〈解説〉特急利用低迷の打開狙う JR指定席化、利用者の理解不可欠
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939410

快速エアポート増便、毎時6本に JR北海道・来春ダイヤ改正
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939412

主要4特急､全席指定に JR北海道・来春ダイヤ改正 空席減で財務改善
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6481345
https://news.yahoo.co.jp/articles/20fa3065180b9c57ad2772dc0c541c7bf853c634

・「エアポート」の日中時間帯の運行数を1時間当たり5本から6本に増便。
・北広島駅〜新千歳空港駅間が各駅停車となる区間快速を新設。特別快速も現行より増便。
・桑園駅に全ての快速が停車。
・特急「すずらん」・「北斗」・「とかち」・「おおぞら」の自由席を廃止し、全車指定席化。
・特急「ライラック」・「カムイ」の自由席を4両から2両に減らし、指定席主体での運転に変更。
・閑散期などにインターネット予約で料金を割引するシステムを導入。

毎時6本の「エアポート」が全て快速というわけではなく、「特別快速と区間快速を含めて毎時6本」のようです。札幌駅から新千歳空港行きの「エアポート」が10分おきに発車するダイヤとなります。

区間快速は札幌駅〜千歳駅間の普通列車が削減してその代替という形になりそうです。北海道ボールパークFビレッジの新駅が開業した時、区間快速は停車対象に含まれるのかが注目されます。

桑園駅は快速が全便停車になることでどう変わるか気になるところです。

千歳線の特急は自由席が全廃。旭川方面の特急も指定席主体での運行となります。

順当に行けば特快-快速-区快⇨1-4-1(本/時)でしょうか？
正式発表が楽しみです。

あと、私の願望である快速6本/時と快速8両化の片方が実現されて嬉しいです！
このまま新幹線開業までに8両化もして欲しいですね！

１時間に６本ですか。札幌～新千歳空港間については、JR北は力を入れているようですね。

TERRAさん
駅の構造などについて詳しく知らないのですが、８両化するためには停車駅のホームを延ばす必要があるのでしょうか？
新千歳空港駅は６両の構造だと思っていましたので、大きな改造が必要となりますよね。
やはり、2020年頃に話題になっていた新千歳空港駅を千歳線に組み込む直通化事業を進めて欲しいです。
道南・道東方面の特急列車や苫小牧方面の各駅停車も全て新千歳空港駅を経由することになると、輸送力が大きく増強されますので、優先度の高い事業になると思います。
1,000億以上の事業費がかかると言われていましたが、最近ラピダスやソフトバンクのデータセンターなど巨額の国の補助の話が飛び交っていますので、
国の政策方針によっては案外すぐに事業化されるのではないか、と思ったりしているのですが、少し金銭感覚が麻痺しているかもしれません。

JR北海道の車両は車内システムが6両編成までしか対応できないので、物理的な増結は可能でもシステム的に8両化は困難なんですよね。
税金対策でホーム長を短くたので、6両までしか対応できないホームもあります。
ドアカット可能ですが、実際はやらないと思います。
車内システムはお金をかければ8両化に更新可能だと思いますが、ホーム長は工事が必要になるので難しそうです。

札幌-小樽間はダイヤに余裕があるので、社用地の再開発が進む桑園駅の快速停車は順当な感じがします。
バス運転手不足でコロナ前は好調だった道東観光がピンチに陥っています。
函館本線の山線、道央-道東の鉄路が脚光を浴びるかもしれません。

【社長会見】快速「エアポート」増発および停車拡大について
北海道旅客鉄道 2023年11月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_airport.pdf

【社長会見】一部特急列車の「全車指定席化」と「おトクなきっぷ」のリニューアル等について 〜より安心で快適な列車、おトクで便利な商品体系に生まれ変わります〜
北海道旅客鉄道 2023年11月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_reservedseat.pdf

・特別快速「エアポート」：小樽駅〜新千歳空港駅間に毎時1本。
・快速「エアポート」：小樽駅〜新千歳空港駅間に毎時1本、札幌駅〜新千歳空港駅間に毎時2本。
・区間快速「エアポート」：札幌駅〜新千歳空港駅間に毎時2本。北広島駅〜新千歳空港駅間は各駅停車。
・普通列車：札幌駅〜北広島駅間に毎時2本、千歳駅〜苫小牧駅間に毎時1本程度。

北広島駅と千歳駅で「エアポート」と普通列車が緩急接続する形ですね。特別快速は小樽方面からになるようです。

所要時間がまだ発表されていませんが、誤って区間快速エアポートに乗ったら空港連絡線という使命があるのに、エライことになりそうな気がします。札幌以外は各駅停車レベルですよね、できればエアポの名称使ってほしくないです、観光やビジネス利用者も混乱するかと。

JR北海道もろそろ札幌ー新千歳空港の直通運転を行ってほしいところです。そのためにも新千歳空港駅の拡張の事業化復活を願いたいです。

JRのダイヤ改正については、純増にはならないため賛否両論あるところかと思いますが、かなり考え抜かれた改正案だと感じました。
裏を返すと、もうこれ以上の取組は現状では困難なのではないでしょうか。
10年後の千歳線の需要に対しては、とても捌ききれるものではないと思いますので、多方面からの対策が講じられるような気がします。

対策の中では、貨物線の山線活用は割と有力かと思っていますが、小樽～長万部間の廃止が見直しされないでしょうかね。
少なくとも小樽～余市間の運行継続と、全区間の貨物線としての利用は不可欠と思われます。
小樽～余市間の代替バス路線の確保は、昨今の状況からとても厳しそうなので、せめて10～20年の廃止延期くらいは考えなければならないと思うのですが・・。
道はこの問題にどう対処するかも注目しています。

りさん、りでべ さん

＞ 区間快速「エアポート」：札幌駅〜新千歳空港駅間に毎時2本。北広島駅〜新千歳空港駅間は各駅停車。

空港へ行くために乗車したのに北広島駅〜新千歳空港駅間が各停というのは精神的な負担になりそうです。
ラピダス（や関連企業）進出による沿線人口増加対策なのでしょうが、
近い将来に千歳線だけで捌けない時期がやってくる気がします。

＞ JR北海道もろそろ札幌ー新千歳空港の直通運転を行ってほしいところです。

毎時2本程度の特急新設も期待したいですよね。
千歳線を大幅改善し、新千歳空港駅を2面4線するなどしなければ難しいでしょうけど。

札幌駅〜千歳駅・苫小牧駅間の普通列車を札幌駅〜北広島駅間と千歳駅〜苫小牧駅間に分断し、そのスジを利用して「エアポート」増発分を捻出。北広島駅〜千歳駅間の各駅は区間快速「エアポート」（札幌駅〜新千歳空港駅間、北広島駅〜新千歳空港駅間は各駅停車）に担わせ、北広島駅と千歳駅で「エアポート」と普通列車を緩急接続させる。

「現状の設備で札幌駅から新千歳空港駅へ直通運転できる列車の本数を可能な限り増やす」という点を最優先で考えた場合、とりあえずはこれが最善と言える形なのでしょう。あとは需要に応じて2年目以降に運行体系を最適化していくことになりそうです。

・南千歳駅〜新千歳空港駅間が単線。
・新千歳空港駅が島式1面2線でホームの長さが6両編成までしか対応しておらず、南側が行き止まりのため札幌方面の列車しか発着できない。
・特急「すずらん」・「北斗」（苫小牧・室蘭・長万部・函館方面）や特急「とかち」・「おおぞら」（追分・新得・帯広・釧路方面）は新千歳空港駅に停車できない。

これらの制約を完全に解消しない限り、これ以上の抜本的な改善や新千歳空港駅アクセス列車の増発は無理です。

2024年3月ダイヤ改正について
北海道旅客鉄道 2023年12月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231215_KO_kaisei.pdf

快速「エアポート」・「ニセコライナー」は手稲駅〜小樽駅間を各駅停車として運転します。

３月のダイヤ改正で、新千歳空港発エアポートの最終列車が22時53分から23時21分に繰り下げられたのは、ものすごく嬉しいニュースでした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e200b4e52300738075f683c12d1ed09e463c7792

JALの最終便が遅れた時はJRも発車を遅らせて対応してくれたりしますが、スカイマークの時にJRに乗れなかったことがありましたので、
飛行機到着が多少遅れても電車があるというのは、気持ち的にも余裕が生まれるので嬉しいです。
深夜の増便対応をバスにお願いするのも厳しいご時世かと思われますので、JRに頑張ってもらえるのは本当に有難いです。

千歳線・函館本線の特快、快速エアポート増発と桑園駅快速停車が華々しく告知されていますが、
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。
移転リニューアルを終えた苗穂駅の駅施設は新しく、利用しやすい存在として好評ですので、
今回の昼間時運行本数削減はとても残念に思います。

利用状況に即した普通列車削減であると、JR北海道側は説明しています。
函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。
今年2023年は、学園都市線沿線にある北海道医療大学の北広島駅移転が論じられましたが、
江別市にある札幌学院大学の新さっぽろ移転の方が、
JR北海道にとって、マイナスの影響が早かったというのが実情なのでしょうか。
新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。
苗穂駅の利便性低下対策として、千歳線に新設される区間快速を、
今後苗穂駅にも停車させるのもいいかもしれません。

721系がついに完全引退のようですね。
置き換えで6両固定車両を7編成42両導入するそうです。
731や733、735、737とも増結しない仕様のようですが、これは以前管理人さんがおっしゃっていた6両までしか対応できない車内システムだからのようです。
どうやら、733や735、737ではなく、新形式の車両となるようなので期待しちゃいます。
千歳ー苫小牧にも新型737を導入するそうです。ワンマン化が進みますね。

mitakaさん

＞2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
＞札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
＞このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。

時間帯別の利用状況をシビアに見た結果なのかなと感じました。
公表されている各駅の利用者数は2021年度までだと思いますが、苗穂駅は桑園駅に比べると少ないようです。今後利用が増えていけば、mitakaさんも仰るように停車させる本数を増やして利便性の向上を図っていくと思います。

＞函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
＞函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。

文京台地区の人口はこれまでは減少していないようですが、
情報大も含めた４つの大学は学生確保して生き残らなければならず、
移転や他大学との合併を検討しているところも当然あると思われますので、
今後、学生の街としての今の形を続けていくことは難しいと考えます。
また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。

＞新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
＞函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。

トータルでの輸送能力が増えないと、どこかを増やすためにはどこかを削らなければならないので、
影響を受けるところがでてくるのですね。
千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。

F村は20年かけて徐々に整備していくという理念でしたが、
北海道医療大学も移転しますし、複数のオフィスビルや高層ホテルの計画もあるとのことです。
計画されているタワーマンションは100ｍを超えるそうです。
10年以内に新札幌を凌駕する街に成長する可能性が高くなってきました。

札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。

JR北海道は今後ますます千歳線に力を入れてくるでしょうし、
近い将来は抜本的に輸送力を増強する対策を講じる必要が出てくるかもしれません。

＞ また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。

大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。
野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。

＞ 千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。

室蘭本線の沼ノ端 - 岩見沢間の最高速度は80km/hになっています。
函館本線の上幌向駅から室蘭本線に分岐するようにして、貨物は函館本線を遠回りして室蘭本線経由にする必要もあるのかもしれませんね。

管理人様、
私は江別在住ではありませんが、ここ数年、函館本線や国道275号線を利用して、札幌市と江別市を行き来しています。
それゆえ、2024年3月のJR北海道ダイヤ改正による札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数削減には残念に思います。

＞ 札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。

確かに千歳線沿線に人の流れできる傾向があるのは否定できません。
ただ、医療面に限ると、新さっぽろ地区にある病院も利用し易いので、江別市も悪くないはずです。
江別市立病院だけでなく、函館本線高砂駅周辺にある民間病院も施設が充実しています。

＞ 大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、
＞ どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。

防風林の存在は江別市ならではの景観と言えますが、カラスのねぐらになっているようで、
高砂駅周辺でカラスの大群を見た時は恐怖感すら感じました。
都市的な意味では衰退が始まっている大麻地区や文京台地区は、
故町村金吾北海道知事時代に集中的整備されたという印象を持っています。
完成したころ、私は子供でしたので、
遠足等で行った記憶を辿ると、大きなプランで設計された街区だったと考えています。
今から考えると、著名な建築家オスカー・ニーマイヤーによるブラジルの新首都ブラジリアの都市計画と施設群を、
少しばかり意識していたようにも見えます。
1960年代、札幌はオリンピック開催を目指して都市開発が為されていましたが、
それとは別に、江別市は北海道開道100年を記念するメモリアル施設や道立図書館が作られていました。
札幌とは違う、道都として江別が設計された時期だったのかもしれません。
そこに大学を配置するのは間違っていなかったと思います。
函館本線電化もその頃でしたから、交通アクセスも改善されていました。

＞野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
＞あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
＞大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。

野幌駅周辺はある時期まで、江別駅周辺よりも栄えていました。
高架化前後からその勢いが落ちだし、以前は活発に建てられていた分譲マンションも新規開発がおこなわれていません。
最近は駅から遠い、新栄台、元江別地区に新しい住宅が目立ちますね。
新規の魅力ある店舗は、野幌駅周辺ではなく、高砂駅周辺に目立つようになっています。
高砂駅そばにロイズコンフェクト上江別店が開店した前後から、その流れが強まったように見えます。
チョコレート菓子販売という面から考えると、入院患者の多い民間病院が集まっている高砂駅周辺は適地なのかもしれません。
ロイズは製菓メーカーですが、最近の店舗開発のポリシーは独特ですね。

mitaka さん

一昔前まで、道東へ行くには鉄道なら滝川を経由した根室本線でしたし、
道路なら滝川を経由した国道38号線で、札幌－滝川は道東への重要な動脈でしたね。
空知地方には炭鉱がいくつもあってとても栄えていましたし、
岩見沢や滝川はとても栄えていました。

石勝線が開通してからその流れは大きく変わりました。
道東自動車道が開通したことで、さらにその流れは加速しています。

このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。

空知には広大な平野がありますし、
鉄道、高速道路も整備されていますから、
雪冷房を利用した巨大倉庫やデータセンターの適地だと考えます。
きっかけがあれば、その可能性もあるのではないでしょうか。

管理人様

＞このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
＞30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
＞今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
＞岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。

管理人様のご指摘の通りだと思います。
本州資本の大型スーパーが岩見沢、滝川の駅前に出店しましたが、結局は閉店に追い込まれましたね。
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正では岩見沢駅－旭川駅間の多くの普通列車が、
2両に減車された上に、ワンマン化される予定です。
函館本線岩見沢以北でも乗客減少が著しく、JR北海道がそれに対応するという現状のようですね。
江別市は空知に属する都市ではありませんが、
空知地方における産業不振の影響を受けているのは否定できませんね。

高砂駅そばのロイズ上江別店にあるカフェテリア風イートインでは、
「きらら街道」と呼ばれる空知南部広域農道と街路樹のコントラストを見ながら飲食を楽しめます。
よく考えたら、この道路は元々は旧夕張鉄道の線路跡ですから、
江別市と産炭地は密接だったことが分かりますね。
この「きらら街道」を少し行くと、真新しい住宅が並ぶ江別市「ゆめみ野地区」になります。
千歳川に隣接するこの地域が住宅地として開発され、ある程度成功したことは、
長年にわたる治水事業のプラス効果とも言えますね。
江別市の場合、マンションではなく、戸建て住宅を好む層が多いと見なされ、
ゆめみ野、元江別、見晴台、新栄台という駅から遠い郊外で開発が続いているのでしょうね。

＞札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
＞恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
＞ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。

ラピダスに関する朗報がネット上に出ていました。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02258/111700015/
半導体業界の伝説的大物であるジム・ケラー CEOが率いるTenstorrent（テンストレント）とラピダスが協業するとのことです。
人工知能（AI）処理専用チップ開発に関する協業ですので、
おおきな成功が期待できそうですね。
人工知能（AI）に関する開発に取り組むのですから、ワクワクしますね。
今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。
千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。
JR北海道電車のトイレには和式も多く残っていますので、千歳線に洋式トイレの新型車両を優先的に回す必要もあります。

＞ 今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
＞ 千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。

外国人が大幅に増加すると思われますす、外国との取引も増えると思われます。
外国との取引に明るい法律事務所が増えてくるかもしれませんね。

まだまだ先になりますが、千歳周辺に住む外国人が休日に札幌に訪れることも増えるでしょう。
私が別スレッドで書きましたが、
JRや地下鉄での英語案内板やホームでの英語アナウンスをすぐにでも初めて欲しいです。

＞ 千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。

恥ずかしながら、快速エアポートにトイレがあるのは知りませんでした！！
トイレがあるのは特急車両だけだと勝手に思い込んでいました。
エアポを使っていたのは指定席が300円で買えた721系のデッキ付き快速エアポート時代までですかね。
もう何年も確実に座れる高速バスしか使っていないかもです。