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札幌駅再開発ビル、開業２年延期も 遅ければ３０年度 資材高騰、バスタに影響：北海道新聞デジタル
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/973986/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1707510285
材料費が高騰している分、下がるのを待つようです。
逆に言うと見直しは「一部」と書いているので必要最低限の縮小に留めるんでしょうかね。
私が聞いた高層部を全部取っ払う案を辞めて、ほぼ維持案で頑張るように見られます！
妥協するより延期の方が夢ある
能登半島地震により人手の確保の見通しは悪化しましたので、
これから更に見直しが必要になると思われます。
現状の見直しは商業部を中心に、人の手がかからないような簡素化や建材の見直しが中心と聞いています。
北4西3よりも先の竣工を目指していましたが、
先を越される事が明白になりましたので、
次のタイミングではオフィス部の大掛かりな見直しが行われると思われます。
JRの社長は変更なしと発言してますよ
綿貫社長は意地でも規模をキープさせたいでしょう。
高層部のデザインをシンプルにするだけで高さも10m以内の調整で済む気がしてきました！
北区民さん
何を持って変更なしなのかですよ。
容積も高さも変更なしですか?
大阪万博も地震の影響で現場レベルでは深刻な状況になると今から大騒ぎになっていると報道していました。
管理人さんがおっしゃる、地震の影響はこれら見えてくるのではないでしょうか？
闊歩路さまのご指摘に賛同しますが、今回の地震に関して、どうでしょうか。
能登半島は人口減少が進み、一度壊滅すると、半島は地政学的に不安定なこともあり、これから多くの消滅都市の出現が予想される地域です。
政府は、将来性が薄い地域より、大阪や札幌に投資を促したいのが本音かと。
あまり使用されないと非難を受けている能登空港を作るなど、地元に貢献してきた森元総理が、物理的に権限が無くなるのを見計らっての延期かもしれません。
ともかく、JRの対応に注目してます。
心配症さん
＞今回の地震に関して、どうでしょうか。
それはどういう意味でしょうか?
被害の大きさをご存知ではないのですか？
1000年に一度の地図が大きく変わる程の巨大地震の復興にどれだけ時間がかかるか考えたことありますか？
＞政府は、将来性が薄い地域より、大阪や札幌に投資を促したいのが本音かと。
とても不謹慎な発言ではありませんか？
1.5万人近い避難者がいるのですから、何よりも優先して復興すべきでしょう。
胆振東部地震で2026札幌冬季オリンピック招致を延期したのも復興を優先すべきとの判断からです。
ここまでヒトイ発言を目にずるとは想いませんでした。
令和の時代、日本は大きく縮小に向かってます。昭和の右肩上がりの高度成長期とは違い、効率性が求められています。
今まで、政治家は、票を集めるため、高齢者に優しく若者に厳しい対策を取ってきました。保育所の確保は厳しく、共働きの世代は、出産をあきらめざるを得ない状況です。その結果、少子高齢化を想定以上に推し進めてます。
民主主義の弊害が、国家の存亡まで影響を及ぼしてるかもしれません。能登は、震災が無くても、インフラ維持が将来的に厳しくなるのが予想されます。どこまで復興に税金を投与するのか、政府の対応に関心があります。
北海道においても札幌都市圏以外、人口が能登半島以上に減少してます。
ラピダスが千歳に進出し、これから、札幌都市圏に人材と設備投資が集中します。
そのため、札幌都市圏以外は、さらに消滅に向かうのが危惧されます。道庁を含め政府の対応は、どのようにすべきか、闊歩路さまは、ご意見がありますか。
心配症 さん
＞ そのため、札幌都市圏以外は、さらに消滅に向かうのが危惧されます。道庁を含め政府の対応は、どのようにすべきか、闊歩路さまは、ご意見がありますか。
そうですね、今までと同じことをしていると、確実に破綻します。
新しい考えにシフトしていくことが必要ですが、法整備が必要ではないかと感じます。
＞ 令和の時代、日本は大きく縮小に向かってます。昭和の右肩上がりの高度成長期とは違い、効率性が求められています。
少子高齢化で40年前のサービスレベルに低下するとも言われており、
選択と集中に移行せざる得ない状況です。
ただし、それは日常生活を送っている場合ですので、
震災の復興をなおざりにするのは違うと思います。
定住人口よりも、交流人口が重要になっています。
ただし、労働人口の減少は交流人口の増加にブレーキをかけてしまいます。
インバウンドが好調なのに、観光バスの運転手不足によりバスが稼働できな状況ですし、
各分野で商機を逃す状況が目立っています。
この状況を打破する政策が必要になってくると思います。
AIによる自動化やそれに関連する分野の規制緩和も必要でしょう。
能登半島地震の復興による影響は今後さらに広がっていくと思います。
国立劇場再整備に影響懸念 能登半島地震で文科相
https://news.yahoo.co.jp/articles/41c869e81d43fcd15ecc86556f105505d6ecc982
大阪・関西万博 能登半島地震の復興工事妨げなれば「会場建設工事見直す考え」博覧会協会幹部
https://news.yahoo.co.jp/articles/87506aa4ea72fe93ff9ac27aa1a4cf7b25d065c1
「見直し」というと、大幅縮小と思われがちで、
この掲示板でも北5西1・2高層棟をすべてなくするという、かなり絶望的な話も出てきたこともありましたが、
見直し＝縮小だけではありません。
構造の変更、工法の変更、素材の変更、工期の変更など、現場レベルから管理レベルまでいろいろな見直しがあります。
その結果、大幅変更や中止ということもありますが、
計画の見直しだけでもお金がかかりますので、なるべく変更せずに進行したいというのが本音でしょう。
工期に間に合わせるために、どれだけの人が必要となるか計画しますが、まずはここに影響が出てくると言われています。
コストを維持するならば、さらなる工期遅延が出てくる可能性が高いのではないでしょうか。
復興は一刻も早く進める必要がありますが、
この地震で過剰な自粛ムードの広がりは逆効果ではないかと考えますが、
2024年問題により、今までと同じような復興速度を達成するには、あらゆる創意工夫で乗り越えていく必要があるかもしれませんね。
闊歩路さま、ありがとうございます。
高市早苗氏が延期を、突如として述べ、最近の松本人志のスキャンダルが収まりそうもないのも、大阪万博を進める維新の会と吉本興業潰しとしたら、開催すらも中止したい、何らかの背景が隠されているかもしれません。
震災復興は、非常に困っている地域住民がいる限り、なされるべきですが、東日本大震災のように、政府が対応するのか(出来るのか)、注目したいです。
明治政府が始めた本格的な開拓事業が、現在、破綻してます。
札幌都市圏だけが、何とか逃れそうな印象ですが、結局、北海道の沈下は、札幌市の没落の要因かと考えてます。闊歩路さまも、危惧されておりますが、対応策は本当にありませんね。
戦後は、全国津々浦々に、いかにインフラを整備して国民を幸せにしていくかでしたが、令和はいかにインフラを消滅させるかに、大きく政策を変えていかなくてはいけないと思います。
しかし、地域により、設備投資をして最新のインフラを整備しなければ、国は衰退してしまいます。
JRの再開発は、縮小すれば、得られる収入が減ります。JRがどこまで耐えられ、どのような期間で収益を回収するのかを想定して建築していくのでは。
延期は、やはり縮小を考えてないという考えに賛同します。
公式に発表されましたね。
https://www.htb.co.jp/news/archives_24828.html
縮小も検討と書かれていますが、デザインのシンプル化だけで行きたいのが本音でしょう。
安易な縮小なら高層部を全て取っ払う計画に変更した上で2026年度の完成を目指しているはずです。
夕方にニュースによると工期延期と規模縮小が明らかになりました。
230ｍよりも低くなるかもしれませんね。
TERRAさん
高層部をすべて取っ払うというのは悲観的になりすぎじゃないですか？
そんな状態では経営が成り立たないので国が認めないでしょう。
りでべさんはどこまで縮小すると思いますか？
私個人は、2019年に目標とした229mに合わせてくると思うのです。
内訳は、デザインのシンプル化とオフィス部の階高圧縮と予想しています。
せめてアクトタワーの212mを超えてほしいです！
※取っ払う案は某4次請けの話を小耳にしただけなので、信憑性は微妙です
JR社長も、発言が変動的です。
社内で、意見の統一(経営陣？対 経理？)がなされていないのでしょう。
HTBでは、オリンピック招致の失敗が大きいと、述べておりました。
ここは、闊歩路さまに、具体的な数字を聞いてみましょう(占い師みたいな役割を押し付けまして、大変に申し訳ありません)。
「東名阪以外はたとえ政令指定都市だろうとド田舎でゴミ。田舎など見捨てて東名阪に投資しろ。田舎モンの分際で都会の足を引っ張るな」「基幹産業もろくにない僻地など日本には不要」「農産物や食糧は輸入品で十分。北海道なんかとっととロシアにでも中国にでもくれてやれ」なんて平気で言う奴がいまだにいるくらいですからねえ……（呆れ）。
札幌が舐められるのは仙台の存在も大きいからです。
1990年代後半に仙台がイケイケになって、2000年代前半に支店を仙台に吸収する傾向があったのです。
震災がなかったら寧ろ仙台が札幌をも吸い取る勢いだったので、札幌を下に見る方も一定数いるんです…
心配症 さん
＞ ここは、闊歩路さまに、具体的な数字を聞いてみましょう(占い師みたいな役割を押し付けまして、大変に申し訳ありません)。
JR北海道は国から経営の自立が求められており、再開発ビルの賃料収入がその大きな柱になると思われます。
着工時期も延期ということですので、大幅な「設計変更」を伴う可能性が高いと思われます。
・現計画の245ｍという高さは、屋上展望デッキの天井の高さですが、展望デッキが見送りとなる可能性もあるのではないでしょうか。
・先行する北4西3再開発によりオフィス床が供給過剰となるため、オフィス床を縮小する可能性もあるのではないでしょうか。
・基壇部屋上に予定されていた屋上緑化空間は見送りとなる可能性があるのではないでしょうか。
・建設コストが割高となるアトリウム空間の規模が縮小される可能性があるのではないでしょうか。
・その他、エレベーターや空調といった設備費を抑えるための、全体的な見直しがあるのではないでしょうか。
・オフィス床の縮小を補うため、高層部の構造を見直して商業床を増やすような見直しがあるのではないでしょうか。
・基壇部や高層部の幅や長さを大きく変えると、環境アセスの手戻りが多くなるため、大きな見直しはないのではないでしょうか。
順序としては、あらゆる見直しをして、それでもオーバーするのであれば、最終的にフロアを減らすということになるので、
ビルの高さを◯◯ｍにするという要件はないと思います。
札幌のランドマークとなるビルを目指すという理念がありますので、
現在のJRタワーや北8西1、大通西4より高い180ｍというのが最低ラインになるかと思います。
そう考えると、札幌で最も高いビルを謳うのであれば、
すくなくとも最高高さ195ｍは欲しいですね。
北4西3が160ｍになったので、展望デッキが残っても至近距離に視野を遮るビルはないはずです。
個人的には高さ200ｍからの眺めを謡えるよう、
最高高さは205m前後はあって欲しいと願っています。
闊歩路さま、ありがとうございます。
JR北が、札幌市のランドマークとしての意地をどこまで示せるのかが、よく分かりました。
もし、それぞれの観点から妥協点探っている社長が、閲覧していたら、205mで、決まりでしょう。
TERRAさん
今の北5西1は北4西3の240ｍを意識して計画された255ｍの環境アセス結果ですよね。
環境アセス結果でも240ｍより高くしたのは、管理人さんもおっしゃったランドマークを強く意識したものだと思います。
私も190ｍは下回らないように考えている気がしていますが、JRタワーより少し高い178ｍぐらいは死守する気がしています。
少し見方を変えると、新しいビルの賃料収入による利益獲得が先延ばしになっても、やっていけるめどがついたからということでもあります。
運用益が以前よりも安定していて、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に５％で金を貸していること（年間150億入る計算です）や、
株高による恩恵も大きいです。あとボールパークの開業やインバウンドによる売り上げ増も大きいです。
JR北はアフターコロナのJR利用客やインバウンドや経済などの状況から、事業に前向きになれているように感じます。
札幌のランドマークとして200mを確保してくれるものと期待しております。
あとは、ヨドバシが店舗を減らしてオフィスを増やしたため、ここでは店舗を多めに確保して欲しいですね。
JR北には頑張って欲しいです！
JR北海道グループ中期経営計画2026が出ています。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf
ニュースで報道されているように、札幌ー旭川・新千歳空港の高速化や水戸岡氏デザインの観光列車の製作・運行と記載されていますが、それ以外にも多くの注目点がありました。
まず、札幌駅の再開発ですが、引き続き推進するとともに同再開発におけるラグジュアリーホテルの開発も推進するとなっています。ラピダス工場を踏まえた千歳エリアでの開発も推進します。
ホテル事業では北見に新たに出店予定のほか、富良野や倶知安といった国際的な観光地に新ブランドホテルの開発を検討、道外への進出も検討するそうです。
グループ会社の札幌駅総合開発の取り組みとしては旧パセオ区画の復旧に向けた事業計画の具体化が挙げられています。(復旧イメージ図あり)
26年以降を見据えた構想では、水素を活用した燃料電池車両への置き換え検討のほか、新千歳空港駅のスルー化についても引き続き検討するそうです。また不動産事業では、鉄東地区、苗穂工場敷地、そして北5西5の再開発を検討しているようです。
今回の中期経営計画はいつものJR北海道よりも気合いが入ったもののように感じられました。札幌駅再開発もラグジュアリーホテルが入る点など維持され、高層棟がなくなるようなことは無さそうですし、北5西5の再開発について言及しているのも興味深いと思いました。高速化やスルー化には関係者との協力が不可欠ですので、しっかりとやっていってほしいですね。
斬新的な経営方針が発表されました。
しかし、2025年に、9年ぶりに全路線が8パーセント料金値上げとなります。
鉄道はJRが独占しており、公共性が高い事業から、少し強引さを感じました。
再開発が予定通りとなれば、複雑な気持ちですが、仕方がないのでしょうか？
札幌と旭川間が25分短縮ですが、使い古した線路が、新車両に耐えられるでしょうか？
新車両は、流線型か、誰か情報はありませんか。
要は鉄道事業を縮小して不動産にシフトするということですね。
単独維持の路線は値上げと駅の廃止で維持し、その他はゆくゆくは廃線と。
将来は道央圏のみ路線を維持して新幹線は道央圏の路線網に繋げるだけになるのでしょうか笑
未来都市札幌 さん
＞ JR北海道グループ中期経営計画2026が出ています。
＞ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf
資料の紹介ありがとうございます。
どうも他力本願な目標が多い気がしますが、それは仕方がありませんね。
桑園の第2本社ビル建設中止で白紙になった、北5西5の再開発、苗穂工場の一部移転も明文化されていますね。
苗穂工場は過去何度も岩見沢への移転の話がありましたが、
ここに来て再び一部移転の話が出てくるとなると、
新幹線が旭川まで延伸されても岩見沢まではJR北海道が維持すると考えているのかもしれませんね。
高速化については、脱線火災事故により長らく封印されていましたが、
JR北海道が禊は済んだと判断したのかもしれませんね。
JR北の前向きな姿勢が打ち出された資料だと思いました。
しかし、在来線の高速化（札幌～新千歳空港間、札幌～旭川間）に投資することは良いことなのでしょうか。
踏切の解消や線形改良はかなりの投資が必要となる分、他の事業への投資が少なくなります。
そして、高速化の引き換えとして、新幹線の延伸可能性がほぼ無くなったのではないでしょうか。
また、高速化への投資が、特に札幌～新千歳空港間の輸送力の向上につながらなければ、無駄な投資となる可能性があるのではないでしょうか。
仮に１時間に１本や２本の急行便が25分になったとして、沿線全体の乗客増加に対応できるのでしょうか。
課題に対して最善の取組となっているのでしょうか。「考えられるメニューを並べてみました」というだけの内容になっていないでしょうか。
資金が限られているだけに、どこまで精査された経営計画であるかが気になりました。
東京で計画されていた五反田TOCビル再開発（地上30階建てオフィス）が建設コスト増により中止になったみたいです。
再開発に向けて閉鎖した現ビルは、再整備をして秋頃に再開するとのこと。
2033年までに計画を見直して着工する予定らしいですが、見直し後は投資効果を上げるため分譲マンションの併設を検討するようです。
東京でも建設コスト増による再開発延期や変更が増えてきました。着工中の再開発も工期遅延も出ており多額の賠償をするケースが増えていると聞きます。
JR北海道の2026年中期経営計画でも北5西1・2再開発を中止させない意気込みが伝わってきたので、積極的（戦略的）な規模の変更と工期調整を進めて欲しいです。
りでべ さん
ニュース番組でも取り上げられていました。
今年初頭に全国を対象にした調査では、7割以上がコストが上振れし、遅延や見直しになっているという結果が明らかになっています。
麻布台ヒルズの大幅遅延はよく知られており、ゼネコンの赤字転落となった要因にもなっています。
JR北海道を含め国内の鉄道会社はは不採算の鉄道部門ではなく、不動産運営による安定的な経営を模索しています。
東京メトロも大掛かりな工事を中止して、掘削した部分を埋戻すまでになっています。
北5西1・2再開発もJR北海道にとって貴重な収入源となるので、床を大幅に減らすこともできません
規模をなるべく維持するように動いている感じが伝わってきます。
工期調整と全体、細部の見直しで乗り越えようとしていると思われます。
結構厳しいと思ってます。
別都市ネタですが、広島市のサンモール建て替えが上手くいかずに大幅縮小で進める話も聞いたことがあります。
札幌も人ごとではなく、今でも高層部を取っ払う可能性があると見ています。
この記事ですね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1074554/
バスターミナル部分を先にオープンさせる2段階整備の検討に触れた点が初のニュースだとおもいました。
ちょっとガッカリしました。
ただ、費用2500億円で調整しているので、簡易な再提出→199mに縮小って感じでしょうか？
かなりがっかりです 高さだけは下げないでほしかった この先北海道には200m以上の建物は建たないのと同じこと JRタワーと30mしか変わらないのに展望作っても意味ない
約200mへの規模縮小は薄々想定していましたので落胆はあまりありません。
むしろ現時点で未だに「規模縮小」なる曖昧な表現しか出来ないことに焦りを感じています。
そして、50mほど高さを低くするという事はマリオット系列のラグジュアリーホテルの誘致は断念したという事なのでしょうか？
そうだとしたらやはり大通公園以北は「官の街」であり、娯楽としては大通公園以南の中島公園を含む地域に大きく水を開けられることとなるでしょう。
となると何でも良いから早くバスターミナルくらいは早々に開業してほしいですね。
規模縮小するならまだ作らないほうがいい
マリオットは誘致するでしょう？
オフィスフロアーを縮小ではないですか？
一坪あたりの収益性考えた時にホテル維持してオフィス減らすなんて選択肢はあり得ない
収益性を重視するならホテル無しにしてオフィスだけの方が良いくらい
マリオットラグジュアリーホテルではなく、中層部の中価格帯ホテルが無くなるのではないでしょうか？
展望施設と中層部のホテルがなくなりそうな気がします
延床面積の10%減少がそれに近いです。
新幹線も2040年という話しが聞こえてきましたね。
今後のトンネル掘削で新たな強固な岩盤がなく、予算の増額が可能なら2036年に間に合う可能性があるけど、今までの予算配分なら2038年になるのではなかとも言われていますね。
各工区ではまだまだトンネル掘削であり、どこかの工区で再び巨大岩盤が出現した場合、経路を変更する可能性も残されているようで、
そうなれば、調査まで手戻りすることになり、2040年を超える可能性もあるそうです。
この新幹線の進捗遅れは北5西1・2再開発ビルの資金回収計画に大きな影を落としています。
ビル全体の形状を変えてしまうと、再アセスになりかねないので、ビルの形状はそのままで高層棟の高さを削っていく感じなのでしょう。
現在のJRタワーの高さに近づけばビル風のシミュレーション結果が変わってしまうと思われるので、
高さを削れなくなったら、全面見直しになるのではないでしょうか。
高さそのものを削るのか？高さ圧縮を僅かに抑えて幅を細くするのか？に注目ですね！
当初計画だと高層部まで太いので5-10m四方ずつ削るとカッコよくなる気もします！
管理人さんも仰ってますが、大幅変更になるとアセスメントを再提出しなきゃ行けなくなるので、大幅縮小はできないと思われます。
ただ、他都市だと61階建て・262mの中野サンプラザ建て替え計画を取り下げてやり直しになったので、油断は出来ませんね。
先程UHBにて「規模縮小か」との報道がありました。
しかし東京以北で一番高くするとの事で200mは確保するとの事でした。
札幌市を含め多くの都市では法令などで60ｍ、100ｍという基準があるので59.9ｍ、99.9ｍのビルが多く存在しますが、
札幌市には200ｍという法令上の基準はないので、
北5西1・2はコスト削減で190ｍ以下も十分あり得ると考えていました。
東北以北で最も高いビルなら最低でも180ｍを目指す気がしますが、
大通西4が185ｍなのでそれより高い190ｍが目標になるのではないかと思っていました。
ただ、JRタワーの高さに近づけば近づくほどビル風のシミュレーション結果に大きな影響を及ぼすので、
210ｍ前後で着地させようとしているような気もします。
個人的にビル同士の高さ比べには興味はありませんが、
高さを要件したビルであれば、軒の高さが200ｍで超えるのか、最高高さが200ｍを超えるのかで個人的な興味は大きく変わります。
中野サンプラザシティもそうだしこれからどんどん規模の縮小や計画の延期が出てきそうですね
この収まる気配の無い建築コストの上昇はなんとかならないのか…
再開発好きには受難の時代です
どさんこワイドでは、最低でも200m以上にはする方針とのことでした。
中野サンプラザが引き合いに出ていますが，東京２３区内出身者の話を聞くと
中野は東京だと思っていない，つまり東京都心ではなく郊外の街という
イメージだそうです．したがって，JR東京駅周辺や新宿，渋谷周辺の都心部の
再開発とは同レベルでは語れないと思います．そんなに資材高騰の影響があるなら
北４西３や大通４の超高層計画も白紙撤回されそうですが，そうはなってないところを
みると，話はそう単純ではなさそうですね．
都内に20年住んでますが、中野を東京じゃないなんて思ってる人はほぼいないです。都心6区ではないけど、ある程度大きい街ですし、今は都内有数の再開発エリアです。アホですかね？
友達間の冗談の類じゃねえの？カリカリすんなって
> 今後のトンネル掘削で新たな強固な岩盤がなく、予算の増額が可能なら2036年に間に合う可能性があるけど、今までの予算配分なら2038年になるのではなかとも言われていますね。
昨年10月の段階で2038年を予想してそれを的中させるとはさすがですな。
2032年ぐらいだろうと思っていた自分が恥ずかしい。
JR北海道が札幌駅北口の角に新しいビル建てるようですね。元の立体駐車場のところらしいです。
私も都区内に住んでましたが中野が郊外って感じではないですけどね～、新宿からもすぐですよ？
２３区内でちょっと郊外感があるのは練馬と江戸川の陸の孤島付近？豊洲も新しく郊外感ありますけどねｗ
245ｍが60ｍに縮小されて27年度に着工だそうです。
北4西3は惜しいことをしましたね。
こんな記事もありました！
【札幌】新幹線駅前再開発ビル、旧エスタ跡の低層棟先行／27年秋着工で調整
https://e-kensin.net/n/nafab0a678294
エスタ跡地だけを先に着工して、2034年以降に高層棟を作るようですね。
ジリジリ遅くしても費用は上がるばかりなので不安が残ります。
エスタ跡地だけの低層棟のみで西1はできないのではないかと思います、新幹線駅のみで西1は公園と駐車場になるのではないかと考えます、新幹線も何年後の開通も見通せない状況ですから仕方がないと？いっその事新幹線工事中止ぐらいの判断が必要、札幌は必ず計画通りにいかないですね
新幹線開業見込みが2038年以降と示されましたので、札幌駅前の再開発には大きな影響があり、皆さまが懸念されるのも致し方ないところかと思います。
新幹線工事では渡島トンネルと羊蹄トンネルがネックとなっておりますが、早期に着手していた工区であり、かかってもあと４～５年じゃないかと思っていたところですが、事業を８年遅らせるというのは本当に厳しい状況なのですね。
個人的には開業後に東北地方が近くなることから、主に旅行に使えることを楽しみにしていたのですが、そんなに何度も乗れないのかなと諦めの心境です。
そうした中で、今朝の道新一面の記事に少し希望を持ちました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1135595/
これまで新幹線以外の他の計画はおざなりにされていた感もありましたが、新千歳空港のスルー化や苗穂工場の移転・跡地再開発を先に進めることとなれば、
地域の経済・交通・観光等においてのメリットは大きいですし、JR北の経営面においても改善につながるものと思われます。
もちろんJR北単独でできる事業ではないでしょうが、ラピダスの動きと絡めるなどにより国から大きなお金を引き出して欲しいです。
苗穂工場の跡地再開発にはどんなプランが考えられるのでしょうか。
JR苗穂駅近くという立地を最大限にするため、多くの可能性を検討していただきたいです。
商業施設や病院やタワマンも悪くないのですが、千歳とのアクセスに優れるという点からは、
半導体関連の事業者が北海道に本格進出するうえでの受け皿となる新エリアになるか、
ウーブンシティのような実験的な都市が面白いと思っています。
北５西１・２は、新幹線の開業延期も明らかになったことから、西２先行というのは妥当なところかと思います。
よく事業規模や施工者から中野サンプラザと比較されますが、西１を一旦白紙に戻すのもアリかもしれませんね。
JR北にとってはここの不動産事業で大きな収益を上げなければならないため、相応の規模のビルにはなると思われますが、
施工者を変えることが有効な対応策の一つかもしれません。
また、北５東１はいつ頃の事業になるでしょうかね。2038年まで何も建たないかもしれませんね。
中央郵便局も北５西１に入るかと勝手に予想していましたが、行き先がなければ北６東１もしばらく凍結しそうです。新交通システム同様でしょうか。
この８年の遅れにより、本当に大きな影響がもたらされるのだと思いますが、
代わりに何かが前倒しされるような発想の転換があるといいですね。
> エスタ跡地だけを先に着工して、2034年以降に高層棟を作るようですね。
すべて2034年に延期したいけど、バスターミナル建設を急ぐ必要があるのでやむを得ず西2の低層棟から着工するのでしょうね。
> 北4西3は惜しいことをしましたね。
これはとてもいい視点ですね。
北4西3は北5西1・2にオフィス床を持っていかれるという判断により、内部収益悪化の懸念から建設コスト増加分よりも多くコストを削減をせざる得なかったのだろうと聞きます。
北5西1・2が当初より5年も先送りとなる事がわかっていれば、ここまで大幅な変更はなかったかかもしれませんね。
> 新幹線駅のみで西1は公園と駐車場になるのではないかと考えます、
バスターミナルの建設が必要ですし、新幹線駅舎との接続もひつようになるので少なくとも低層棟は建設されると思います。
ただ、西2丁目通をまたぐような構成から西1と西2で別駆体になる可能性があるのかもしれませんね。
> 新幹線開業見込みが2038年以降と示されましたので、札幌駅前の再開発には大きな影響があり、皆さまが懸念されるのも致し方ないところかと思います。
2050年になるという話も実際にありました。
現在はトンネルルート上の岩塊調査を行っており、その結果が出るのが数年後と言われていますね。
ぢうやら、2050年というのは、
ボーリング調査の結果で多数の岩塊が確認されれば、ルートの変更が必要となり、そうなれば2050年までかかるだろうという事らしいです。
岩塊調査の結果に問題がない場合、予算が大幅に配分されれば2036年も不可能ではないという見解もあるようですが、
もはや期待薄だったのかもしれませんね。
> 苗穂工場の跡地再開発にはどんなプランが考えられるのでしょうか。
苗穂工場全体の配置転換が実現するのであれば、連続高架化を進めて新しい街づくりを目指す事も可能なのでしょうけど、
踏切新設が認めなれない現在においては、連続高架化がなければ、道路の再整備で東西方向への移動を中心とした街づくりをする必要がありそうですね。
もともと住民がいない地区であり、札幌市が今すぐ連続高架化を考えるとも思えないので
苗穂工場の移転・跡地再開発は20年単位の事業になるのではないかと考えています。
> 行き先がなければ北６東１もしばらく凍結しそうです。
北7東1についても、聞くところによると駐車場の契約終了の動きはないらしく、数年単位でそのままになる可能性が高いのではないかと聞きました。
ニッポンレンタカーの移転のリリースもないですし、2035年頃までは何も動きはないかもしれませんね。
いっその事、新幹線工事ストップも考えたらどうかと思います英断も必要ではないかと考えます、今更ストップできないかもしれませんが？既に一兆近い税金投入している。
国交省を否定するような事は役人の頭では考えないでしょうが？これ以上税金投入は国民の理解が得られないように思いますし、地方負担は北海道の自治体では厳しい、国交省に現状回復してもらい、トンネルの埋め戻しもしてもらい、開通時期がどうなるかわからない無駄な事業の一例として残念ですがストップした方が良いと思います、個人の意見です。
高層棟は34年度に完成延期とのこと。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC05BSC0V00C25A3000000/
想像以上に遅れてしまって残念です。
ほぼ10年後。札幌はどんな風景に変わっているんでしょうね。
高層棟の縮小も発表されましたね、やっぱ札幌で200ｍクラスは無理なんですね。
東海道新幹線は、突貫工事で東京オリンピックにギリギリ間に合わせました。
戦前、戦争中に養われた優秀な鉄道土木技術者がいたからだと思います。
今回の羊蹄山の固い岩石が延長の理由ですが、伊豆の新丹野トンネルを考えたらありえないことです。
飛行機の時代となり、鉄道土木技術者の希望者がへり、さらに引き継ぎがしっかりとしていないのが現状でしょう。
2038年も怪しいですよ。
かじたんさん
＞これ以上税金投入は国民の理解が得られないように思いますし、地方負担は北海道の自治体では厳しい、国交省に現状回復してもらい、トンネルの埋め戻しもしてもらい、開通時期がどうなるかわからない無駄な事業の一例として残念ですがストップした方が良いと思います、個人の意見です。
反論というわけではありませんが、仮にトンネルを埋め戻すのにどの程度のコストがかかるのかなと思いました。
毎月の鉄道・運輸機構の工事月報を見てみますと、トンネル工区の延長168kmに対して、掘削延長が140km、覆工まで終えた延長が104kmとなっていました。
https://www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/hokkaido/jrttproject_hokkaido_progress.pdf
トンネル断面×延長分の土砂の確保や運搬や埋めるには、建設コストの1/2～1/3程度の巨額のコストがかかるのではないかと想像しています。将来的にも回収できない費用となるため、捻出するのは相当大変そうです。
完成後には相応の経済効果も見込めると思われますので、残り28km（17％）ということで、少しでも早く完成させて、最大限活用して将来の北海道を豊かにして欲しいと思っています。
でも、ストップした方が良いような無駄な事業は世の中に沢山あることには同意します。
心配症さん
＞飛行機の時代となり、鉄道土木技術者の希望者がへり、さらに引き継ぎがしっかりとしていないのが現状でしょう。
トンネル工事の設計や施工を受注できる企業・技術者は数多いと思うのですが、人手不足は大きな課題になっているかと思います。
羊蹄トンネルについては、山岳トンネル工法と地下水・軟弱地盤対策としてのシールド工法を合わせたような特殊工法を用いていたと思いますが、巨大な岩石群の存在が事前確認できなかったのが大きかったと思われます。結果として工法選択orルート選択のミスだった可能性があると思っています。
渡島トンネルの方は、当初想定よりも軟弱地盤だったため、硬い地盤向きの山岳トンネル工法の選択がミスだったと言われています。工法変更せずに地盤改良しながら進めているようですが、数年単位で遅れる結果となったことを踏まえると、早期に工法変更する方法もあったように感じています。
どちらも、地質調査が不足していなかったのでしょうか。
私の想像ですが、スケジュール前倒しで進めようとして必要な調査を端折ってしまったのが、裏目に出てしまったのではないかと思っております。
道新で２段階開業のニュースがいくつか出ていました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1137554/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1137190/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1137423/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1137392/
また、JR北海道の発表です。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20250319_KO_saikaihatu.pdf
綿貫社長の会見の記事から抜粋します。
・西１は規模を245mから縮小する
・エスタは今年9～10月から解体に着手
・西１はホテル・商業施設・オフィスという用途は変えない
・ホテルはマリオットで考えている
・西１の展望施設は難しい
・新幹線駅と西１の直結は変わらない
・西１と西２の接続の形態はこれからシミュレーションする
・西１は34年度を目指す
個人的に嬉しかったのは、石破総理の発言内容です。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1137180/
・（開業が）早くなるよう努力するとともに、JR北海道の経営が成り立つために（開業が）遅延する間、いかなる支援ができるか政府全体で詰めていきたい
・（道内の）空港から札幌市内までのアクセスをもっと改善できないかという議論もある。何ができるか相談しながら北海道の経済発展のために努力していく
２つ目は、新千歳空港駅のスルー化を実現させて欲しいです。（よろしくお願いします！）
kitakuminさん、ありがとうございます。
余り、人を責めるのは好きではありませんが、一番の原因として、国の判断が基本にあるように感じてます。
新函館と札幌、北陸新幹線の敦賀と京都(大阪)が、税金の取り合いとなってます。
ラピダスの成功には優秀な技術者が定住して貰わないといけないので、やはり新幹線の延伸は必須かと。
道民の視点もあるかもしれませんが、ラピダスは国策ですから、国家の長期計画として最優先かと思います。
2038年が公表されてから、福井県や京都の新聞は小浜・京都新幹線の早期延伸に向け、与党決起大会が盛んになってます。
北陸新幹線も東海道新幹線のバックアップとして必要です。
モリカケ問題で財務省の忖度が分かりましたが、強い影響力のある政治家に振り回されないように、長期視点で税金投与をして頂きたいを願うしかないのではないのでしょうか？
北陸新幹線は東海道新幹線のバッグアップという事を言ってる人は少なくないですが中央リニアは最終は大阪まで開通しますよね？東海道新幹線が動かなくなった時リニアの役目は？と考えます、逆に東京大阪間はリニアがメインになるのてはないかと思うと北陸新幹線がバッグアップというのは東海道新幹線もリニアも動かなくなったら時ですよね、その時は全て動かなくなると思うのですが？北陸新幹線が東海道新幹線の代替になるほどカバーできるとは思わないのです、輸送量も何倍も違うし、羽田から伊丹に行く飛行機もあるわけでバックアップできる輸送力はないと思うのです。
> ラピダスの成功には優秀な技術者が定住して貰わないといけないので、やはり新幹線の延伸は必須かと。
> 道民の視点もあるかもしれませんが、ラピダスは国策ですから、国家の長期計画として最優先かと思います。
ラビダスについて、官民で投資熱に大きな差がある事がとても気になっています。
心配症さんが、国策とおっしゃっいましたが、
ラピダスへの民間出資は著しく低調であり、民間融資に対して政府保証を付けることを検討しているぐらいです。
世界的には懐疑的な目で見られているのが大きな原因です。
進出時にリスクとて挙げられていましたが、量産に失敗すると、最悪の場合は事業継続が不可能となる可能性もあります。
本格的に動き出すのは量産の目処が立ってからなのかもしれません。
北海道において国策という言葉で思い出されるのが石炭です。
石炭の二の舞いにならぬよう、量産開始を期待しています。
> ・西１と西２の接続の形態はこれからシミュレーションする
変更を視野に入れていると言うことは、
シミュレーションの結果、最終的には巨大な駅ビルではなく普通の駅ビルが2棟並ぶだけの再開発になる可能性が高いということですね。
構造計算までに手戻りとなるでしょうから、
現在の設計を捨てて、一からやり直すことも検討している考えて良さそうですね。
ビル高さ、形状を含めて、まったく別の計画が動き出していると考えていいかもしれません。
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