図は、頭に抱いておるでしょうか。

都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
どのような路線が、効果的かお考えがあれば
教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

名古屋圏は鉄道網が発達していて便利ですよね。
6路線ある地下鉄やJR、名鉄、近鉄のほかにも、リニモやあおなみ線・愛知環状線のような高速鉄道も多くあり、各鉄道が地域毎に棲み分けされているだけでなく、名城線（環状線）があることで乗り換え駅も多くあります。
環状線以外の路線も上手く交差されており、乗り換えの利点を熟知して計画された理想的な交通網だと思います。
http://www.meik.jp/2rosenzu/down_chika/nagoya_a5.pdf
それに対して札幌圏はどうでしょうか。規模の違いがあるのはもちろんですが、JRと地下鉄の連携の無さや、東豊線の乗り換えの不便さはもう少し何とかならなかったのでしょうか。
東豊線を南北線と交差させた乗り換え駅にすることができなかったのか、
東豊線と南北線、JR函館本線と東西線のような平行路線を作らずに広いエリアを棲み分けさせる路線にできなかったのか、
JR函館本線と東西線の接続や、南北線・東豊線とJR札沼線の接続をできなかったのか、
他都市の事例を学んでやろうと思えばできたはずなのに、後世にまで不便なままの交通網を残すことは、かなりな罪なのではないでしょうか。

そして、地下鉄の延伸や環状線の新設は、バス路線の縮小が加速化されることを考慮するとどちらも有効な策であり、将来に向けて必要だと感じています。
地下鉄環状線の新設はやはり実現可能性が低すぎると思われますので、目的が変わってしまいますが、ここではJR札沼線の環状線化を提案させてください。
（起点）太平駅→百合が原公園（南側）→つどーむ→丘珠空港→（丘珠空港通り数駅）→（三角点通り数駅）→苗穂→札幌→桑園→八軒→新琴似→太平→～石狩当別
これにより、東区の東側が鉄道空白地区から脱却できることと、丘珠空港のアクセス問題が解消されます。
また、麻生駅と栄町駅は最低でも１駅延ばしてこの環状線に接続させて欲しいです。更に延ばすと鉄道空白地区の解消につながります。
次に、白石～豊平区の環状線の代わりとして、JR白石駅からJRを分岐、月寒川の上を通すなどにより、東西線→東豊線→南北線を接続させる案はいかがでしょう。
鉄道空白地区の解消＋フィーダー化＋駅の接続がセットで必要と考えます。

今行われている都心エリアの再開発では、少なくとも50年先まで残る建物が建てられています。新幹線も少なくとも50年、100年単位で使われることが考えられます。
そう考えると、札幌圏の基幹となる交通網についても、50年、100年先まで見据えて利用者が困らない長期計画を立てることが必要と思うのですが…。

心配症 さん

＞ 都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
＞ どのような路線が、効果的かお考えがあれば
＞ 教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

もし、40年前なら No.6159 に書いたようなルートを期待します。
過去の札幌市域におけるDID地区の拡大の変遷を見ると、このルートもあながち間違いではないと思っています。

しかしながら、現在の札幌で環状鉄道を整備をするのはもう手遅れだと考えています。
現在のDID地区において鉄道の充足度が不足している思う地区は、
新琴似、東苗穂、清田ぐらいかなと思っています。

文章で説明するとわかりにくいので、いつかBlogで書きたいと思いますが、

フィーダー路線としてLRT（路面電車）または、次世代交通システムの連接車両の路線なら、
・麻生駅と第5横線まで4番通走る路線
・元町駅と札苗東公園付近まで、北24条通と三角点通を走る路線
・福住駅と平岡まで北野通を走る路線

この3本程度かなと考えます。

あとは、kitakumin さんもおっしゃっていますが、地下鉄とJR線の連絡を強化する必要はあると思います。
・東豊線の栄町駅～JR太平駅
・東西線の宮の沢駅～JR発寒駅

また、JR太平駅を周辺を区画整理で再開発し、屯田方面のバス路線の起点とするようにしたいですね。

次世代交通システムですが、見た目は水素燃料の2連接LRTですが、
路面電車も架線がなければ複数の変電施設も不要ですし、架線も不要になるのでキロあたりの建設コストが大幅に安くなるはずです。
やはり豪雪地帯である札幌で連節バスは無理があると考えますので、
法令で優先走行できる軌道系交通を整備していかなければならないと思います。
課題は水素燃料電池車両の価格が通常の電車よりも高くなる点でしょうか。
ただ、そこはGX特区として意地を見せてほしいですね。

バス路線の再編やフィーダー機能の強化には、JR北海道の協力も必要だと思っています。
現在の札幌駅～新札幌駅、厚別駅、琴似駅～手稲駅は、駅舎はあるけど拠点性がまったくないという問題があります。
白石と苗穂間に新駅を新設したり、札幌市も本気でJR駅周辺を区画整理して再開発を行っていく必要があると思います。

石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

雪国はメリットありそうだね

石狩市が検討している都市型ロープウェイについての試算が公開されました。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/uploaded/life/91891_204305_misc.pdf

資料では普通鉄道、モノレール、LRT、都市型自走式ロープウェイ、BRT・BHLSで比較されていますが、
都市型自走式ロープウェイとしてZipparが対象となっていました。

ルートA（手稲）、ルートB（麻生）、ルートC（栄町）それぞれの試算結果も掲載されています。
※カッコ内は資料上には明記されていないので距離から推測しています。

整備費は麻生ルートが最も高いですが、乗車人数予測では麻生ルートが最も多い約300万人/年、手稲ルートは約76万人/年、栄町ルートが約58万人/年となっており、
麻生ルートが最終案となる可能性が高いような気がします。

正式に事業化まで進んだ場合は、Zipparが採用される可能性が高くなったような気がします。
さて、麻生ルートになった場合、札幌市はどこまで協力するのでしょうかね。
Zipparは曲線や分岐も可能なロープウェイなので、札幌市としてもバスの置き換えとして積極的に採用するのか、
それとも次世代FCV連節バスを推すのか、とても興味深いです。

札幌市地域公共交通計画（案）のパブコメ結果が出ていました。

その中で石狩市のロープウェイに関する質問があり、
＞札幌市においてはロープウェイに関する具体的な検討の予定はないため、計画へも記載していません。
との回答でした。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/documents/goiken.pdf#page=33

少なくとも、石狩市からの正式な協議は行われていないようですので、
事業化の可能性は限りなくゼロに近いと認識しています。

パブコメをざっと読んでみましたが、一つ一つの質問に回答するというよりは、質問を束にして、これまでの札幌市の見解を繰り返しているだけの内容に見えました。
パブコメは何のために行われているのでしょうか？手続きとして必要だから、と言われればそれまでなのですが・・。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

乗り物ニュース12月28日にも、書いてあったように、始めるに当たって3年は、掛かるって、かいてあります。さらに、6年掛かります。今すぐでは、ありません。

TBSニュースにも、書いてあります。

手稲駅につなげ将来的に宮の沢駅までという考えはないでしょうか？去年手稲区民が札幌市に地下鉄延長望んでいたので札幌市はこれを利用しないでしょうか？

石狩ロープウェイ試験走行2025年6月から、開始される、予定だったのでは？

石狩ロープウェイ試験走行2025年6月から、開始される、予定だったのでは？

大事な事だから二度書きました

byウォーター

北5東1再開発の方向性が定まるのでしょうか？
7/8開催の都市計画審議会で議題に上がっています。

【共有】
第132回札幌市都市計画審議会
事前説明第1号　札幌圏都市計画地区計画の決定【北5条東1丁目地区】

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai132.html

なお、５月に開催された前回（第131回）の都市計画審議会の資料を見てみますと、
説明資料、計画書・計画図のほかに補足資料としてパワポ資料が掲載されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/index131.html

これまで非公表だったパワポ資料が公表されてフルオープンになったようです。
議事録とパワポ資料の両方を確認できると全部わかってしまいますね。
今後継続されるかはわかりませんが、再開発ファンとしては情報が多く有難いと感じる一方、
なかなか凄い時代になったなという印象です。

kitakumin さん

パワポ資料とても参考になりました。
ただ、資料中に変更案の縦覧に対する意見は「なし」とありましたが、縦覧されていることに気づきませんでした。
これまで区役所に出向いて縦覧資料を閲覧することはありましたが、
補足資料もオンラインで公開されるようになれば、区役所まで行く必要がなくなるのでとても嬉しいですね。

第132回札幌市都市計画審議会
議事録
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/documents/gijiroku132.pdf

北5東1の東街区は自動車修理工場が計画されているようです。
また、商業地区における自動車修理工場の面積は300㎡に制限されているが、それを750㎡までに緩和するようです。

元から東半分は札幌市が交通広場（次世代交通システムターミナル）を整備する構想だったので期待はしていなかったとはいえ、
B地区もA地区と同じく高さ制限が60ｍ（100ｍ）とのことだったので、わずかな期待を持っていました。
いくら次世代交通システムの修理工場とはいえ、期待をはるかに下回るものが建設される可能性が高まりました。

思えば、札幌駅の1970年中頃まで札幌駅周辺は倉庫や整備場、蒸気機関車へ供給する貯炭場や貯水施設が残っていましたが、
60年後に再び札幌駅周辺に大きな修理工場が整備されるとは驚きです。
次世代交通システムの整備工場の必要性は理解できますが、
それを、これから再開発する超一等地に整備する必要があるのでしょうか。
例えば、中央体育館跡地、ホクレンホームセンター跡地に建設しようと考えなかったのでしょうか。

例えば、自動車修理工場とテナントオフィスの複合ビルとして整備して、
賃料収入を得るという計画であったり、自動車修理工場を地下に建設するのであれば、まだ理解はできますが、そうでないなら理解に苦しむ計画です。

北5東1地区に高次都市機能を集積させる、にぎわいを創成東地区に創出すると言っておきながら、
現実は自動車修理工場を計画しているということに、とても大きな矛盾を感じてしまいました。

もしかして、既存のレンタカーや自動車販売店は再開発後も事業を継続するので、
再開発後もあそこに自動車修理工場を整備するのでしょうか。

北5東1は全体で1.6ha（1万6000平米）ですよね？次世代交通用ピットの面積はその1/20以下ですから、あまり気にしない方が良いですよ。

通りすがり2さん

Ｂ地区は5000m2しかなく、そのうち約1/4は交通広場です。
残りの敷地に自動車整備場が作られるということですから気にして当然だと思います。
管理人さんがおっしゃる、テナントビルを建設して、その地下に自動車修理工場を配置、さらにテナントから賃料収入を得るというのはとても良いアイディアだと思いました。

なるほど、でもメイン導線が２階の設計になっている街なので、同じことなのでは？
２階が歩行者用の街路でテナント街があり、１階は車や公共交通などで使われる分離構造です。
すでに同様の構造になっている品川の港南口側や大崎などを考えても、
街路の下の階に何があるか、誰も気にしていないと思いますよ。

管理人さん
議事録の情報を有難うございます。いつ公表されるかと週１くらいでチェックしていたのですが、ようやく確認ができました。
また、今回もパワポ資料が公表されましたので、議事録と一緒に内容を確認してみました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/132_n4w3_simon_hosoku.pdf
私もまさか、この場所に自動車修理工場を整備するとは思いませんでした。いつからこんな方向性になってしまったのでしょうか。
少なくとも、まちづくり計画では
「先進的な環境技術を見える化し、環境負荷が少ないまちづくりに向けた取組を国内外へ発信するショーケースを整備」と書かれていただけですので、
PR施設が加わる、くらいに思っていた方が多かったのではないでしょうか。

よく見ると、パワポ資料（補足資料）だけではなく、説明資料にも計画書・計画図にも自動車修理工場が書かれていました。
B地区の土地はディーラーが所有者であり、今は500m2くらいの修理工場があることも審議会の中で確認されていましたので、
札幌市はショーケースを、地権者は現在と同様の修理工場をと考えており、折衷案として300m2までとしていたところを（この折衷案もどうかと思うのですが）、
地権者の強い意向に押されて最大750m2まで認めることになってしまった、という経緯があったのではないでしょうか。

通りすがり２さんのご見解
・２階が歩行者用の街路でテナント街があり、１階は車や公共交通などで使われる分離構造である（品川の港南口側や大崎などと同じ構造）
・街路の下の階に何があるか、誰も気にしていないと思う
について私の見解を述べさせていただきます。（品川港南口は頻繁に利用しているため）
港南口については、改札や高輪口を結ぶ東西自由通路（２F？）と駅外部（１F）の往来がほとんどであり、確かに自由通路下の１Fのことは誰も気にしていないと思います。
しかし、新幹線札幌駅の東口改札は１Fであり、再開発が進められている北６条側や、今後再開発が期待される北４東１（モントレー跡）や北５東２側との動線は１Fが主体となる可能性があります。
西１との往来は２Fだとしても、東口改札を出た目の前、あるいはそのすぐ奥に修理工場が存在することについて信じられない思いです。
せめて、新幹線で札幌を訪れた方々が違和感を抱くことのないように、修理工場を動線から外れた場所にひっそりと設置して欲しいと思います。

札幌市の説明も曖昧な点だらけで、いくら決まっていないこととは言え、読んでいてフラストレーションが溜まりました。
審議会の委員の皆さんは、物分かりが良すぎるのではないでしょうか。新しい札幌の玄関の一つとなる場所なのですから、疑問に感じた点をもっとぶつけて欲しいと思いました。

通りすがり2さん

おそらく通りすがり2さんと管理人さんや自分を含めて観点が違ってると思います。
駅を利用するだけの人なら自動車修理工場が駅の目に前にあっても何ら問題ないかもしれません。
自分（おそらく管理人さんも？）の観点は札幌市民として、一等地の再開発に自動車修理工場などあっていいのだろうかです。

規制を緩和してまで大きな自動車修理工場を建設するのはなぜだろうかと思いました。
管理人さん投稿の文末と、kitakuminさんの投稿でようやくはっきりしましたが、再開発後もトヨタが再び整備場併設で営業できるように、トヨタディーラー+次世代交通システムの自動車整備工場が整備できるようにしていると理解しました。

そもそも北5東1再開発はA地区とB地区に分かれているのにB地区全体を再開発する必要があるのでしょうか？
きちんとトヨタまたは地権者の意向を確認して都市計画を設定しようとしてるのでしょうか？
旧西武の駐車場だけを札幌市が買収して交通広場を建設すればいいのではないでしょうか？

脱炭素云々はGX特区関係でしょう。
また、以前にも書き込みましたが、北5東1はサツエキイーストを意識した開発となると思うので、北5西1・2再開発の連続ではなくサツエキイーストエリアという別物として考えればこうなるのも納得です。
せいぜいオフィス棟が建つとしたらテイセンボウル跡地か中央郵便局再開発のときだと思います。
あくまでもここは交通広場でしか無く目立った再開発にはならないのでは？
ちなみにですが10年くらい前には札幌駅の青空駐車場が再開発されたら札幌の大規模開発は一旦終わるだろうと言う書き込みが見られてました。
その時から考えると随分高みを目指していますが、その時から札幌の経済は何か変わりましたかね？

＞ あくまでもここは交通広場でしか無く目立った再開発にはならないのでは？
＞ ちなみにですが10年くらい前には札幌駅の青空駐車場が再開発されたら札幌の大規模開発は一旦終わるだろうと言う書き込みが見られてました。

A地区の地権者は再開発にかなり意欲的だったと聞きます。
すでにご承知の通り、建設コスト増大により、東京都内を含め全国的に大型再開発の中止、延期、再検討が発生していますので、
たとえA街区が130ｍ、120ｍという構想があったとしても、見直しにより100ｍぐらいの規模になっていたかもしれません。
B地区は元から北側が交通広場となる予定でしたので、
自分も期待はしていませんでしたが、地区計画の指定をする必要はあったのか疑問です。

＞ その時から考えると随分高みを目指していますが、その時から札幌の経済は何か変わりましたかね？

再開発は経済状況だけに左右されるわけでもありません。
新幹線駅の終点となれば、交流人口が大幅に増加するため、しっかりコストを回収できる見込みあれば、今後も大きなビルは建つと思います。
ただ、札幌市にはもう大規模開発が可能なエリアほ少ないので、
大規模開発は間違いなく減っていくと思います。
次のピークがあるとすれば、2035年頃になるのではないかと思っています。