北海道中央バス 札幌圏一部路線で中心部乗り入れをとりやめ
日本放送協会 札幌放送局 2023年10月24日 05時00分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20231024/7000061897.html

>それによりますと、札幌市の郊外とJR札幌駅などを結ぶ12の路線について、中心部への乗り入れをとりやめ、市内の地下鉄の駅までの運行に短縮するとしていて、平日のダイヤのおよそ4分の1にあたる280便あまりが対象となる見通しです。

>具体的には、清田区の清田団地と札幌駅前を結ぶ路線は、東豊線の福住駅まで、豊平区の西岡地区と札幌駅前を結ぶ路線は、南北線の平岸駅か東豊線の美園駅まで、北区のあいの里地区と札幌ターミナルを結ぶ路線は、南北線の麻生駅までなどと変更されます。

>また、白石区のJR平和駅前と東区の札幌東営業所から札幌駅を結ぶ２つの路線は廃止されます。

>新しいダイヤは来週にも公表され、12月1日から実施される予定です。

こうなるのは必然だと思う。冬の渋滞も考えると、極力地下鉄駅で折り返した方が効率がいいだろうし。

>冬の渋滞も考えると、極力地下鉄駅で折り返した方が効率がいいだろうし。

その通りですが、地下鉄駅からの徒歩では不便な地域が中央区内にもあります。
桑園地区のマンション街では東西線西11丁目駅、西18丁目駅とも離れているためか、
大通り西4丁目発のJR北海道バス南新川線を利用する住民も多いですよ。
この路線を使って札幌市立病院に通院する利用者も多く、午前中のJR北海道バス南新川線の大通り行きは新川地区で
立ち客が出ることも珍しくはありません。南新川線はこの冬ダイヤでも廃止されませんでしたが、
生活路線としての存続を願っています。

北区のあいの里地区と札幌ターミナルを結ぶ中央バス路線の麻生駅への変更は利用者にショックを
与えると思います。この路線は学園都市線と並走している面もあるので、中心部直通が取りやめになったとも
考えられます。しかしながら、この路線を利用して北33条にある札幌禎心会病院に
通院していた利用者とって、中心部直通の取りやめはショックでしょう。
麻生駅周辺には大きな総合病院はないので、通院を考えると不便になります。
あいの里地区は今後、北海道医療大学付属病院も北広島に移転するばかりでなく、
札幌禎心会病院という大規模総合病院との直通アクセスも失います。
通院する者にとって、地下鉄乗り換えよりも直通バスの存在はありがたいものですので、
今冬の中央バスダイヤ改正による路線整理は波紋を広げるのは必至です。

こんにちは、り さん、mitaka さん

＞ こうなるのは必然だと思う。冬の渋滞も考えると、極力地下鉄駅で折り返した方が効率がいいだろうし。

過去に別スレで話したことがあるのすが、少子高齢化による運転手不足により、
長距離路線は運用時間が長いため、中短距離路線を走らせる運転手が不足してしまいます。

少子高齢化により、日本の各種サービスは40年前に逆戻りすると言われています。
今後は除雪、移動を含めてあらゆるサービスが不便になっていきますので、これはまだ序の口だと思います。

不便になるのは致し方ありませんので、
以前からの持論である、（索道を含めた）軌道系交通による環状線を本気で考える時期が来ていると思います。
SRCについても本気で考えていくべきかもしれません。

北海道中央バス 札幌中心部への直通 一部取りやめへ
日本放送協会 札幌放送局 2023年10月24日 18時29分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20231024/7000061932.html

>▼東豊線の福住駅までとなるのが札幌市清田区の清田団地と真栄団地、また、北広島市の柏葉台団地と大曲光地区、JR北広島駅など、それに、千歳市のJR千歳駅前の6つの路線です。
>▼東豊線の美園駅までとなるのが札幌市豊平区の西岡地区のうち美園駅を経由している1路線です。
>▼南北線の平岸駅までとなるのが札幌市豊平区の同じ西岡地区のうち平岸駅を経由している路線と羊ヶ丘地区の2つの路線です。
>▼南北線の麻生駅までとなるのが札幌市北区の屯田地区のうち屯田2条4丁目を経由している路線とあいの里地区、それに、ひまわり団地の3つの路線です。

>一方、廃止となる路線もあります。
>札幌市東区の◆札幌東営業所のうち北8条通を経由している路線と札幌市白石区の◆JR平和駅前の2つの路線です。

詳細が出ました。概ね予想通りですが、本当にバッサリ行きましたね。中には時間の問題だった路線もありますが。

積雪寒冷地の事情を知らない人は、例えば北34条駅と札幌禎心会病院の位置関係を地図で見て「こんなもん歩けない距離じゃないだろ！文句ばっかり言うな！」と思うのかもしれません。

正直、「南北線や東豊線はせめて他の市町村との境界ギリギリまで伸ばせたらいいのに」とか、「環状通にほぼ沿った地下鉄の環状線があれば便利なのにな」とは以前から思っていました。豊平区役所とかは、南北線からも東豊線からも行きづらい所にあるので。

長距離直通路線は一定数の需要がありますね。
地下鉄（大量輸送手段）とバスの関係性からいうと、見直し後の姿が正しい姿だと感じます。
ただし、札幌の地下鉄に目を向けると、
栄町駅は終点・始発駅であるにも関わらず、バスターミナルが整備されていませんし、
バス路線がわずかしかなく、周辺地区からの多くの路線が、麻生駅や環状通東駅行きになっています。

このような問題を解消するため、栄町駅や麻生駅の例なら
・麻生駅行き、環状通東駅行きを最寄り駅行きにする路線の短縮化
・栄町駅-麻生駅、新道東-北34条駅、元町-北24条駅のような横連携の循環路線の新設
・栄町-環状通東、麻生-札幌駅北口のような駅間を補完するような循環路線の新設

このような大幅なバス路線の再編成が必要だと感じます。
ICカード乗車券ですから乗り継ぎに一定の考慮を加えることも必要そうです。

令和5年冬ダイヤ改正について（札幌市内の地下鉄駅短絡化、路線廃止、減便）
北海道中央バス 2023年10月31日
https://www.chuo-bus.co.jp/%E4%BB%A4%E5%92%8C5%E5%B9%B4%E5%86%AC%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6%28%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82%E5%86%85%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%A7%85%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E5%8C%96%01%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%BB%83%E6%AD%A2/main_info/2018

https://www.chuo-bus.co.jp/main/feature/dia2023_897e3H0x/wnt/index_2.php

こちらが正式発表となります。都心直通便・系統は一部残りますが、「札幌駅前」バス停の乗り場が一部変更となりますので、ご注意ください。

北区や清田区の利用者からは、やはり嘆きの声が聞こえてきました。
バス１本で乗り換えなしで都心に行けたのが行けなくなるということで、当然ですよね。
自分も、以前からこの都心乗入れバスが、運転手不足や都心の渋滞の原因だとは感じていたため、バス会社の対応の方向性としては悪くないとは思っています。
しかし、「運転手確保ができない」→「だからサービス悪化は仕方ない」という理屈や、「民営化＝短期的サービス向上＝長期的サービスの無考慮・悪化」という構図があまりにも分かり易く、無策のままこうなってしまったことに対して、今後日本で急激に拡大するサービス低下社会の一つの象徴的な出来事なのではないかと感じています。

もしもですが、バスが民営ではなく公営であれば、一方的に路線廃止を通告して終わりということにはならないと思われます。
少なくとも公営であれば、サービス低下を最小限にするため、セットで乗継料金を見直すとか、運転手が今後更に減った時に廃止路線を増やさないための何らかの対策は求められることになります。対応は困難かもしれませんが、高い優先度で取り組むことは求められます。
民営化が悪いといっているのではなく、バス会社も様々な努力をして採用を増やそうとしても結果につながらないし、運賃を上げることも簡単ではないからこうなっているだけのことなので、根本原因がバス会社にあるわけでもありません。
そもそもの原因は、民営化後に予期される重大な問題に対して、無自覚・無策のまま、目に見えるメリットだけを説明して民営化に突き進んだことと、担い手不足の問題に対して、認識しながらも結局は何も対策をしてこなかったことのツケが回ってきたのだと思われます。

この問題については、抜本的なことをやらないと、どんどん廃止路線が増えて生活の足が奪われてしまいます。
札幌市の総合交通計画が実はもう破綻していると思うのですが、どうするのでしょうか。

Kitakuminさん

全体的によく分からないんですが、人口が減少する中、具体的にどうしろっていうご意見なんでしょうか？
現在どの業界でも人手不足と言われています。
皆さん決して何もしてない訳ではないですよね？

>バスが民営でなく公営であれば〜
税金投入するんですか？

>抜本的なことをやらないと〜
これってどんな手段があるんでしょうか？

設計モドキさん

＞全体的によく分からないんですが
意図が伝わらず残念です。

＞具体的にどうしろっていうご意見なんでしょうか？
どうしろってことは書いていません。民営化の選択とその結果に対して嘆いています。

＞現在どの業界でも人手不足と言われています。
知っているつもりです。

＞皆さん決して何もしてない訳ではないですよね？
具体的に何をされたのですか？運転手募集ですか？

＞税金投入するんですか？
「今から公営にすれば」ということは書いていないと思います。民営化していなければ違う展開になっていたと考えています。

＞これってどんな手段があるんでしょうか？
さあ、どうでしょうか。札幌市がサービス低下をどうても食い止めたいと思うなら、税金投入（増額）は避けられないでしょうが、公営化はその手段の一つかもしれませんね。
地方公営企業法の適用を受ける電気・ガス・水道・鉄道事業、法の適用は異なる交通事業については、国や自治体によりますが、公営の場合も民営の場合もありますよね。
公営化・民営化は何十年も昔から議論があるように、サービス向上につながるとして民営化したケースでも、想定外の問題に直面して公営化に戻る事例もありますので、公営化は選択肢にはなるんじゃないでしょうか。
また、輸送効率を上げる方法として、高速・大量輸送可能な交通手段の営業距離を増やす方法はあると思います。鉄道・地下鉄・LRTのように、イニシャルがかかる方法なので敬遠されているものも、公共サービスを維持するために不可欠であれば比較検討対象になってくるのではないでしょうか。

具体的に何をやれば有効な対策になるのか、という議論は大事だと思っていますので、
設計モドキさんも具体策を挙げていただけることを希望します。

Kitakuminさん

＞具体的に何をやれば有効な対策になるのか、という議論は大事だと思っていますので、
＞設計モドキさんも具体策を挙げていただけることを希望します。

具体策って無いと思ってます。
他スレでもずっと言ってますが、今後日本の人口が減り、極端な高齢化社会を迎えます。
北海道はさらに早くその傾向が強くなります。

そんな中、一発逆転の対策なんてあるんでしょうか。
仮に今出生率を上げる妙案があったとして、その効果が出るのはずっと先ですし。

これから先、バス路線はもっと減るでしょうし、重機オペ不足も影響し除雪も問題になると思います。
税金は上がるでしょうけど、住民サービスは低下します。
人口減少ってそういう事だと思っています。
悲観している訳ではなく、現実的なんではないかと。

設計モドキさん

＞そんな中、一発逆転の対策なんてあるんでしょうか。

お考えはわかりました。有難うございます。一発逆転の対策は無いように思います。
自分も対策案を少し考えてみたのですが、即効性があるかは別として、コンパクトシティの取組を推進することが一番かと思いました。
コンパクトシティの取組については、国交省が掲げていますが、成功例に学ぶことも一つの方法かと思いましたので、富山市の事例を掲載させていただきます。
https://www.soumu.go.jp/main_content/000582312.pdf
LRTなどの公共交通を中心に「都心地区及び公共交通沿線居住推進ゾーン」を設定し、そこの居住人口割合を増やす取組を行っています。

上の書き込みで、札幌市の取組を「無策」と書かせていただきましたが、今年になってから「札幌市公共交通協議会」を立ち上げて関係者で議論を進めているようです。
今年７月の第３回の資料と会議録を掲載します。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kokyokotsukyogikai/documents/kokyokotsukyogikai3-5.pdf
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kokyokotsukyogikai/documents/kokyokotsukyogikai3-kaigiroku.pdf
ざっと読んでみたところでは、運転手の確保、賃上げ、運賃、運行ダイヤ、地下鉄駅への短絡あたりが主な論点でしょうか。
P26あたりからコンパクトシティについて言及されている委員がいました。
札幌市は「立地適正化計画」との連動についても触れてはいますが、
「まちを広げていくのは簡単ですけれども、縮めていくというのは長期のスパンで物事を考えていかないとなかなか難しいところです。
でも、そういった視点を持ち、きちんと計画の中でうまく連動させられるような書きぶりをきちんとしたいなと思います。」
という程度の認識のようです。
こういう取組を、富山市のように実行力を持って進めていくのが「抜本的な対策」なのかなと思いました。
一発逆転になるかはわかりませんが、富山市が狙ったような「正のスパイラル」につながっていく取組なのではないでしょうか。

また、札幌市の除雪体制については、2018年の冬のみちづくりプランを読んでみました。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/yuki/keikaku/documents/05juutensesaku.pdf
取組の数はものすごく多いです。そして、考えられる取組は全て掲載して、やれるこをを全てやる、という姿勢に見えました。
除雪体制の維持につながる取組としては・・・作業の効率化の取組（除雪機械の２人乗り→１人乗りの導入）、除雪に従事する企業の経営安定化を図る取組、労働環境改善の取組、育成支援、担い手確保の情報発信などがありました。
担い手不足が一番懸念される分野との危機感が強く、かなり力を入れて取組を進めているように見えましたし、実際に１人乗り除雪機械の導入が進むと、体制維持に向けた効果はかなり大きいように感じました。

担い手不足の分野については、この除雪の取組のように、必要な予算を組んで、知恵を絞ってあらゆる対策を講じていくことが必要だと感じています。
バスについては、こうした対策を講じるまでには至っていないと認識しています。
最寄りターミナルへの短絡化は一つの大きな取組であることが、公共交通協議会の資料を見て少し理解したところですが、サービス低下を伴っています。
担い手不足→サービス低下→利用者減少→といった負のスパイラルの継続は当面は避けられず、かなり厳しい局面となりました。
公共交通協議会の動きにも注目していこうと思います。

Kitakuminさん

添付頂いた富山市の資料を見て、いろいろ調べてみました。

https://jp.gdfreak.com/public/detail/jp010050000001016201/15

富山市の人口推移です。
添付の資料は2018年のものでしたが、その後も人口は減少し続けており、前年比の減少率も大きくなっています。
コンパクトシティ化というより、移動したい人だけが補助を利用して移ったような気がします。
結果、行政範囲は変わらず、決してコンパクトにはなっていないと思いますがいかがでしょうか。

人口減少に伴うマーケットの縮小に対しては、インバウンドによって支える以外に無いような気がします。
なので、30年冬季オリンピックが開催できたら、世界的に知名度アップを狙えたんでしょうけど。
今の流れは残念でなりません。

設計モドキさん

富山市の資料を有難うございます。なるほど、人口減少は進んでいるのですね。
私が引っ張ってきた富山市長の公演資料によると、2017年417,856人、2025年推計で397,000人となっていました。
https://www.soumu.go.jp/main_content/000582312.pdf#page=7
設計モドキさんのご提示いただいた資料では、2023年1月1日で401,505人。外国人が含まれていないということで、どこまで条件が一緒かわかりませんが、
当時の推計より減り幅は大きいのかもしれませんね。
自然減は推計と大きく変わらないと思われますので、社会増が想定より少なかったのだと推察されます。コロナの影響もあったかもしれませんし、取組の効果が狙ったほどには得られていないのかもしれませんね。

＞コンパクトシティ化というより、移動したい人だけが補助を利用して移ったような気がします。
＞結果、行政範囲は変わらず、決してコンパクトにはなっていないと思いますがいかがでしょうか。

コンパクトシティについては、様々な解釈があるかと思いますが、一番わかりやすい例えとして「串と団子」がよく用いられているようです。
基幹となる公共交通が串で、その沿線の拠点に人口や公共施設・利便施設を集中させて団子を形成させて、
多数の住民の移動やサービスの質を効率的に維持させる取組だと理解しています。
富山市ではLRTを整備し、LRTを含む一定レベル以上の公共交通の周囲に居住推進ゾーンを作りました。
多くの人に転居しやすい環境を作り、人口減少社会においても公共交通の利用率を上げることで、持続的な公共交通網を作ろうという取組です。
この点（利用率の向上）での評価がどうかは、続報を待ちたいと思っています。
また、行政側にとっての別のメリットとして、政策にメリハリを付けやすくなったことが挙げられるのではないでしょうか。
「全地区のサービスレベルを全て維持することはできない」→「団子の内側への居住を推進」という取組を既に行っているため、
団子の外側地区のサービスレベルを落としやすい状況が既に出来ていると思われます。
郊外の市街化区域を、完全に居住しない地区に変えるというようなコンパクト化までは困難でしょうが、
人口密度を下げることで、道路整備・維持やバス確保の水準も下げることが可能でしょうし、
運転手の確保が困難な路線バスでなくとも、中型免許で運転可能なオンデマンドの乗合いバスでの運用も可能になります。

札幌でバスのサービス水準を下げるための理想的な手順としては、
①串（地下鉄）を市域の端の方まで延伸させる
②バスターミナルや公共施設・利便施設となる団子を整備する
③団子周辺の居住を推進する
④バスは団子までの運転とする（乗継割引も拡大する）
これを計画的に実施することだと思うのですが、
いきなり④だけとなると、計画性の無い場当たり的な対応に見えてしまいます。
そして、これまでの札幌市の市民に対する取組は、「このままでは公共交通が維持できなくなるため、守るために利用してください」と訴えるだけでした。
こういう手順を踏んでいれば、バス路線の確保や除雪のレベルを多少落とすこともできたのではないか、と感じています。

＞人口減少に伴うマーケットの縮小に対しては、インバウンドによって支える以外に無いような気がします。

インバウンドによって支えることは不可欠ですよね。一部の国が突出するとリスクにもなるため、世界中からまんべんなく訪札してもらえるようにシフトチェンジしていけるといいですよね。オリンピックの招致断念はつくづく残念です。
あとは、多くの国民は望まないかもしれませんが、移民に頼らなければならない時代がそこまでやってきていると感じています。

Kitakuminさん

5031はほぼ全く真逆の書き込みでしたが、理解を得られて良かったです。
コンパクトシティについては、もう一段か二段進めないと、行政サービスが維持できなくなるのではないかと思っています。

JR北海道は、単独維持できない路線を公表しています。
次に起きるのは、まだ先でしょうけど電線網が維持できなくなるのではないかと危惧しています。
一定レベルの人口密度を割ると、そういうことが起きるはずです。
開発局の資料で、橋やトンネルといったインフラの老朽化率を見たことがあります。
それも人口減少化では、今同等レベルは維持できなくなります。

また、移民ですが絶対に反対です。
政治的な内容になるので、詳細は書きませんが。
日本は今後人口は減少しますが、それは今の生活スタイルに合う、適正な数に収まるんだと思います。

コンパクトシティ概念としては串と団子型、あじさい型、多極ネットワーク型が例として取り上げられます。

もし、札幌市の人口が増え続けたら多極ネットワーク型に発展していったのかもしれません。
札幌市のマスプラでは地域交流拠点として、麻生、新琴似、北24条、平岸、澄川、真駒内、宮の沢、琴似、白石、大谷地、新札幌、栄町、光星、月寒、福住、清田、手稲、篠路を定めていますので、あじさい型を目指しているようにも感じます。
このバス路線の再編で、更にあじさい型へ街づくりに移行していくものと思われます。

バス路線の再編は時代の流れというか、もっと前にやるべきだったと思っています。
当然ですが、不便になる人は必ず出てきます。

東豊線が開通したら東苗穂方面のバスは元町駅が終点になると言われていましたが、北24条駅が終点のままです。
元町駅が開業してしばらくの間は東苗穂方面ら大通へ行く場合、
大通駅と元町駅の距離が大通駅と北24条駅よりも距離が離れていることから、
元町駅で乗換えるより、バスに乗車する距離が長い北24条駅で乗換えた方が料金が安いという問題がありました。

現在は地下鉄の区数表の2区に「マル2区」が追加され、バス乗継料金のみ2区扱いすることで、このような問題は解消されました。
にもかかわらず、北光営業所も廃止されたのに、今でも北24条駅が終点のままです。

回送バスを減らすためにも、バス路線の短絡化は進めるべきだと思いますが、

・バスからバスの乗り継ぎ料金の新設
・同じ距離を移動するなら、バス、市電、地下鉄すべて同じ料金にする

このような理念の基で、新しい料金体系も検討していく必要があるのではないでしょうか。
たとえ人口が増え続けたとしても、少子高齢化が進んでいけばあらゆるサービスの低下から逃れることはできません。

イベントがあってもシャトルバスすら運行できない状態。
遠足バスも運転手不足で確保できない状態になっているようです。

札幌市独自で規制している大規模小売店舗もこのまま継続していいのかどうか、
あらゆる規制や制度を考え直す時代に突入していると思います。
誰もが旧態依然の考えのままだとサービスの品質が低下していく一方かもしれません。

設計モドキさん

偶然、富山の転出が多いというヤフー記事を見かけました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d4a691a897304df34210a3fc5db7871d3ff9bfd8
富山から出ていきたい若い女性が多く、コメント欄によると閉鎖的な地域性や県民性もあるのではないか、という内容でした。
北陸新幹線が開通したのも、出やすくなった理由の一つなのかもしれませんが、人口減少を食い止めることは難しそうです。
串と団子型は、都市規模の縮小の仕方としては悪くないと思っております。

管理人さん

立地適正化計画をざっと読んでみました
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/rich/
「複合型高度利用市街地の区域を基本に集合型居住誘導区域を設定し、土地の高度利用を基本とした集合型の居住機能が集積することを目指します」とうたっており、設定する区域は地下鉄駅・JR駅の沿線が中心となっています。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/rich/documents/rich_4.pdf#page=15
ですので、形としては、北上市のようなあじさい型というよりは、富山市のような串と団子型が近いように感じています。
ただ、地域交流拠点として富山市のような団子を目指しているかというと、計画を読んでみても、積極的に動こうとは考えていないような書きぶりです。
実際にも、ターミナルの整備が不十分だったり、最寄り駅以外のターミナルが発着になっているのが現状で、これまでは効率化に向けた再編の動きはありませんでした。
栄町駅も10年近く前に駐輪場＋バス乗入スペースを整備していましたが、集約・ターミナル化は行いませんでした。市の取組としては、バスターミナルよりも駐輪場の整備の方が優先なんだなと当時理解しました。

なお、あじさい型は各拠点と中心部を結ぶ形ですので、札幌では中心部発着のバスが減少することとなり、結果としては、あじさい型から離れつつあるのかもしれません。

また、道央全体を見た時に、多極化が近いように感じました。
ソフトバンクのデータセンターの構想も出たように、苫小牧も次世代型インフラ産業の集積が進んでいます。
https://www.softbank.jp/corp/news/press/sbkk/2023/20231107_01/
そうした動きに対して、石狩～苫小牧間（特に札幌～千歳間）の基幹交通が脆弱であるため、テコ入れが必要なように見えます。

＞札幌市独自で規制している大規模小売店舗もこのまま継続していいのかどうか、

札幌市独自で取り組む時代では無く、道央圏全体で一体的な取組を行わないと何の意味も持たないと思います。
規制により単に市域外に流れているのは自明の理ですので、継続していることが滑稽に見えるのですが・・。

・85 清田団地線：札幌駅前～福住駅～ヒルズガーデン清田
→福住駅発着（福85）に短縮。

・86 清田団地線：札幌駅前～福住駅～清田団地
→福住駅発着（福86）に短縮。

・88 真栄団地線：札幌駅前～福住駅～美しが丘3条9丁目
→福住駅発着（福88）に短縮。

・96 柏葉台団地線：札幌駅前～福住駅～柏葉台団地・輪厚
→福住駅発着（福96）に短縮。

・急行97 柏葉台団地線：札幌駅前～福住駅～柏葉台団地
→福住駅発着（福97）に短縮。

・113 大曲光線：札幌駅前～福住駅～大曲光4丁目
→福住駅発着（福113）に短縮。

・広島線：札幌駅前～福住駅～北広島駅・東部中学校西
→福住駅発着に短縮。

・千歳線：札幌ターミナル～福住駅～千歳駅前
→福住駅発着に短縮。

・79 西岡平岸線：札幌駅前～平岸駅・KKR札幌医療センター／平岸駅～西岡4条14丁目
→平岸駅発着（平79）に短縮。

・89 羊ヶ丘線：札幌駅前～平岸駅・KKR札幌医療センター／平岸駅～福住3条9丁目・羊ヶ丘展望台
→平岸駅発着（平89）に短縮。

（※）南4条（79・89の乗り場）、南7条西3丁目、中島公園入口、幌平橋、中の島駅、平岸駅・KKR札幌医療センター、KKR札幌医療センター（通過／停車）の各バス停は廃止。平79・平89の平岸駅での折り返し経路は平50 平岸線と同一（平岸駅発のみ平岸2条9丁目に停車）。

・83 西岡美園線：札幌駅前～美園駅前～西岡4条14丁目
→美園駅前発着に短縮。

・03 屯田線：札幌駅北口～地下鉄麻生駅～屯田2条4丁目〜屯田6条12丁目
→地下鉄麻生駅発着に短縮。

・22 あいの里篠路線：札幌ターミナル～北45条東8丁目〜篠路10条4丁目〜あいの里4条1丁目
→地下鉄麻生駅発着（麻22）に変更・短絡。

・28 ひまわり団地線：札幌ターミナル〜北五番橋〜篠路通経由〜あいの里4条1丁目
→平日のみ地下鉄麻生駅発着の麻39（地下鉄麻生駅〜北五番橋〜篠路通〜あいの里4条1丁目）に振替。

・72 南郷線：札幌駅前〜地下鉄白石駅〜南郷7丁目駅〜JR平和駅前
→全区間廃止。

・東64 伏古北口線：札幌駅北口〜〜東保健センター〜東区役所前駅〜環状通東駅〜東営業所
→全区間廃止。

・61 月寒東線：札幌駅前〜月寒中学校〜平岡営業所
→「札幌駅前」停留所の乗り場を4番から2番に変更。

・55 白石本線：札幌駅前〜平和大橋〜北郷公園〜白石営業所
→「札幌駅前」停留所の乗り場を5番から4番に変更。

り さん

ここまで短絡化するんですか！
結構衝撃ですよね。

そうしたら益々地下鉄沿いのマンション化が進むんじゃ無いでしょうか？？

「札幌駅前」バス停の北海道中央バス（路線バス用）乗り場（2023年12月1日以降）

さっぽろ東急百貨店前
・C1番：74 月寒本線（福住駅経由・農業研究センター行き）、80 月寒本線（福住駅経由・平岡営業所行き）、100 三井アウトレットパーク線（三井アウトレットパーク行き※直行便）
・C2番：61 月寒本線（月寒中学校経由・平岡営業所行き）、64 北野中央線（月寒中央駅・北野通経由・平岡営業所行き）
・C3番：36 篠路駅前団地線（篠路10条4丁目行き）、循環88 サッポロビール園線（サッポロビール園行き）

ヒューリック札幌ビル前
・C4番：55 白石本線（平和大橋・北郷公園経由・白石営業所行き）
・C5番：57 北郷本線（平和大橋・厚別通経由・白石営業所行き）

旧・札幌西武前
・C6番：西51 北桑園線（市立病院前経由・地下鉄北24条駅前行き）、西71 新川八軒線（市立病院・琴似工業高校経由・新川営業所行き）、56 東雁来線（東営業所・東雁来経由・豊畑行き）

札幌ブリックキューブビル前
・（乗り場番号なし）：札幌ターミナル行き（02 屯田線、09 花川南団地線、14 花川南団地線、16 花畔団地線、36 篠路駅前団地線）

国道36号経由の路線バスがほぼ全て美園駅・月寒中央駅・福住駅発着になるので、東豊線が4両編成のままで足りるのか心配した方がいいかもしれない。

本題から少しずれますが、富山は1人当たりの県内GDPがベスト10に入るような、ある意味先進地域の中心市なので、みなさんが思っている状況とは少しちがうような、、。

県内GDP（1人あたり）は大阪よりも多いです。10位富山県459万、　11位大阪府456万、　35位北海道372万
https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/508171/2

県内全域で都市への労働力の集約が進んでます。
農村部の過疎が進むのと同時に、２次３次産業（主に都市部にある）は雇用力を持ち続けたので、徐々に県内全域が都市部＝富山市内に通勤するようになり、数年前から富山市の１０％通勤圏（都市雇用圏）は県内全域になってます。

現在、富山都市圏は人口100万を超えて、本州の日本海側では最大の都市圏です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F

繁華街の見た目は隣の金沢の方が圧倒的に都会ですが、かなり広い範囲で市域を超えて市街地がつながっているので、たしかに１００万人都市圏（札幌の半分）くらいの規模はある感じかと。この規模になると鉄道がないエリアはどうしても車社会になってしまいそうですし、たしかにもう少し狭い範囲に集約したほうが便利です。

あと、北陸はもともと地元の私鉄の力がかなり強い地域で、富山ライトレールも最初から地元の私鉄が出資に入っていたりします（のちにライトレールを吸収合併）。新規路線を運営して黒字化できるノウハウがある地域ということも、交通体系の改造をふくめたコンパクトシティーの発想につながっていると思います。うまくまとめきれていませんが、参考まで。

Kitakuminさん

串と団子型かあじさい型のどちらかという議論ではありません。

私が思うに（管理人さん考えとも異なるのですが）札幌市が駅周辺を地域交流拠点に指定したのは、まさに立地適正化にためであり、そこを核として「街」をつくろうとしているわけではないと解釈しています。あくまで高密度の建物を誘導して効率的な土地利用をしていくための施策だと思っています。
あじさい型の地域拠点となるのは高次機能交流拠点に指定された地区がベースとなる気がしますが、拠点核を中心として同心円状に市街地が広がっていない地区は今後様々な課題が出てきそうですね。

管理人さん

> 札幌市独自で規制している大規模小売店舗もこのまま継続していいのかどうか、

まさに過去この件で札幌市ともめたイオンですが、昨年に平岡イオンの増床が認可され和解したようですが、札幌市に隣接する自治体と市街地が連続しつつあるので札幌市だけが規制しても意味を成さなくなっています。

今後は軌道系交通のない地域はバスも満足に乗れなくなってしまいそうですね。

令和5年冬ダイヤ改正路線廃止及び地下鉄駅短絡化に伴う乗車券の払戻対応等について
北海道中央バス 2023年11月15日
https://www.chuo-bus.co.jp/%E4%BB%A4%E5%92%8C5%E5%B9%B4%E5%86%AC%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%BB%83%E6%AD%A2%E5%8F%8A%E3%81%B3%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%A7%85%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E5%8C%96%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E4%B9%97%E8%BB%8A%E5%88%B8%E3%81%AE%E6%89%95%E6%88%BB%E5%AF%BE%E5%BF%9C%E7%AD%89%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/main_info/2027

通りすがり２さん
詳しい情報を有難うございます！かなり昔（北陸新幹線の開通前）に、富山市周辺には訪れたことがありますので、街の雰囲気は少しわかっているのですが、
教育に力を入れていることや、都市計画やスマートシティでの取組など、全国の模範となる優良な都市というイメージです。
札幌市とは街の規模が違うため比較はできないのでしょうが、札幌市は国の施策をなぞっているだけで結局は何も動かない・変わらない都市、
富山市は合理的な判断に基づき新たな取組にチャレンジしていける都市・・というイメージがあります。（あくまで個人の感想です）
取組が思惑どおりに進まないかもしれませんが、富山市のチャレンジは応援したい気持ちになります。

りでべさん
札幌市の立地適正化計画は、ページ数は多いですが、結局は国交省が示している取組に沿って現状を整理しただけの内容・・というのが私の解釈です。
駅周辺に高密度の建物を誘導できるようにしているかもしれませんが、これからの課題を解決するという視点に立った計画とは到底思えません。
また、コンパクトシティの分類はあまり重要ではないですよね。
北上市のあじさい型がコンパクトシティなのかどうかはわかりませんが、
「コンパクトシティ＝中心部に一極集中」という誤まった（？）認識があり、そうならないように各拠点を輝かせることを北上市は目指す、と宣言しているものですので、あまり参考にはならない取組だと思っています。
国交省の資料を色々見てみましたが、取組例として取り上げることはあっても、推奨しているように感じませんでした。

バスの路線維持に向けて、札幌市乗合バス路線維持審査会が開催されているようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/06_siryou4_r5_1.pdf
赤字で路線維持が必要なところには補助金が支給されているようですが、個別路線の取組内容や評価が示されていました。
路線の見直しや廃止はこうした手続きを踏んで行われているものと思いますが、補助金は今後も膨らむ一方なのかもしれません。
運転手の確保に向けては有効は手段があるのでしょうか。

中央バス12月1日のダイヤ改正以降の状況を麻生駅周辺で見る限りですが、
路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
車内暖房の不具合やクラッチがギクシャクして乗り心地が悪かった老朽化したバスが廃車になることは、
バス利用者にとっては望外の福音かもしれません。

麻生駅からのバスに関しては、これからも活躍してもらう必要があります。
石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。
地下鉄麻生駅周辺は、札幌市の言う集合型居住誘導区域でしょうが、そのようにはならず、足踏み状態です。
4階建ての賃貸マンションの建設は活発ですが、新規の分譲マンションは計画されず、
低層のサービス付き高齢者住宅や老人ホームの新規建設も目立ちます。
その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。

分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。
市立中央図書館のそば、電車事業所前電停のすぐそばに日本郵政の社宅マンション (昔風に言えば郵政官舎)がありました。
大手不動産会社に売却されましたが、マンションとして開発されることなく、跡地が2階建て建売住宅として販売されています。
この地域は分譲マンションも周囲に多数ある地域ですが、安易な土地利用にはガッカリします。
近所には低層の分譲マンションもあるので、工夫すればマンションとして再開発できたはずです。

mitakaさん

＞路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。

この視点は持っていませんでした。老朽化したバスの更新もバス会社にとって大きな負担でしょうから、そこも含んだ対応策だったのですね。

＞石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
＞営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。

本当は、ここは行政が長期的視点で規制しなければならないところなのではと感じています。
これまでは地下鉄やJR駅から離れた場所の宅地開発も許容されてきた感がありますが、
バス路線の確保が有限であり、廃止を進めていかなければならないことが見えてしまったため、今後は安易に認めるべきではないと思われます。
既存の住宅地の人口が減少し、地下鉄やJR駅周辺でも高度利用が図られていない地区が多くあるわけですから、
路線バスの拡充を増やさないためにも、立地適正化と宅地開発とのマッチングを図っていく必要があると感じています。
民間の不動産会社も、宅地開発の工事業者も人手不足が進んでいきますので、コンパクトシティの施策に沿った宅地開発に振り向けるべきではないでしょうか。
※石狩市がロープウェイ構想を現実のものとして考えているのであれば、緑苑台地区の開発は合理的？なのかもしれません。

＞分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。

人件費や資材や土地価格が今のように高騰してしまいますと、分譲マンションに付加価値をつけなければならないため、
中央区の特定エリアが主体となってしまうのは仕方ないのかなと思われます。
麻生駅徒歩10分の場所に3LDK75m2で5000万円のマンションを建てても売れないと思われているのではないでしょうか。
駅周辺はもっと高度利用されても良いというのは同感なのですが、行政の更なる誘導や支援が必要なのかもしれません。
また、中央区内の地下鉄駅・JR駅の徒歩圏内で土地の確保が行えていることと、多くの下請け業者を必要とするマンション建設は特に人手確保が大変なようですので、
なかなか麻生や南20条まで回ってこないことも理由に挙げられるかと思います。
いずれにしても、札幌市は立地適正化の取組にもっと本腰を入れた方が良いと思っています。

Kitakumin さん

札幌市乗合バス路線維持計画の資料ありがとうございます。
このような資料の存在を初めて知りました。
市営バスが市援バスになっただけとよく揶揄されますが、市営バスが廃止になってから約20年になりますね。
長距離路線の短絡化のニュースを見ても不便になったという利用者の声がありましたが、
少子高齢化の時代の姿だと思います。
少子高齢化により様々な分野が40年前の時代のサービスに戻るとも言われています。
モータリゼーションの前は鉄道全盛期でした。
幼少の頃は、鉄道に郵便車が普通にありましたし、トラック輸送よりも貨物輸送が一般的でした。
少子高齢化により時間がかかっても大量輸送できる再び鉄道が復権していく可能性もありますね。

mitakaさん

降車ボタンの音が機械式「ピンポン」の時代でも、中央バスは「チン」と鳴ったのをよく覚えています。

＞ 路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。

中央バスは車両も充足していなかったのでしょうかね。
運転手不足だけなら車両はメンテナンスされていそうな気もするのですが、経費節約でしょうかね。

＞ 石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞ これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、

これから少し難しい時代に入り、これまでは近隣都市から札幌市への流入だけを考えればいい時代でしたが、
石狩新港や北広島や千歳に大規模な工業団地が形成されつつありますので、
近隣都市の札幌寄りや札幌市の近隣都市寄りに住宅地が造成されることが今後増えていくと思われます。

少し前にも似たような事を書きましたが、札幌市だけでは政策が成り立たない時代になっており、
札幌市が単独で土地利用制限をしても意味をなさず、
これから都市圏構造に移行していななければならない可能性も出てきております。
札幌市にとっては大きな転換点でもあり、大きな負担も強いられことになってしまいます。

＞ その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。

東茨戸地区は数年前に20ｍ道路を含む複数の都市計画道路の廃止を決定しましたが、
なんともうまく行かないものですね。

バスが短絡化されて地下鉄が混んでいるという書き込みが、まちBBSで見受けられます。

清田地区や屯田地区の話になりますが、もし、当時の中央バスが地下鉄の延伸に反対しなければ（実際に反対したか正式な証拠はないですが、一般的にそう言われています）もう少し便利な移動ができていたかもしれません。

当時は人口が減るなんて考えはなかったし、自社のバスエリアに地下鉄が来ると大打撃でしょうから致し方なかったのかもしれませんけど。

札幌市公共交通協議会というものが開催されており、主にバス路線について関係者間で多くの課題について議論されていました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kokyokotsukyogikai.html
第１回から第４回まで議事録をざっと読んでみました。
バス路線の短絡化（フィーダー化）は今年３月に開催された第２回から出てきた話題ですが、現実化するまで早かったですね。人手不足問題の深刻さがうかがえます。

４回分の議事録を読んでみて、今後更に減便や路線廃止が避けられず、やはり効果的な対策は存在しないような雰囲気でしたが、
問題点の洗い出しや共有化は最初のステップとして重要と感じました。
立地適正化計画や串と団子について言及されている方もいましたし、バスの対策だけで何とかなる次元ではありません。
スクールバスの負担などについても話題が出ていました。明言はされていませんが、人の住まないような郊外に学校を残されても困るので、統廃合も考えてくださいということだと思います。
札幌市全体の大きな課題として、本当に高効率な都市を目指した取組が必要なのではないかと感じました。

りでべさんが仰るように、昔は中央バスはドル箱路線の確保に固執していたイメージがありますが、時代は変わりました。
清田地区などの地下鉄延伸の試算については、都心への直行バスが存在していたこともあり、延伸した場合でも利用客の増加は極めて限定的であり、人口減少が進む中では赤字が増えるだけとなっていたはずです。
しかし今の状況であれば、運行距離の長いバス路線の赤字に対して支援が必要であり、運転手確保に対しても支援が必要であり（それでも確保が困難であり）、地下鉄に乗りたくなくても乗らなければならない状況となり、道路の除雪レベルも低下していくこととなれば、
地下鉄延伸による効果は多岐にわたるものであるため、費用対効果の計算方法も変えなければならないのではないでしょうか。
鉄軌道から離れた地区に地下鉄を延伸することは、バス路線のフィーダー化等による高効率な公共交通体系を構築するうえで、絶大な効果を発揮するはずです。
30年で黒字化するかどうかだけではなく、公共交通の維持に向けた多くの課題をとらえ、総合的な評価を行ったうえで延伸の是非を議論し判断していくべきと考えます。
結果として延伸にならないかもしれませんが、延伸をはなからタブー視することは、今取るべきスタンスではないと感じています。

更に私見を強めますと・・
車線数を広げず歩道を広げるための道路改良や、電線地中化などの事業や、将来の南回り環状線の構想などは、市民の足を維持することと比べて優先度が高い事業にはどうしても思えません。
何のために行っているかとなると、それぞれ事業目的を掲げているものの、一つは札幌市内の土木業者の工事量確保が目的となっているのではないでしょうか。
一方で、地下鉄の延伸工事を行おうと思っても、その工事を行える工事業者が不足しているかもしれません。
また、視点を札幌市内から道央圏に広げていくと、優先事業はまた変わってくるでしょうし、必要な労働力も変わってくるかもしれません。
これからは、札幌市内だけで今まで同様の工事を確保しようと考えずに、本当に必要な事業に予算を確保し、貴重な労働力を必要なところに充てていくことで、優先度の高い事業を進めていけるようにすべきと考えます。
そのためには、既成の枠組みに捉われない発想の転換、柔軟な対応、強力な調整能力が行政に求められるのではないでしょうか。（求めすぎかもしれませんが・・）