またまた妄想ネタを立ち上げてしまい恐縮です。

ラピダスの誘致成功を地域全体の飛躍的な発展につなげるためには、多くの企業受け入れや、その従業員・家族が暮らす街を確保することが不可欠であり、交通網の整備も重要と考えられます。
その際に、地下鉄の延伸により札幌から千歳までのエリアの交通網を整備することは不可能ですが、他の大都市のように鉄道の地下鉄への乗り入れが可能であれば、イニシャルコストも下げられることから、全く新しい交通網を生み出すことも可能ではないかと考えました。
更に、清田区や北区の地下鉄延伸候補地区の問題解決や、昨今の事情等を踏まえまして、地下鉄東豊線に鉄道を乗り入れることを前提とした整備案を妄想してみました。
以下に、昨今の事情と、妄想整備案をご紹介させていただきます。

○交通網の整備において考慮すべき昨今の事情

・千歳市周辺では、ラピダス誘致による半導体関連産業の集積など、未曾有の規模で企業進出が見込まれるとともに、人口増に対応するため大規模なまちづくりが必要と考えられること
・北広島市では今後数十年にわたるボールパークを中心とした街づくりが進められるため、魅力度の高い街として人口流入が続く可能性を有していること
・恵庭市は既存の工業団地が完売するなど、北広島市とともに立地条件に恵まれた街として人口増加の可能性があること
・石狩市では、再生可能エネルギーとして将来性のある風力発電所の計画や、データセンター・流通関連の企業進出が続く状況にあるため、新たな交通基盤の整備が有効と考えられること
・札幌市では、新幹線の開通や札幌駅周辺地区の大規模な再開発、オリンピックの招致等により利便性や魅力が向上し、企業誘致や人口・インバウンドの増加に伸びしろを有していること
・学園都市線は、篠路駅の高架化及び周辺地区の再開発や、当別町で新駅が設置されるなど今後の利用者数の増加も見込まれる区間であること
・丘珠空港では滑走路延長やターミナル整備・新規路線の就航などの計画が進められるにあたり、アクセス面や新千歳空港との連携強化が重要になると考えられること
・新千歳空港では利用者の大幅な増加を想定した拡張整備事業が進められる一方で、現在の輸送手段ではキャパ不足が深刻化する可能性があること
・JR新千歳空港駅では新千歳空港駅の複線化や千歳線・石勝線への接続見直し向けた大規模な改良工事も検討されており、アクセス性が飛躍的に改善される可能性があること
など、色々なことがあります。

○東豊線をゴムタイヤから一般的な鉄の車輪に変更できるという仮定のもと考えた妄想整備案

１．JR千歳線（札幌行き）を恵み野駅から分岐し、輪厚駅－大曲駅－里塚駅－平岡駅－清田駅－スポーツ交流拠点駅を経由し、福住駅に接続する
２．学園都市線（札幌行き）を百合が原駅から分岐し、北50条東駅を経由し栄町駅に接続する
３．JR新千歳空港駅を複線化するとともに、ラピダス工場建設予定の美々地区に新駅を設置し、千歳線に接続させる
４．地下鉄東豊線の営業区間を、北海道医療大学－東豊線－大曲－恵み野（以降千歳線）－新千歳空港－美々とする（運行をJR北海道または私鉄会社に譲渡）
５．学園都市線（あいの里公園駅行き等）を創成側通の手前で創成川沿いに変更し、石狩湾新港地区までの路線を新設する
　※分岐後のルート・駅は次のように想定する
　　屯田南駅（屯田3-1）－屯田中央駅（屯田6-3）－屯田北駅（屯田6-8）－季実の里駅（屯田8-9）－紅葉山駅（花川北2-6）－花川北駅（花川北3-3）－石狩市役所駅－新港南駅（コストコ付近）
６．JR太平駅を廃止する
７．丘珠空港ターミナルをつどーむの位置に移設し、栄町駅徒歩圏内とする
８．創成川通及び東８丁目篠路通のオーバーパスを解消する
９．麻生駅のバスターミナルのうち、屯田・篠路・あいの里地区の路線を解消する
１０．新幹線を札幌から新千歳空港まで延伸し、中間に大曲駅を設置する
１１．千歳線の上野幌駅と新ボールパーク駅の中間に西の里駅を設置する
１２．上野幌、西の里、ボールパーク、大曲、輪厚、島松、恵み野、戸磯、長都地区の市街地を拡大し、住宅地、商業・オフィス用地・工業団地の造成を大規模に行う

そもそもの前提としているゴムタイヤからの変更が不可能であるため、意味の無いアイディアですが、
もしも地下鉄がゴムタイヤでなく、道央地区の人口規模が一回り大きかったなら、検討されていても良さそうな整備案もあるのではないかと思っています。

以上、長々と失礼しました。

Kitakuminさん

2回に分けて返信させてください。
まずは、私の過去考えていた妄想と一部共通する部分があるので、
その共有と、地下鉄に対しての個人的な認識をお話します。

私が一昔前によく妄想していたことは、
・定鉄が廃止されなかったらどうだったか？
→豊平駅界隈が商業地区にしていたかもしれない
→東札幌駅が貨物駅から旅客駅になり、倉庫として利用されていたまとまった土地が大型商業施設に再開発されていたかもしれない。

・千歳線の複線化が付け替え前の場所だっからどうだったか？
→月寒駅周辺が拠点化していたかもしれない
→旧大谷地駅が拠点化していたかもしれない
→旧上野幌駅が青葉団地の利用客で、かなりの駅になっていたかもしれない

みたいな事を都合よく考えていました。

Kitakuminさんがおっしゃる、東豊線が鉄輪だったらの話を聞いて、
フランスの地下鉄もゴムタイヤ式ですが、鉄輪もついているという有名な話を思い出し、
かなり昔に見つけたページを探し出すことから始めました。

Principe du Métro sur pneumatiques（ゴムタイヤ式地下鉄の原理 歴史）
http://www.emdx.org/rail/metro/principe.php

Schéma de la voie et des rouesの断面図を見ると、たしかに1,435mmの標準軌でレールがありますね。
google翻訳によると、結果的にゴムタイヤ地下鉄の利点が薄くなり新世代の方式に取って代わったあります。

札幌の地下鉄も中央案内軌条方式でなくフランスのような方式だったら、
普通の車両も物理的に乗り入れできたのかもしれませんね。

東豊線相当と千歳線を結ぶ案ですが、
南千歳駅から恵庭駅までの直線をそのまま真っすぐ福住まで繋げたら千歳線の飽和もかなり解消されるだろうと思います。
ただ、私はあえて地下鉄はゴムタイヤのままでいいと思っています。
その代わり、清田区役所付近まで東豊線を延伸してターミナル駅として、バス路線を大幅再編成、かつ駅周辺を大再開発することが条件です。
乗り換えは不便な気もしますが、バリアフリー観点からも2面4線で同一ホームでの乗り換えができれば、極端な不便さはありません。
もちろん、直通化に越したことはありませんが、
札幌圏は雪が多く降るので直通運転をすると地上区間を走る電車が遅れると、地下鉄区間にも影響が出てしまいますので、
札幌の場合、地下鉄は地下鉄で閉じいた方がいいと思います。

続きです。

＞１．JR千歳線（札幌行き）を恵み野駅から分岐し、輪厚駅－大曲駅－里塚駅－平岡駅－清田駅－スポーツ交流拠点駅を経由し、福住駅に接続する

こちらは、前回も少し触れましたが、私は思い切って、恵みの手前で分岐して真っすぐ伸ばしたいですね。
福住駅はすでに開発されて伸びしろがないので、地下鉄は清田区役所まで延伸し、土地区画整理を含む再開発をして同一ホームで乗り換え可能にして欲しいです。
また、前回触れた個人的妄想の千歳線が付け替え前の路線だったら、にも繋がる話で興味深かったです。

＞２．学園都市線（札幌行き）を百合が原駅から分岐し、北50条東駅を経由し栄町駅に接続する

こちらは、前回触れましたが、地下鉄は地下鉄のままがいいという観点から、東豊線を百合が原まで延伸する方が結果的にいいと思います。

＞３．JR新千歳空港駅を複線化するとともに、ラピダス工場建設予定の美々地区に新駅を設置し、千歳線に接続させる

これは、千歳空港駅を2面4線化して千歳線のルートを変更するという計画にも影響してきますね。
最短距離にして地下深くするか、遠回りにして地下浅くするかどちらかになりますが、なかなか難しい問題かもしれませんね。

＞４．地下鉄東豊線の営業区間を、北海道医療大学－東豊線－大曲－恵み野（以降千歳線）－新千歳空港－美々とする（運行をJR北海道または私鉄会社に譲渡）

ゴムタイヤ方式の地下鉄最高速度は70km/hに制限されれいますので駅間が長くなればなるほど不利になりますので、これはかなり厳しいと思います。
鉄輪方式でも地下鉄区間は70～80km/hになると思いますが、
地上区間は100km/hまで許可されるかもしれませんので、そうなれば論理上は不可能ではなさそうですね。

＞５．学園都市線（あいの里公園駅行き等）を創成側通の手前で創成川沿いに変更し、石狩湾新港地区までの路線を新設する
＞　※分岐後のルート・駅は次のように想定する
＞　　屯田南駅（屯田3-1）－屯田中央駅（屯田6-3）－屯田北駅（屯田6-8）－季実の里駅（屯田8-9）－紅葉山駅（花川北2-6）－花川北駅（花川北3-3）－石狩市役所駅－新港南駅（コストコ付近）

妄想に妄想を重ねると収集つかなくなりますが、
私なら現稲穂駅－前田森林公園－花川－緑苑台－現拓北駅－現あいのさと教育大－中沼－（豊平川橋梁）－江別角山－現野幌駅を結ぶ環状鉄道にしちゃいます。
妄想ですからやりたい放題ですが、もちろん貨物輸送ありにします。
新幹線が開通すると小樽－手稲間の利用客が減少すると思いますので、石狩新港の工業地帯を通ることで利用客の増加を目指します。
学園都市線は札幌中央線に改称します。

＞６．JR太平駅を廃止する

乗降客数でいうと、百合が原と太平はワーストですね。
丘珠空港が1800ｍ化すると進入表面の範囲も広がりますので、百合が原と太平駅を一旦廃止、太平駅側を百合が原駅側に200ｍ程移動、
自由通路を整備した橋上駅として再整備するはどうでしょう。

＞７．丘珠空港ターミナルをつどーむの位置に移設し、栄町駅徒歩圏内とする

丘珠空港がジェット化した場合、つどーむは障害にならないのでしょうか。
現在でも一部が水平表面にかかっています。
つどーむが45ｍを超えていればアウトですが、法令上は既存の建物や鉄塔、樹木等は除外されるののかもしれません。

＞８．創成川通及び東８丁目篠路通のオーバーパスを解消する

JR北海道の苗穂工場をせめて菊水上町に移転したら可能になるかもしれませんね。

＞９．麻生駅のバスターミナルのうち、屯田・篠路・あいの里地区の路線を解消する

屯田・篠路・あいの里地区は栄町にバスターミナルを整備して移管すると可能になるかもしれません。
東豊線の利用客が増えないのは、札苗や東苗穂のバスの終点が未だに北24条駅だったり、
屯田・篠路・あいの里地区の終点が麻生であるのも大きいお思います。

＞１０．新幹線を札幌から新千歳空港まで延伸し、中間に大曲駅を設置する

千歳線が並行在来線扱いになって三資企業による運営になってしまうと、維持していけるのかどうかが鍵になりそうですね。
観光客は新幹線に乗りそうなので、収支がかなり厳しくなりそうです。

＞１１．千歳線の上野幌駅と新ボールパーク駅の中間に西の里駅を設置する

ありだと思いますが、請願駅だと北広島市の負担になるのでハードルは高そうですね。

＞１２．上野幌、西の里、ボールパーク、大曲、輪厚、島松、恵み野、戸磯、長都地区の市街地を拡大し、住宅地、商業・オフィス用地・工業団地の造成を大規模に行う

北広島市の財政が破綻してしまわないか心配になります。
北広島市は市街地が分散しているのでインフラ整備に大きくお金をかけなければいけないので、
大曲を札幌市に編入する事も検討が必要かもしれませんね。

残るは、特別市でしょうか。
https://www.siteitosi.jp/opinion/background.html

実際に話しが進めば、札幌市、当別町、石狩市、北広島市、南幌町、長沼町、江別市、恵庭市あたりが1つになるのでしょうかね。
特別市は都道府県に相当するものなので、これらを実現できるかもしれません。

定鉄や東札幌駅が残っていたらという妄想は世代によってはとても興味深い話題です。

豊平駅は市内最大の私鉄駅になっていた可能性がありますし、周辺も北24条や平岸ぐらいの繁華街になっていたかもしれません。
定鉄は当時から国鉄に乗り入れしていましたので、管理人さんがおっしゃった、東札幌駅が旅客駅になって豊平駅の繁華街と一体化していた可能性もありますよね。
こういう妄想は尽きませんし、とても楽しいです。

ヤオハンの話はテルメのところですよね？
あの当時は南北線が麻生より先に延伸する雰囲気があったけど、事件になってしまい一気に萎んだ感じがします。

管理人さん
私の妄想にご丁寧にお付き合いくださいまして、有難うございました。
旧千歳線についてはサイクリングロードとして再整備された位置であると認識しているのですが、旧駅の位置なども調べてみました。
（東札幌駅はコンベンションセンターのあたり、月寒駅はアサヒビール園のあたり、大谷地駅は白石東冒険公園、上野幌駅は厚別南公園）
https://traffic.north-tt.com/09_article.php?article=1052
現ルートに付け替えられたのが1973年ということで、わずか50年前のことなのですね。
千歳線がこのままの位置で残されていれば、各駅が拠点になったと思いますが、地下鉄東西線は生まれなかったのではないでしょうか。
※旧千歳線の廃止後には、東西線を旧千歳線の位置に高架で作る案もあったと聞いたことがあります。

また、フランスのゴムタイヤ式地下鉄の資料という、とても貴重な資料のご提供を有難うございました。
ゴムタイヤ区間を鉄輪が乗り入れできると良いのでは？と思ったところですが、そもそもの仮定に無理があることと、
管理人さんも仰っているように、冬期はダイヤが乱れて大変になりますので、
地下鉄で閉じる方が良いというのは、まさしくそのとおりかと思います。

東豊線の福住の先の区間を鉄路で延伸するアイデアについては、私も以前にLRT案を書かせていただいたことがありましたが、
地下鉄の乗り換えが２面４線同一ホームであれば、地下鉄は大雪の影響を受けることはなく、ベストだと思います。

そのため、１については、札幌ドームの南東側にスポーツ交流拠点ができると仮定して、そこに同一ホーム駅を作れれば、土地もありますので大きな拠点ができると思いました。

６の太平駅廃止と、８の創成川通と東８丁目篠路通のオーバーパス解消については、太平駅付近の線路が無くなることを前提とした案でした。
百合が原駅と太平駅はまとめて１駅にして、そこまで東豊線を延伸して拠点になるといいですね。

10の新幹線延伸については、ラピダス誘致を契機とした企業進出やインバウンドの回復・増加が目立って現れた時に、
きっと一度は議論されるのではないかと思っています。実現となれば、イメージ向上の効果が絶大なのではないでしょうか。
千歳線はJR北は手放さないので大丈夫だと思いますが、手放して私鉄が運行するようになっても良いと思います。
また、新幹線の便数は１時間に１本がいいところではないかと思っていますので、在来線の混雑を多少緩和する程度かなと思っています。

11、12の市街地拡大については、全エリアでは行われないでしょうが、いくつかについては動きが出てくるのではないでしょうか。
西の里も既に住宅地が広がっていますので、ボールパーク方面に広がる可能性はあると思います。
ボールパーク駅は現計画のカーブの位置から費用縮減のために場所を移すかもしれません。どこになったとしても、周辺に多少の市街地を作る動きは出ると思っています。
地図を航空写真で改めて見てみますと、北広島駅の東側は300m離れた位置から畑が広がっている状況です。
更に少し離れた東の里では遊水地の利活用が進められているようですので、そこまで市街地が広がっても不思議はないように見えます。
駅南側も南の里まで市街地を拡大できそうに見えます。
大曲地区は今も工業団地の進出が進んでいますが、羊ケ丘通の周辺など工業団地を拡大する余地はまだありそうです。
恵庭・千歳のJR沿線については、大半のエリアにおいて既に都市化が進められていますが、恵庭市の一部などにおいて畑が残されています。
恵庭では以前から工業団地の新規造成を検討しているようですので、比較的すぐに実現するのではないでしょうか。
全国一地価が上昇している北広島市と恵庭市では、この機会を逃す手は無いと思いますし、ラピダス効果は数年で消えないとも思われますので、
財政状況を踏まえながらゆっくりでもいいので計画的に市街地を広げていくのがベターかと思います。

特別市の制度については今まで知りませんでした。
広域で一体的に取組を進めていくことと、札幌市が他人事にならないためには、特別市となるのは非常に有効なのではないでしょうか。

地下鉄延伸に賛成の人が少なくないのは意外でした。
今は札幌市の人口が減っているとはいえ、
土地が高騰しつつあります。当面は郊外に需要がありそうですね。
清田、手稲、屯田への地下鉄延伸を検討する必要があるかもしれませんね。

千歳線は付け替え後も東札幌〜月寒間は貨物線として残ってたけど平成元頃？に廃止されましたよね。
南郷通の踏切はよく覚えています。
現アリオ札幌のサッポロビール工場も引き込み線あって踏切ありましたよね、今でも引き込み線跡が残っていて当時を思い出します。

Kitakuminさん
＞ 地下鉄東西線は生まれなかったのではないでしょうか。

東西線は白石−琴似間は先行開業しましたが、当初は12号線案で動いていたようですが、工事による渋滞の影響が大きいと判断され、南郷通に決まったと言われています。
それを聞いたとき、東西線が大通から不自然にカーブしている事になんとなく納得した覚えがあります。

そう言えば、手稲と言うと新幹線の残土問題で揉めていますね。新幹線の残土を受け入れる代わりに地下鉄の手稲延伸のようなバーター取引はあるのでしょうか？

りでべさん
＞東西線は白石−琴似間は先行開業しましたが、当初は12号線案で動いていたようですが、

そうだったのですか！
千歳線の付け替えもあり、地下鉄整備案も紆余曲折があったのですね。
12号線案になると現千歳線にかなり近づきますので、今の位置でちょうど良かったようにも感じました。

少し調べてみたところ、このブログに1971年時点の長総に関する特集記事が掲載されていました。
http://keystonesapporo.blog.fc2.com/blog-entry-1608.html
この時は、南郷通よりも南側に高速鉄道二号線が描かれていますので、当時の千歳線を活用する案になっていたと思われます。

もう一つ、1967年の道新記事が掲載されたサイトもありました。（うまく表示されるでしょうか？）
https://www.doshin-apple-news.jp/2019/04/17/%E3%81%BB%E3%81%A8%E3%82%93%E3%81%A9%E9%AB%98%E6%9E%B6%E3%81%AE%E4%BA%88%E5%AE%9A%E3%81%A0%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E8%AA%95%E7%94%9F%E3%81%AE%E7%A7%98%E5%AF%86/
南北線のルート決定を報じた記事とともに掲載されたようです。都心部以外は全て高架を予定していたようですね。

ほのぼの南国さん
地下鉄延伸に賛成の方はかなり少数派かと思いますが、ここは私が書き込んでいる妄想ネタに対して大人の対応をしてくださるので、とても有難いと思っています。
地下鉄延伸はどこの路線であっても採算性からは非現実的ですが、それでは今のままのバス交通を維持できるかとなると大きな課題を抱えていますので、色々な角度で検討されることが必要かと個人的には考えています。
また、東西線の手稲区延伸についてですが、もちろん住民の要望はあっても良いと思うのですが、私が抱く印象としては、地下鉄延伸の大義が不足しているように感じます。
前田や曙地区などの下手稲通沿いの住民の方にとってはもちろん便利になるのですが、現状でJR駅までのバスが長距離というわけでもなく、過去からこの地区への延伸計画が示されたわけでもなく、地域住民の方や大学への通学者以外に対するメリットも無いように感じられます。
それならば、JRや地下鉄の駅から離れた地域に延伸し、新たな拠点としてターミナル駅を作ることによって、バス運転手の確保や、慢性化する幹線道路の渋滞などの問題解決にもつながるため、高速鉄道の延伸はそういうエリアを対象に検討すべきなのかなと思っています。
（私が妄想する際には、上記の点には留意するようにしています。）

KITAKUMINさん
私も手稲延伸が採算が取れるかは分かりません。

ただ過去に大宮から上野までの地上新幹線を通す代わりに埼京線が出来た経緯があるみたいです。
それを考えて、新幹線沿線に手稲まで妄想的に考えただけです。新幹線残土の取引として。

りでべ さん、Kitakumin さん

> 千歳線の付け替えもあり、地下鉄整備案も紆余曲折があったのですね。
> 12号線案になると現千歳線にかなり近づきますので、今の位置でちょうど良かったようにも感じました。

一般的に地下鉄のルート決定には数ルート検討され最終に絞り込まれますが、
東西線の12号線ルート案を知っている人は、関係者ぐらいしか知らないような情報かもしれませんね。
地下鉄に関してはかなり昔、図書館に通い相当調べましたが初めて聞きました！！

南北線は藤の沢～茨戸、東西線は鉄工団地～ひばりが丘駅の計画だったので、現在の計画とも大きく異なりますよね。
東西線のひばりが丘駅終点だった理由として、旧千歳線の短絡複線化は旧上野幌駅から現在の平和駅まで直線で結ぶルートで検討されており、
現在のひばりが丘付近に千歳線が通る予定だったためです。

その後、住居系の団地のみの計画だった厚別副都心計画が大きく変更され（新札幌はこの計画変更が元凶だったと個人的には思います）、
商業地区が設定されることになり、千歳線は大回りして厚別副都心を通ることになしました。

＞南北線のルート決定を報じた記事とともに掲載されたようです。都心部以外は全て高架を予定していたようですね。

まだ地下鉄がゴムタイヤの札幌方式ではなく、通常の鉄輪による運行を想定していた時代の構想だったはずです。
ただ、ゴムタイヤの導入が決まった後も南北線は中島公園内で地上に出て、北側も札幌駅の北口から地上に出る計画で進んでいましたが、
結果的には除雪の問題が解決できず、用地買収が終わっていない定鉄区間を除いて全線地下化が決定しました。

ほのぼの南国 ん

地下鉄はずっと前から全路線赤字です。
黒字に見えるのは一般会計から補填しているからです。

令和３年度札幌市高速電車事業キャッシュ・フロー計算書
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/r3_kousoku_cf.pdf

コロナ前の利用者に回復することは不可能とされ、すでに予算特別委員会で大幅な減便を求められています。
今後も一般会計からの赤字補填をしていけば地下鉄は維持されますが、
経年劣化による地下鉄施設の更新費が年々上昇し続けるのも大きな課題になりますね。

少子高齢化が政令市ワーストクラスの札幌はどうやって税収を増やしていくかを市民にしっかり説明した上で、目処がつくのであれば
地下鉄の延伸もしていけばいいと思いますね。

ほのぼの南国さん
地下鉄の手稲延伸について否定的な書き方をしてしまいましたが、要望のある地区や事業実施効果が高いと想定される地区については検討を行い、費用と効果を明示すべきと考えます。
手稲区の残土受入問題は決着済みだと思っていました（守る会などの一部の住民の方が納得されたかはわかりませんが・・）。
少なくとも札幌市は、この問題に対しては科学的な根拠や対策を示し、安全性について保証したうえで残土処理を進めていたと思います。
反対住民は風評被害を懸念されているのかもしれませんが、環境問題はなく、もちろん人体への影響が生じることはないと理解している多くの市民にとっては、更に費用をかけて別の対策を講じることについて、なかなか納得できるものではないと思われます。
手稲区に地下鉄を延伸することに対しては、もしそれが効果に見合わない多額の費用支出を伴うものであるならば、やはり市民の納得を得られないでしょうし、効果が得られるものであれば理解を得て実施していけば良い・・・ということかと思います。

本件につきまして、ほのぼの南国さんに強く言うつもりはないのですが、地域住民が科学的根拠無しに環境問題を振りかざして反対したり追加対策を求める行為は、私個人としては公共事業による市民の利益を損なうだけの「住民エゴ」と感じており、ついつい強めの意見を書いてしまいます。ご理解いただけると幸いです。

KITAKUMIN様

断って、おきますが、地下鉄の累積赤字が多い事は知っています。またおっしゃる通りJRと路線が被らないのが理想ですね。
私個人は地下鉄延伸するのなら清田や屯田を優先すべきと思っています。
ちなみに手稲の延伸はおっしゃる通り集客があれば延伸はありと考えてます。
何が何でも延伸というわけでないので。


ただ静岡県のリニア問題でも分かるように取引は不可避と考えています。
手稲延伸は反対派が多いことは百も承知しているはずです。その中で期成会を立ち上げているのは少しは勝算があるのかなと。
で新幹線の残土を受け入れる代わりに地下鉄延伸するのかもと。
うがった味方ですが。すいません。

交通局の地下鉄フロー計算書を見ましたが
https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/r3_kousoku_cf.pdf

これによるとさほど大きな赤字ではなく（たぶん想像するに東豊線以外は億単位の黒字？）
かなりの健全経営なのではないでしょうか？

たしかに一般会計から 合計16.3億円／年 補助金がでてますが
市民一人当たりだと、１年でラーメン一杯ぶんくらいです。
市の一般会計の1000分の１（0.13％）にしかなりません。

過去の建設費を毎年46億円返しつつ、
設備更新などに毎年100億かかっている規模を考えると
びっくりするほど、うまくいってるのではないででしょうか？

数字をわかりやすくまとめると

★収入（合計約160億円）
・通常の業務でプラスマイナスもろもろをふくめて　140億の黒字
・国庫の補助金　＋3.7億円
・一般会計の補助金　＋16.3億円

★通常業務以外での大きな支払い（－156億円）
・土地、建物、車両の購入など　－110億円
・建設債＋企業債への支払い　－46億円

その他細かい額を入れると
期末の残高でおよそ2億円くらいのプラスになってます。

ほのぼの南国さん
読み返してみました。私の発言が、私の意図と違って、ほのぼの南国さんに対して強く言っているように受け取られたとすれば、本当に申し訳ないと思います。
私が疑問を持っているのは、守る会や期成会のやり方に対してです。

改めて、今回期成会がなぜ立ち上げられたのかを考えてみました。
道新記事には、設立理由について
・「地域発展のために地下鉄延伸は不可欠」と強調
・昨冬の大雪時に地下鉄宮の沢駅―ＪＲ手稲駅間の移動が困難となった
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/821479
とありました。

私の想像で恐縮ですが、手稲前田までの地下鉄延伸が実現すると思っている方は、ほぼいないのではないかと思われます。
しかし、手稲区は有害金属を含む残土という「負のイメージ」の象徴を押し付けられたことで、将来に向けた地域の発展という「正のイメージ」が持てなくなったと思われるため、
地下鉄の延伸を求めることによって、地域が見捨てられないよう、強いアラームを発した可能性があると思いました。
記事の２つの理由は、いずれも他地域より手稲区を優先する理由にはなっていないと思いますので、やはり政治的なポーズなのかなと思います。
しかし、手稲区の中ではこうしたポーズを取らなければ納得しない住民が多い状況なのかもしれません。

期成会には、少しでも実現に近づけるために、延伸ルートとしてどこを通すのかなどの具体案や、バスとJRと地下鉄の棲み分け、将来的な利用者の見込み、具体的なメリットなどについても発信してもらいたいです。

KITAKUMIN様

手稲延伸は集客が見込めればありだと思います。それより、清田の延伸を推したいですね。地下鉄の累積赤字が多い事は分かるのですが、清田区は人口はそれなりにいるのに地下鉄もJRもない。何とか実現してほしいですね。
ところで札幌市の地価は上昇しています。手稲、南区、清田区の人口が増えていけば地下鉄の世論も変わるかもしれませんね。

みなさん地下鉄の累積赤字の額を気にしているようですが

★過去に札幌市から出してもらったものに関しては、一般会計からなので返済は不要

★建設債や企業債での借金のみ、返済が必要ですが
現状のバランスシートを見ると

建設債
93億円返済して、85億円新たに借りているので、８億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと１０年で返済完了。

企業債
124億円返済して、86億円新たに借りているので、38億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと2年半で返済完了。

あと、市の一般会計から毎年１６億円の補助をもらっているわけですが、それが札幌市にとってどのくらいの額かと言いますと、
上にも書きましたが、一般会計総額の1/1000くらいの額でしかありません。

これは中規模の再開発１件に、市が出している補助金と同じくらいの額になります。

ほのぼの南国さん
手稲区についてはあまり土地勘もないのですが、清田・厚別・北広島方面と比べると集客施設が少なく（スキー場はありますが）、あまり華やかなイメージがないのが正直なところです。
札幌市にとって、千歳・苫小牧方面の人やモノの流れは重要ですが、小樽方面はどうなのだろうかと思うことはあります。
小樽市は人口減少が止まらないものの、歴史・文化に彩られた人気の観光都市であるほか、今後の発展が見込まれる余市・倶知安・ニセコ方面の玄関にあたる立地からも、
もっと人やモノの流れがあっても良いのではないかと思います。
そうなると、札幌と石狩と小樽の中間に位置する手稲区においても、もっとにぎわいを生み出すような施策により、将来の発展につなげても良いのではないか・・
そんな構想のもと、発展させる街の中心地点まで地下鉄を整備し、人口も利用客も増やしていくということであれば、納得が得られやすいのではないかと考えます。

先程、誤ったスレに書き込んでしましました。
大変失礼しました。

昨今の巷で沸き起こる地下鉄延伸の話題は選挙が近いから出てきているだけではないでしょうか。

スイマセン自分の投稿に対するレスですが

地下鉄は建設債、企業債に関して、単年度ではあのような額で返済と、新たな借り入れをして数字が動いていますが
その根本にはまだ１０００億を超える債権があるんですね。まちがえた投稿でした　－＞ＡＬＬ

通りすがり２さん

以前に№3283に投稿させていただいた内容を一部貼付させていただきます。

>未来都市札幌さんがデータを示されましたが、2011年度に公表された清田延伸の概算工事費は853億円とされていました。
>https://news.railway-pressnet.com/archives/37339
>この数字を見ると、ここに集中的に投資をするならば可能性あり？と思わせるような数字に見えるかもしれません。
>2011年度の概算ということで、詳細設計により何割か増額になるでしょうし、これまでの資材や労務費の高騰だけでも既に1.5倍以上かかることは確実かと思われますが、今後この上昇傾向が続く場合は少なくとも2倍の事業費を見ておく必要があるかもしれません。
>
>地下鉄事業の新設や延伸は企業債でまかなわれるでしょうが、この借金が1700億円上積みされるとどうなるかということで、企業債残高の推移のグラフを見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kigyousai-kousoku.html
>ピーク時（H10）の5170億円からR2は2363億円まで償還していることや、年間200億円ずつ減らしている傾向から、1700億円の上積みがあっても何とかなるのでは、と一瞬考えたところです。
>次に令和元年度の交通事業経営計画の収支計画を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=1
>企業債残高の減少傾向が2019から2028までで急速に鈍化しており、2027～2028では１億円の減となっています。
>企業債残高を減らすのではなく、累積欠損金や実質資金過不足額という別の項目を減らす方向にシフトしているようですが、乗車料（＝利用者数）がほぼ変わらない中で、以前のように企業債残高を年々減らすことは難しそうです。
>次の頁に、１日平均乗車人員の見通しが示されています。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=2
>2020年度で約63万人、2030年度頃までは60万人をキープしていますが、2063年度には40万人台前半、すなわち2/3まで落ちる見込みです。今後、乗車料による営業収入は確実に減少していきます。
>
>更に、令和２年度の決算概要を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kessan-kousoku.html
>新型コロナの影響により、収益的収支の黒字が前年度より90億円減少して4.5億円となり、企業債償還金などの資本的収支の赤字122億円をまかなうことができない状況となっています。
>今後、新型コロナ前の状況まで利用者数が回復したとしても、今後の人口減少と同様に利用者数が減少するのであれば、企業債が4000億円台に跳ね上がってしまうと、仮に国交省から償還期間を40～50年に延ばしてもらったとしても、これを返すことは不可能である・・・ということかと理解しました。

いずれにしましても、営業収入を減少させないための取組が不可欠だと考えます。（「利用してください」と呼びかけることでは決してありません。）

市では「令和５年度 将来交通体系調査・検討業務」をプロポで実施するようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/teiannsetumeisyo5-18.pdf

主な検討事項として、
(1)将来交通体系の調査・検討
　ア 第４回 PT 調査における道央都市圏の都市交通マスタープランや札幌市総合交通計画の目標達成状況整理と評価
　イ 現在及び将来想定される交通課題とその解決に向け想定される交通施策等
　ウ 調査計画の検討（次期道央都市圏PT調査）
(2)札幌市総合交通計画における交通戦略実現に向けた調査・検討（清田方面公共交通機能向上に向けた実現可能性の検証）
などが説明書に書かれています。

市長は清田方面の地下鉄延伸について実現可能性を検証すると言っていましたので、
予定どおり実施する業務・・といったところでしょうか。

今後の北広島・千歳方面の発展性なども踏まえて、
地下鉄延伸や代替手段などについて幅広く検討され、今後の議論に活かされることを期待しています。

Kitakumin さん

コロナ後の動向がまだはっきりしていないこの時期にパートリを実施するのはどうかと思う反面、
急激に少子高齢化が加速するこの時期だからこそ、将来交通体系検討をするのも重要なのかなと思います。

高齢化による作業員不足で除雪が体制は年々悪化していくといわれており、
地上交通はをどう維持していくかは大きな問題です。
別スレにて、つかぽん さんが紹介してくださったZippar等は索道でありながら分岐や曲線が可能であるため、
積雪に関係なく（実際に札幌のような豪雪地帯で問題なく運用できるかは未知数ですが）空中を移動するので除雪の影響は受けなくなります。

MaaSとして交通体系をどう維持していくかはとても重要ですので、
都心部のSRT導入を含め、新技術、次世代技術をしっかり調査・検討して欲しいですね。

管理人さん

将来に向けての課題が山積しているため、今の時期にパーソントリップ調査を実施することには肯定的に捉えています。
コロナ後の動向がはっきりした時には、再度調査を行って計画を適宜見直しできると良いのですが。

なお、我が国のMaaSについては、MaaSアプリの導入＋オンデマンド交通＋施設利用クーポン券の組み合わせが多いようです。
札幌でも「札幌型観光MaaS推進事業」なるソフトの事業を実施していたようです。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001573197.pdf#page=41
札幌で公共交通を利用した市内観光周遊の促進を図るには、そもそも公共交通機関で行きやすい観光地・目的地が少ないため、ハード整備や駅近くに目的地を作るという取組が必要という気もします。
また、地域の公共交通の課題に対して、多様化するニーズに合わせて、オンデマンド交通で効率的に対応するというのもわからなくはないのですが、
運転手不足という担い手の問題もあるため、電車を最大限活用し効率的に人を移動させる交通体系や街づくりがまず必要であり、
更なるニーズに対応するため新技術等の導入可能性を検討していく・・・という順序なのではないでしょうか。
新技術については、オンデマンド一辺倒ではなく、例えば索道が公共交通として今後どのように導入されていくのかなど様々な可能性があると思いますので、
今後の動きを興味深く見ていきたいと思います。