https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/06_keizaikannkou_051002_siryou1.pdf

「南北線5000形車両更新」「南北線さっぽろ駅ホーム増設」などの項目が追加されています。

こんにちは、り さん

資料を10か年計画であるという観点から読んでみました。

・多様な運賃の決済方法の研究
＞クレジットカードによるタッチ決済等の新たな決済方法の導入に向けた研究を進めます。

交通機関のカード決済は日本でもバスなどで実用化されていますが、「研究を進めます」では弱すぎます。
「◯◯年導入を目指して進めます」なら、分かりますが、やる気ないとしか感じられませんでした。

車両とホームの段差隙間縮小
＞車両とプラットホームの段差と隙間の縮小に取り組みます。

すべての出入口を対象にするのか、一部の出入口を対象にするのか書いていませんが、
東京などでは、一部の出入口に限定してホームを部分的に嵩上げしています。
隙間解消については機構を組み込む必要があるので時間がかかるのは理解できますが、
段差解消は全駅に対して出入口を限定して実施してもいい気がしました。

この計画を見て、インバウンド対策が薄すぎると思いました。
・ホームの英語アナウンスが導入する計画すら考えられていないのか？
・空港連絡バスから地下鉄駅ホームまでの英語案内看板の設置計画はないのか？
・地下鉄と路面電車の乗り換え英語アナウンスを導入する計画はないのか？
・地下鉄駅構内に路面電車の電停への案内看板の増やす計画はないのか？

施設の営繕も重要ですが、ソフト面で邦人・外国人観光客が利用し易い乗り物にしていく必要があると思います。
※改定前の計画内容を把握していないので、すでに現計画に含まれていたら申し訳ございません。

管理人様
＞車両とホームの段差隙間縮小
車両とプラットホームの段差と隙間の縮小に取り組みます。
すべての出入口を対象にするのか、一部の出入口を対象にするのか書いていませんが、
東京などでは、一部の出入口に限定してホームを部分的に嵩上げしています。
隙間解消については機構を組み込む必要があるので時間がかかるのは理解できますが、
段差解消は全駅に対して出入口を限定して実施してもいい気がしました。
この計画を見て、インバウンド対策が薄すぎると思いました。

管理人様のご指摘の通り、インバウンド対策を札幌地下鉄にも施すのは当然ですが
この対策が早急に求められているのは札幌市電だと考えられます。
市電を時たま利用しますが、札幌市交通事業経営計画［令和元～10年度(2019～2028)］改定版 骨子（案）を読んだところ、
残念に思うところがあります。
札幌市電の低床新製車両導入ペースがスローモーすぎるように思えます。
現行低床車両が13両、2028年まで18両にすると言う計画ですが、低床の新車導入が1年に1両のみというのは、
あまりに消極的と言えます。23両ある在来車には1960年前後の製造された老朽車が半数ほどを占めており、
日中の市電運用の主力を担っています。
これらの1960年前後に製造された市電車両には冷房はないだけでなく、暖房能力も低く、冬期間の乗車はためらってしまいます。
新型車ポラリス、シリウス以外の市電車両は床が高いため大きな段差があり、障がい者だけでなく、高齢者にとっても乗車に際して難儀な存在です。
インバウンドという面で考えても、市電が都市交通を担っている欧州でも、1960年前後に製造された車両を使い続けている都市は
極めて限られているはずです。藻岩山ロープウェイを利用するインバウンド客の利用がある札幌市電で、
老朽車両が走り続けている事態は早急に解消すべきでしょう。

老朽市電車両は昨年冬には西4丁目電停で発煙事故を起こしています。
今冬も12月12日早朝、中島公園通電停付近で運転士のいない市電車両が、
赤信号の交差点に進入するという重大インシデント事故を起こしました。
地元テレビ局HTBニュースでは交差点進入事故のドライブレコーダー映像を放送していましたが、
該当した事故車は1960年前後に製造された老朽市電車両でした。

低床車両である新型車ポラリス、シリウスは、合わせて13両にありますが、2023年11月改正の市電時刻表を見ると
通常は4両しか運用されていません。残りの低床車両9両が予備車として、電車事業所の車庫内でスタンバイ状態になっています。
そのため、内回り、外回り共に1時間に2本程度しか低床車両は回って来ません。
せっかく導入した低床車をもう少し積極的に使って欲しいと願っています。

先日、市電を利用しましたが、その時の車両は1960年前後に製造された高床の市電車両でした。
白い杖を持った視覚障がい者の方が乗り合わせていましたが、床が高いため、乗り降りにはとても苦労していました。
低床新型車の多量増備はできなくても、現在13両もある低床車の運用を少しでも増やすならば、
バリアフリー対応が少し前進するように思われます。

西15丁目電停付近には札幌医大付属病院、NTT東日本札幌病院、中村記念病院等、大きな病院があり、
多くの通院者が市電を利用しています。西15丁目から西19丁目の間には札幌市保健所、点字図書館、
社会福祉関連施設や相談所も多く、障がい者も市電を利用する機会が多いと言えます。
市電沿線にある施設を見ても、低床車の積極的導入等のバリアフリー対応の迅速化が札幌市電においても求められています。

mitaka さん

＞ 札幌市電の低床新製車両導入ペースがスローモーすぎるように思えます。
＞ 現行低床車両が13両、2028年まで18両にすると言う計画ですが、低床の新車導入が1年に1両のみというのは、

現在13両も低床車両が導入されていたのですね。
たしかに、低床車導入が年1両ペースだと緩慢だと言われても仕方がないかもしれませんね。

かつては札幌市内に路面電車を設計・製造する会社がありましたが、
現在では保守作業をする会社しかありません。
また、日本でも車両を設計・製造できる会社は少なくなっているので、増備が進まないのも致し方ないのかもしれません。
アルナ車両だけにこだわらず、他メーカーに発注することも考えれば、
もう少し増備が進むかもしれませんね。

ちなみに、札幌の市電は見た目は古いけど台車は新しい車両や、見た目は新しいけど台車は古い車両もあるようです。
吊り掛け式の音を聞くと、なぜか心が癒やされますが、
現実はそうも言ってられないということですね。

管理人様

＞かつては札幌市内に路面電車を設計・製造する会社がありましたが、
＞現在では保守作業をする会社しかありません。
＞また、日本でも車両を設計・製造できる会社は少なくなっているので、増備が進まないのも＞致し方ないのかもしれません。
＞アルナ車両だけにこだわらず、他メーカーに発注することも考えれば、
＞もう少し増備が進むかもしれませんね。


12月12日早朝、中島公園通電停そばの赤信号交差点に
運転士を乗せないまま進入するという重大インシデント事故をおこした市電車両は、
札幌綜合鉄工共同組合に属していた泰和車両で1961年に製造されたとのことです。
この車両は札幌で設計・製造された車両だったので、今回の事故はなおさら残念ですね。
1960年代に設計された市電車両のためか、その丸みを帯びたデザインが
同時期に東欧チェコで生産されたタトラカーにどことなく似ている印象を受けます。
私自身、東独ライプツィヒで1960年代に製造されたチェコ製市電タトラカーに乗車したことがありました。
1960年代デザインでしたが、動力伝達方式に限ると札幌市電の新型車シリウスと
同じカルダン式にすでに進化しており、とても静かでスムーズな走りをしていました。
同じ時期の札幌市電が吊り掛け式という古典的な動力伝達方式だったのですから、
共産圏チェコの市電製造技術は先進的だったことも分かります。

ただ、この先進的だったチェコ製市電も1960年代製造の車両は大半が引退しており、
同時期に製造された札幌市電車両も引退の時期に来ていると言えます。
昭和レトロという雰囲気は悪くはありませんが、
バリアフリー対応だけでなく、安全面からも、早急に新型低床車に更新させるべきと思います。


1960年代に、市電以外でも札幌で設計施工された建物の一部は、
共産圏だった東欧の影響を受けていたように見えます。
社会党が強かった札幌の政治風土が反映していたのかもしれませんね。
1960年代前半に設計施工された中央区北2条西19丁目にある
札幌開発建設部庁舎などは、同時代に社会主義国で建設された公共施設によく似ています。
この札幌開発建設部庁舎とよく似た建物を、東独ライプツィヒやドレスデンで見たことがありました。
そのためか、今でも札幌開発建設部庁舎を見ると、東ドイツの地方都市を思い出してしまいます。

mitaka さん

＞ 運転士を乗せないまま進入するという重大インシデント事故をおこした市電車両は、

この事案は運転士が業務連絡の電話で降車の際、体がブレーキに当たりブレーキが解除されたのが原因と言われているので、
あくまで人為的な問題であり、車両の問題ではないと思います。

＞ 同時期に東欧チェコで生産されたタトラカーにどことなく似ている印象を受けます。
＞ 私自身、東独ライプツィヒで1960年代に製造されたチェコ製市電タトラカーに乗車したことがありました。

札幌市電の特徴として500型、600型までは、都電2000型や7000型のような形状や外観でしたが、
300型から一枚窓で丸みを帯びた形状になりましたが、これは風圧により雪が付着しないようにする仕組みのようです。
このデザインが好評となり、地下鉄南北線の1000形、2000系も意匠が継承されましたね。

＞ 1960年代デザインでしたが、動力伝達方式に限ると札幌市電の新型車シリウスと

日本の路面電車は法令で最高速度が40km/hで定められており、
平均速度は18km/h前後だと言われています。
ライプツィヒ市電が専用区間があるかわかりませんが、
海外の路面電車は併用軌道だけでなく専用軌道も走るため、古くから最高速度が60～80km/h前後が多いのが特徴です。

日本の路面電車では最高でも40km/hしか出さないですし、
当時の鉄道技術はそれほど高いものでもなかった事もあり、
構造が単純で安上がりな吊り掛け式ので十分だったのだと思われます。

＞ 1960年代に、市電以外でも札幌で設計施工された建物の一部は、

札幌開拓は米、独、露、英、蘭の各国の指導者で開拓が進みましたので、
外国の建築様式を取り入れた建物が明治時代から多く存在しており、
大きな建物だけではなく、店舗や民家においても和洋折衷の建物が多い印象を受けます。

ここ最近ですが、日本各地で運転士不足によるバス路線の廃止がニュースになっています。
札幌でも長距離バス路線の地下鉄駅への短絡化がニュースになりました。
市電が残っている沿線は衰退した印象をあまり受けません。
閑散時間帯でも約7分間隔で電車が来ますので、
バスに比べても利便性が高く、数年前の災害級の豪雪でも運休なしで運行していました。
無人運転は認められていませんが、バスに比べれば将来的な無人運転の可能性が高いようにも思います。
宇都宮でも札幌市電と同じく狭軌の新規LRTが開業しました。
札幌では市電の延伸は諦めたようですが、
昨今のバス運転士不足を考えると、更なるバス路線の統廃合を進めた上で、
市電の路線の復活と市電とバスの連携を進める必要があるのかもしれませんね。

mitakaさん、管理人さん
市電の新旧車両の違いや関連情報など、とても勉強になります。

＞低床車両である新型車ポラリス、シリウスは、合わせて13両にありますが、2023年11月改正の市電時刻表を見ると
＞通常は4両しか運用されていません。残りの低床車両9両が予備車として、電車事業所の車庫内でスタンバイ状態になっています。

そうだったのですね。使えるうちは使うという発想で旧型を残すのはわかるのですが、
新型を車庫内でスタンバイしていても整備費用はかかるでしょうから、現時点で13両も必要なかったということですね。
使う時に購入するのが理想ですが、そうならないのは年に１台しか製造（購入）できないためでしょうか。
購入時のプランから変わったのであれば、プランが悪かったのでしょうか。それとも、旧型の廃車費用を惜しんでいるのでしょうか。
市としてバリアフリー化を進めているのに、ここを止めている理由が私にはよくわかりませんでした。

＞昨今のバス運転士不足を考えると、更なるバス路線の統廃合を進めた上で、
＞市電の路線の復活と市電とバスの連携を進める必要があるのかもしれませんね。

これまでは市電とバスの連携は行っていないと思いますが、あらゆる連携の検討が今後必要になると思います。
現交通計画では、バスの運転士確保を課題とはしているものの、バス路線の維持を前提としています。バスの運転士不足は今後も容赦なく進むため、その前提は崩れています。
現実問題を受入れ、確保できるバス運転士の見込みから維持が可能な路線・営業キロ数を算出し、その数字をベースとした交通計画を一から考え直す時がきたと思います。
市電の延伸は採算面を理由に断念しましたが、その一言で片づけられない状況になっていることを認識して欲しいです。
また、デマンド交通は適材適所で役立つ場面はあるでしょうが、全てを解決できるという甘い考えも早く捨てて欲しいです。

ちょうど、第2次札幌市まちづくり戦略ビジョン・アクションプランが公開されました。

第２次札幌市まちづくり戦略ビジョン・アクションプラン 2023
https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/06_keizaikannkou_051211_siryou3.pdf

分野横断プロジェクトと三本柱となる取組
プロジェクト１ ユニバーサル（共生）
① 誰もが円滑に移動することができ、快適に利用できる施設などの整備～移動経路・建築物～
② 当事者への支援と情報発信の充実 ～制度・情報～
③ 心のバリアフリー16の浸透と誰もが自分らしく活躍できる環境の整備 ～意識～

このような記載があります。
今後はいままで以上に道路の重要性が増してくると思っています。
たとえ自動運転になっても、渋滞が多ければ快適な移動もできませんので、道路の車線数というのはとても重要なファクターだと思っています。
西2丁目通も数年前に6車線から5車線に減りましたし、
他の道路も4車線から3車線になり、道路両側に停車した車で1車線しか通れない状態になってた道路がいくつもあります。

アクションプランと相反した動きが目立つのが大きな問題だと思います。

お金をかけて道路を広くするならいいですが、
お金をかけて道路を狭くするのはとても滑稽に感じます。

これでは市民からどうせアクションプランなんか真剣に考えていないんでしょ？と思われてしまいます。
デマンド交通を普及させるにしても肝心の道路が走れないのでは効果が期待できません。
昨日の雪でも明らかに雑な除雪で4車線が3.5車線ぐらいになっている道路がありました。
札幌市は車線数の重要を理解できていないか、完全に無視しているのだと思います。
既存車線数を狭くするなら、通年で同じ道幅を確保する道路に指定するなど、新たな取組を考えてほしいものです。

無視してる、というよりコンパクトシティを前提として考えていて車移動を過小評価している感じでしょうね。
東4丁目通を4車線で整備しない時点で、「人口も減るから交通量も減るだろう」と決めつけて政策を練っているように思えます。

※これは札幌に限った話ではありません

道路幅ですが、あまり広げすぎると歩行者横断が厳しくなるのではと思っています。
同じ幅で車線数の増減に関しては私ももわかりませんが、車両数が減ると事故自体は減るんじゃないかと。
車線を潰した実験などを行なっていましたし、歩行空間の充実を目指すところが思惑としてあるのでしょうかね。
雪のある札幌だとどうなんだろうと思う部分ではありますが、明確にすれば良いのになとも思います。
あるいは、市内部でも色々な意見があるのかもしれません。

道外出身者さん

みなさんここで車線数を広げる言っているのは、元の車線数から減らすのを止めよと言っているもので、むやみに車線数を広げよと言ってないと思います。

管理人さんもおっしゃっていますが、元々4車線道路を3車線に減らした結果、道路両側に車が停車して、1車線しかまともに走れないという状況になっています。タクシーの運転手も車道を減らすのは意味がない、行政は何もわかっていないと吐露していました。

西2丁目通の大通以南も4車線から3車線に減りましたが、バスベイも設けていないので、バスが停まると実質2.7車線ぐらいしかなく、バス停留所でバスが停車している間は、流れが止まってしまうことを何度も経験しています。

例えば都心に入る車を制限して車線を減らすなら、合理的かもしれませんが、そういう事を一切せずに、多額の税金を投入して渋滞を誘発させる工事を平気で行う、札幌市の取り組みには納得できません。
そこまでするなら、道路端に除雪の雪を一切寄せない、または都心の道路はすべてロードヒーティングするぐらいする必要があります。
今の車線を減らすという取り組みは、少子高齢化による、除雪作業員不足、運送業の2024年問題について、なんにも考えていないのだろうなと感じます。

現実問題として、歩道を広げたら無断駐輪が増えて、広げた歩道に柵を設置して結局狭い歩道のままという哀れな結果になっています。

管理人さん

道路整備の事業としてやらなければならないことが沢山あるにも関わらず、車線減少を優先的に手掛けることについては、全く納得いくものではないのですが、
アクションプランで「誰もが円滑な移動をすることができ」と示しておきながら、車線減少という相反する事業を実施するのは、確かにこれは大きな問題ですね。
なんでわざわざ車線を減らすんだろうと考えた時に、電線地中化が関係していることが多いような気がします。
何のために電線地中化をするのかという目的と、他の事業よりも優先させてやることかという判断が重要かと思います。
大地震が発生し、電柱が倒れるとその道路は災害時に通行できない・・ということがないように、予防的に実施する取組だと理解しているのですが、（まさか景観が最優先事項ではないと思いますので）
そもそも国道や幹線道路で既に無電柱化が進められていて、緊急車両もその道路を通行できる時に、東４丁目通の電柱が倒れないようにする事業が優先的に行わなければならないのかは疑問です。
車線減少するのであれば、イースト地区の再開発がひと段落して、新幹線工事で分断される南北の交通も落ち着いて、それでもなお交通量が減少していて、ほかに事業がなく、
改めて車線減少によるB/Cを評価して事業化すべきというなら、その時に行えば良いのではないかと思うのです。

それと、札幌市は都市計画道路を決める際に、道路幅員や車線数が減少する冬期のことを評価しているのでしょうか。
冬道をないがしろにして道路幅員や車線数を決めているようにしか見えず、このことにとても強い違和感を覚えます。

もう一点、デマンド交通の導入を考えているエリアの車道を狭くして一体どうしようというのでしょうか。


道外出身者さん
＞道路幅ですが、あまり広げすぎると歩行者横断が厳しくなるのではと思っています。

確かに高齢者などのゆっくりしか歩けない方にとっては、６車線道路は厳しいかもしれませんね。
その分、横断歩道の青信号の時間が調整されていると認識しているのですが、実態として十分か、不足しているかは少し疑問に思いました。
６車線道路を走行する立場からは、赤信号が長いので円滑ではないと感じることは多いです。

＞同じ幅で車線数の増減に関しては私ももわかりませんが、車両数が減ると事故自体は減るんじゃないかと。

車両数が減ると確かに事故は減ると思うのですが、東４丁目通だけ車両数と事故が減って、周囲の道路の交通量が増えて渋滞が生じて、もし事故が増えてしまったら全く意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
りでべさんが仰るように、都心に入る車を制限する施策を講じてから車線を減らすなら、まだ理解できる部分はありますが、
まず車線を減らして通行しにくくすることで、車利用を諦めさせようとしているようにしか見えないですし、
それが再開発が進むエリアでのことなので、本当に配慮が欠けた施策としか思えません。

屯田地区のことになりますが、屯田３番通より北側（北東側）のエリアは全て２車線道路となっていますが、新琴似通や屯田４番通など冬は当然のように渋滞しています。
こうしたことは、どのように評価されているのでしょうか。また、積雪寒冷地での道路幅員や車線数の考え方を見直すきっかけにはならないのでしょうか。

Kitakumin さん

気持ちもすごく分かりますが、札幌市はそういうことができないと思います。
「今の時代、人口が減少しているのに道路拡張って郊外化を続けることなのか？」と言い訳して終わってしまうスタンスに見えます。

京都や神戸、広島でも道路拡幅に躊躇している状態なので、札幌も例外ではないでしょう。
市内の人口が250万人以上に増える見込みになったら変わるんでしょうけど…

＞ 屯田地区のことになりますが、屯田３番通より北側（北東側）のエリアは全て２車線道路となっていますが、新琴似通や屯田４番通など冬は当然のように渋滞しています。

これは完全な用途指定ミスとしか思えません。
屯田5番線に大規模な近隣商業地域を設定した時点で車が集中することは予想できたはずです。
最近はさらにケーズデンキが開店したりと、大規模小売店舗の集客が進んでいます。

あくまで図面上ですが、道路幅は4車線区間も2車線区間も幅員20ｍとなっていますので、
元から4車線にすることもできたはずです。

あと数年で札幌北広島環状線の屯田区間も開通しますので、これまで以上に交通量が増加すると思われます。
横新道と札幌北広島環状線を結ぶ計画もないようなので、
屯田を南北に縦断する道路へのアクセス集中の心配もあります。
元は外環状通の計画ですので、幹線道路とはしっかりと接続してもらいたいものです。

＞ こうしたことは、どのように評価されているのでしょうか。また、積雪寒冷地での道路幅員や車線数の考え方を見直すきっかけにはならないのでしょうか。

札幌市は物流の変化、除雪体制の悪化、少子高齢化の考えに追いついていないのだと思います。
このまま旧態依然の考えで進んでしまう可能性が高いと思われます。

りでべさん

私も実質的な拡幅が議論になっているとは思っていません。
統計的には札幌市の保有車両数はここ数年で頭打ちの様です。
運転手不足からバスも減便。人口減少・高齢化すればこの先の走行車両は減ります。
市内の削減は私もどうかと思いますが、走行車両は減っていくので車線減少でも妥当なんじゃないの？とも考えています。
それと、うがった見方かもしれませんが道路脇にスペースをつくって雪はそこに置くことを目的にしているのでは？とも考えています。
単純に2車線の一方が雪で埋まると除雪率は50%ですが、1車線にして完全にそこが除雪されていれば100%の除雪率です。
余分な予算を充当する必要はありません。そんなことで道路維持をうまく回す気なんじゃないのとも勘ぐっています。
除雪する人が減っているのは周知の事実で、高速道路などでは除雪車の無人運転実証が始まっていますが市中は無理でしょうし。

それと、歩道拡張の件で市を責めるのはちょっとかわいそうかと。
モラルがないのは市民側です。
そこまで考えろというのも一つですが、強制撤去費用を放置者から徴収。不足は市税で補充。
モラルなき市民（我々全員の連帯）は自分で自分の首を絞める。
街作りは市役所だけの仕事ではなく、我々の仕事でもあるはずですので。
まあ、これは理想論で、現世代の市民には時期尚早の高尚な領域だとは重々承知しております。

Kitakuminさん
先日、杖をつくお年寄りが車を運転する私の前をゆっくりと渡っていました。（住宅街なので待っておりました）
今後、生産年齢人口は減少し、このような高齢者がますます増えていきます。
そのときに、車社会の北海道とはいえ、歩行者を考えずに道路整備をしていくのはどうなのか？
とも思っています。
そもそも、排雪って必ず必要なんですかね？（不便なのはわかります）
近代都市になって進められている状況かと思いますが、あまりサステナビリティー的には良くない。
思考の転換点がどこかで来るかもしれません。

自動運転の話がでていたので、、、現時点では市街地の軽い積雪でも対応できていないので（ドライバーが頻繁に助けてあげないと走れない状態です）日本での普及が本格的に始まった際に北国は不利になる可能性がありますね。将来的には雪によって妨げられない、なんらかのタグやマーカーを路面に埋め込むなどの対応が必要になるかもしれません。

道外出身者さん

>統計的には札幌市の保有車両数はここ数年で頭打ちの様です。
>運転手不足からバスも減便。人口減少・高齢化すればこの先の走行車両は減ります。
>市内の削減は私もどうかと思いますが、走行車両は減っていくので車線減少でも妥当なんじゃないの？とも考えています。

これが郊外の道路ならまだ話はわかりますが、
札幌市はコンパクトシティを標榜していますし、都心の交流人口は今後も増え続けると思うので、都心の車の数が減るとしても20年、30年先ではないかと予想します。

車線数を減らすことについて、管理人さんのblogでも指摘していますが、現状4車線の駐車待ちで1車線塞いでいる道路を2車線に狭めるのは明らかに愚策だと思えます。
https://sapporokapporo.sakura.ne.jp/content/?p=7147

＞ それと、うがった見方かもしれませんが道路脇にスペースをつくって雪はそこに置くことを目的にしているのでは？とも考えています。
＞ 単純に2車線の一方が雪で埋まると除雪率は50%ですが、1車線にして完全にそこが除雪されていれば100%の除雪率です。

道路の堆雪帯だけに車道の雪を避けるのはまったく問題ないと思いますが、
幹線道路の1車線を塞ぐのは、バス利用者に特に大きな影響を与えます。

> 余分な予算を充当する必要はありません。そんなことで道路維持をうまく回す気なんじゃないのとも勘ぐっています。
> 除雪する人が減っているのは周知の事実で、高速道路などでは除雪車の無人運転実証が始まっていますが市中は無理でしょうし。

都心で道路の拡幅工事を行われていますが、その一方で車線を減らす工事を行う意味はあるのでしょうか。
昔と違い現在は物流の重要性が大きく増している現代で、道路渋滞＝経済損失を意味します。
札幌市も従来の考えを改めていかなければ、都市が成り立たなくなると思います。

東4丁目通（いとなみの軸）の整備について、blogでは触れていない事を補足します。

いとなみの軸が基軸道路に決まった時点の資料では、
市電を利用した街づくりを目指すことが明記されていました。
そうであれば、おのずと車道は片側1車線になるので、その時点で片側1車線とする事が決定していたのかもしれません。
一度決まった構想を軌道修正ができない体質ゆえ、
市電の延伸はしないと決まってもいとなみの軸は1車線のままで計画を進行させた可能性もありますね。

＞そもそも、排雪って必ず必要なんですかね？（不便なのはわかります）

スパイクタイヤ時代は、4車線道路なら3.7車線ぐらい確保されていました。
これは雪が降っても道路を深く削ることはせず、新雪を均す程度の除雪だったためです。
ただし、スパイクタイヤにより轍が形成され、車線変更できない、交差点で曲がれないという問題があったり、
2車線のバス道路では道路がすり鉢状になり、バス同士の屋根が衝突したりしました。
※春になると、舗装が削られ粉塵が舞う問題もありました。

スタッドレスタイヤ時代になり、積もった雪を完全除雪して舗装路面を露出させる除雪方法に変わり、
幹線道路の雪山が高くなったり、道路脇の雪山で車道の幅が狭くなるという問題が発生して、
バスが20分、30分遅れが当たり前のような状況になっています。

りでべさんがおっしゃっていますが、北海道の道路は山道であっても道幅が広いと言われるのは、道路に「堆雪帯」が設けられているためです。
札幌の市道すべてに堆雪帯が設けられているわけではありませんが、
堆雪帯に収まる堆雪幅であれば除雪した雪を寄せるのは、私も同じくなんら問題ないと思います。
堆雪幅と交通流変動の研究は以前から進んでいますが、改善するにはお金が人手が必要です。

そのためには、路面電車のような優先権のある交通システムを導入していく必要があります。
ただ、路面電車も運転手不足の問題が出てくる可能性があるので、
ロープウェイのような無人運転できるようなシステムの構築が必要なのかもしれません。

または、道外出身者さんのおっしゃるように、冬は1車線を堆雪としてしまうのも1つの方法かもしれません。
8車線、6車線の道路を増やすことで、冬でも6車線、4車線を確保できるようなるかもしれません。
雪が降らない季節は自転車走行帯とするのも良いかもしれませんね。

地形的に雪が多い、北区や東区の幹線道路は冬を考慮してすべて6車線や8車線に拡幅したら、
冬場の交通渋滞もある程度緩和できる可能性はあります。

自動運転と積雪の関係は非常に重要で、雪道での車の完全自動運転は、相当に無理難題なんですよね。車線は認識できない、制動距離も保証できない、車は不規則に左右に揺れる、なんですから。これの対応は「空飛ぶ車」に近い超越技術が必要となる。一方で加速と減速のみの軌道系交通は遥かに容易に完全自動運転が出来る。札幌の場合、税金を注ぎ込んででも軌道系交通機関（具体的にはLRTと地下鉄）を整備すべきではと思う。

今日の朝、2cm程度しか積もっていなかったですが、道路に除雪入っていました。
道路を狭くするだけだし、税金の無駄遣いですよね。

もし、除雪が事前の予報で待機をしているのなら、
予報精度を上げなければ、税金が使われてしまいますね。

札幌管区の気象予報精度が全国最低というのも影響しているのかもしれません。
https://www.data.jma.go.jp/fcd/yoho/kensho/expln_reinen.html

最近は時間がなくて進んでいませんが、各地区の紹介をする場合、
前日の予報が晴れの場合に予定を立てますが、晴れの予報でも曇りや雨という事が何度も何度もありました。
気象予報の大変さはわかっています。
もちろん、風向き一つで降雪量が大きく変わるのは理解していますし、実際、今朝も石狩市では24cm積もったそうです。

雪というのは全国の雪国における大きなハンデであり、
地球温暖化により、日本海側の降雪量が年々増えていくと言われています。
北海道のパウダースノーも将来的には消えてしまうそうです。

運転士不足の影響を受けない交通システムを導入するか、道路を拡幅して雪の影響を少なくするか、
どちらかを選ぶ必要がありそうです。

先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
やはり雪は大きなハンデですね。

例えば千歳線に並行して地下に新たな鉄道を通すとか、千歳線の線路に屋根をつけて雪の影響をなくす等しないと解決できません。

りでべさん

車線を減らして、管理人さんがおっしゃる堆雪帯と物流関係に関する荷さばき帯を完全にもうける様な考えは既にあると思いますが、あんまり筋は良くないですかね？
今だと、実際の車の流れを測定しておいて、いくつかのモデル計算することぐらいたいしたことは無いはずなので、そういったデータを示して我々にも説明して欲しいと思っています。（探せばあるのか？）

それとラピダスは生産ラインは完全自動化になると思いますので、トラブル時にすぐに対応できるところに人を置きたいとは思います。
どこか一カ所とまるだけでダメですから。
おまけに札幌には工業用地がほとんど無いような話も聞きますので。


管理人さん
気象データ大変参考になりました。
沖縄と札幌が的中率が低い。夏はどこも悪い。基本は雨や雪が降ることを想定するのが難しいというところに行き着いているかと思います。
日本海と太平洋、オホーツクをもつ北海道が降雪を当てるのが難しいのは仕方ないのかなと考えます。
機動性も予算に影響するので難しいですね。これを担保する人もいないし、また動かさないと予算を払えず労働者の確保もできない。
季節性労働の永遠の課題ですね。

スレッドのタイトルとは離れますが、人口問題研究所の将来推計が出ましたよね。
衝撃的な数字でした。
某地方紙は、観光や一次産業を伸ばせばみたいなコメント載せてましたが、近い将来にそもそも生活が成り立たない地域が出てくるのではないかと思います。
人口が一定レベルを下回ると、行政サービスの維持も難しいでしょうから、どうしていくんでしょうか。
これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

設計モドキ様

＞これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

これからも、人口が増えると想定される中央区を走る札幌市電に関しては、
恒常的に整備していく必要があります。
新規路線というような多額な投資を必要とするものではなく、
既存の施設をより利用し易くする投資を恒常的に続ける必要があります。
低床新型車の運用を増やすことも急務ですが、電停を使い易くすることも大切です。
現在の札幌市電がより利用し易くなると、収支も改善され、新規路線の目も出て来ると思います。

中心部の西4丁目電停周辺に大きな問題があります。
地下鉄大通り駅から市電外回り西4丁目電停に行く場合、便利なのは南1条西4丁目にある日之出ビルにある連絡階段ですが、
古いためか階段の傾斜がきつく、上るにしても降りるにしても、面倒な状況のままです。
日之出ビルにはエレベーターもありますが、公共用には開放されていません。
市電利用者向けエスカレーターがこの周辺にあればと思っています。
私自身は地下街からのエスカレーターを気兼ねなく利用できる「狸小路」電停から市電に乗車しています。

管理人様
＞市電が残っている沿線は衰退した印象をあまり受けません。

西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。
建て替えのため、中央区役所が仮庁舎（大通西2）に移転したためか、
人の流れが微妙に変化しているのかもしれません。
市電通りにある店舗の場合、駐車場の使い勝手はどうしてもよくないので、
店舗の経営は難しいことも理解できます。
空き店舗の増加は、人口が減少している地方都市だけでなく、
渋谷区代官山のような地域ですら問題になっていますので、
人の流れの変化によって生じるものかもしれません。

クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。
中央区内の道路交通をより使い易くするためには、
市電利用者だけでなく、ドライバー側にも目を向けた投資も続けるべきですね。

Mitaka様

人口は増えるんですかね？
短期的には増なのかもですが、将来的には生産年齢人口が圧倒的に減りますよね。
その状況で、収支を改善はできないのではないかと。
仮に増えるとしても、他地域からの移住でしょうから、国内のどこかが減るはずです。

人口減による内需減に対しては、外国人観光客を取り込む以外に無いと思っています。
なので、冬季オリンピックが開催できないことは、本当に残念です。


あと話が飛んで恐縮ですが、私も自動運転は無理だと思っています。
理由は好好爺さんと同じで、冬期の路面状況です。
できるとしたら、大規模な工場施設や港湾施設で、一般車両が入らないクローズなエリアでならできるかもです。

mitaka さん

＞ 西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
＞ 南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
＞ 南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。

南1条通は道路拡幅中ですし、ホテルオークラ跡地、中央区役所建替えは一時的なものと思っています。

＞ クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
＞ 市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。

市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。
軌道の移設費用を考えてのことでしょうけど、
景観面でも大きな効果があるのに残念です。
拡幅が完了した区間は圧迫感なども感じないので、あと数十年、気長に待つしかないのかもしれませんね。
その間も、他の道路の車線減少が進められるのはなんとも滑稽に感じます。

設計モドキ さん

なんの記事で見たか忘れましたが、札幌市全体人口は減っても中央区は3%増加するようです。

12／22に発表された社人研の推計データから計算すれば割り出せますよ。
りでべさんが見たのはそのニュースじゃないでしょうか？

日経新聞でした。

北海道人口、50年に27%減382万人　札幌市中央区3%増
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC2091K0Q3A221C2000000/

道外出身者さん

＞先日、杖をつくお年寄りが車を運転する私の前をゆっくりと渡っていました。（住宅街なので待っておりました）
＞今後、生産年齢人口は減少し、このような高齢者がますます増えていきます。
＞そのときに、車社会の北海道とはいえ、歩行者を考えずに道路整備をしていくのはどうなのか？
＞とも思っています。

私も、道路の適正な幅員については思うところがありまして、拡幅すると仰るような問題が生じるため、
例えば道路の両側で一体的な地域活動が行われているような住宅地には、６車線の道路は相応しくないと考えております。
それまで当たり前に渡っていた２車線道路が６車線になると困る人が多くなるのは当然であり、
南19条の環状通の６車線化に賛否があるのも頷けます。

＞そもそも、排雪って必ず必要なんですかね？（不便なのはわかります）
＞近代都市になって進められている状況かと思いますが、あまりサステナビリティー的には良くない。
＞思考の転換点がどこかで来るかもしれません。

実は私も、いずれ消えて無くなる雪に対して一切何も対応しないという考え方も、極論になりますが、一つの軸として持つべきなんじゃないかと思っています。
もちろん、道路交通が麻痺して市民生活に多大なる影響を及ぼすことになるため、少なくとも除雪は必要となりますが、
更に莫大な費用をかけて排雪することは、財政面だけを考えるなら少ない方が良いことになります。
除排雪の予算を減らすことができれば、その分他の事業に振り分けることができますので、札幌市もそうしたいのではないでしょうか？
冬道の管理については、道路の堆雪帯で対応するのが一つの考え方になっている一方、堆雪帯として確保すべき幅や除雪での運用をどうするかについては、あまり明確になっていないようにも感じています。
このへんが明確にされてから、個々の交通事情を踏まえて、東４丁目の車線数・幅員を整理したり、環状通の拡幅が進められると良かったのではないかと思いました。

りでべさん

＞先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
＞札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
＞やはり雪は大きなハンデですね。

関連企業のうち、半導体設備の保守を行う企業であればやはりオフィスは千歳市内かと思います。
あとは関連企業をどこまで対象とするかかと思いますが、半導体のユーザー企業や、保守企業の従業員は千歳市内にこだわらないのではないか、という気もしています。
雪は大きなハンデではありますが、PRや対策を講じて多くの関連企業等を札幌市内に呼び込んで欲しいものです。

管理人さん

＞市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
＞西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
＞市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。

これは私も気になっているので、少し調べてみました。
https://www.mlit.go.jp/common/001311223.pdf#page=15
この図によると計画では中央支柱がありそうです。
また、全線の制振軌道化工事も並行して進めているようですが、工事が終わった区間は軌道と軌道の隙間が少し広くなったように感じています。
私の推測なのですが、制振軌道化工事が全て完了し、中央支柱を建てられるようになった段階で一括整備し、それから既設の架空線を撤去するのではないでしょうか。