北海道中央バス
https://www.chuo-bus.co.jp/main/feature/dia2024/sum/index_2.php

じょうてつバス
2024年夏ダイヤ改正のお知らせ
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019o6.html
バス路線廃止（南65系統の一部）のお知らせ
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019j3.html
南90系統と南96系統の統廃合について
2024年3月12日
https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e00000019g8.html

都心直通系統は可能な限り地下鉄駅発着に短絡・集約するしかないだろう。東西線の宮の沢駅〜琴似駅間以降、地下鉄の延伸が一度も行われていないのが痛い。積雪寒冷地で路線バスを公共交通機関の主力とするのはそもそも無理がある。

こんにちは、り さん

予想よりも速いスピードで路線の統合や廃止が進んでいますね。

＞ 東西線の宮の沢駅〜琴似駅間以降、地下鉄の延伸が一度も行われていないのが痛い。

札幌の地下鉄が独自の構造というのも大きな問題ですね。
車両の価格も一般的な通勤電車は1両1億円ですが、札幌の地下鉄は1両2億円となるのでコスト負担が大きいのも原因かもしれません。
少子高齢化や都心回帰により、バス路線の廃止や路線縮小はどんどん加速していくと思われます。

ここ何十年は路線バスに乗っていませんが、少し前に学生時代に利用していたバス停の時刻表を見ましたが、
本数の少なさに唖然としてしまいました。

地下鉄周辺に多くの人が住めるように、駅周辺の高さ規制を撤廃や緩和したり、再開発を促進するような対策も合わせて必要かもしれませんね。

りさん
情報有難うございます。今回も各社大規模な減便となりましたね。
じょうてつバスの中の沢線の全てが、川沿経由から南沢経由に変更になっていました。
中の沢線を廃止して、南沢線を東海大学前から中の沢方面に延伸しているのですが、
中の沢の住民は真駒内に向かうのに乗車時間がかなり長くなりそうです。

このペースのまま半年ごとに大幅な減便を繰り返していくと、
３年後、５年後、10年後にはどんなことになっているのでしょうか。
想像するだけで恐ろしいです。

管理人様、
＞札幌の地下鉄が独自の構造というのも大きな問題ですね。
車両の価格も一般的な通勤電車は1両1億円ですが、札幌の地下鉄は1両2億円となるのでコスト負担が大きいのも原因かもしれません。

札幌独自のゴムタイヤ式地下鉄はコスト高で、本州各地の地下鉄がおこなっている他社線との乗り入れ運転ができない代物ですが、
その導入秘話のようなものがネット上に公開されています。

https://news.yahoo.co.jp/articles/6041d68eb4e85fae62067d1dc2275e21fbfe7105

川崎重工業・金花芳則会長の回顧録ですが、
ゴムタイヤ式地下鉄開発企業の川崎重工にとって、札幌地下鉄は利益を独占できるすごい成功体験であることがわかりますね。
本州各地の地下鉄や私鉄では、ライバル企業と競い合いながらの車両製造ですが、
札幌地下鉄には競合メーカーが存在しない、川崎重工業のサンクチュアリ、聖域です。
当時の札幌市交通局もコスト高であっても、大阪市交通局のような「交通局モンロー主義」を徹底すれば、
大丈夫と見ていたのかもしれません。札幌市交通局には、
欧州のベルリン市交通局のように市内交通を独占する夢があったのでしょうね。

川崎重工業は札幌市交通局だけでなく、近年、JR北海道の気動車、電車(アルミ電車は日立製)の製造もほぼ独占していますので、
北海道での営業活動にとりわけ、力を入れているとも言えますね。

ゴムタイヤ式の地下鉄もそうですが、サピカも他社と互換性のない独自方式でジリ貧ですね。
そもそも公共交通の需要を割引で喚起するという発想が根本的に誤ってると思います。
同じく独自方式を採用した広島のPASPYは間もなく廃止だそうです。
サピカも他の交通系ＩＣカードとの互換性を採用しない限り、遅かれ早かれ消えるでしょう。
致命的な判断ミスでどれだけの機会損失を被ったのか、はかり知れません。

mitaka さん

オリンピックやアジア大会、万博が開催されると様々な独自の移動手段が生まれますね。
新幹線をはじめ、札幌の高速電車、広島のアストラムライン、名古屋のリニモがそれに該当するでしょうか。

札幌の高速鉄道は冬季オリンピックの美香保会場～真駒内会場への移動手段として計画され、当初は北12条～北24条、中島公園～真駒内は地上を走る計画、車両も2両編成でした。
ゴムタイヤでなければ当初の北12条、中島公園の勾配は登れなかったのかもしれません。
そういった歴史的な背景から南北線は仕方がないとしましょうか。

しかし、東西線が南北線とも互換のない独自方式を採用したのは結果的に失敗だったのではないかと思いました。
同じシステムを採用しなかった理由も承知していますが、
もし、まったく同じシステムを採用していれば、設備の保守維持費を抑えられたでしょうし、
何より車両製造コストも抑えられたに違いありません。
さらに言うと、東豊線は東西線と同じ方式を採用しながら、コスト圧縮のためトンネル経を小さくした事により、東西線の車両が東豊線を物理的に走行できない＝同じ規格で車両は製造できないという問題もありましたね。

しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

外の人 さん
SAPICAはSuicaの上位互換ではありませんが、Suicaと同じSFカードを採用していますので、
Suicaの内容を読み取るソフトでSAPICAの乗車情報を読み取ることはできます。
SFカード以外の機能（例えば、電子マネー）についても物理的な互換が無いわけではありませんが、
内情はどうであれ、Suicaと完全な互換なく、交通系ICカード全国相互利用サービスにお金を払えば（加入すれば）SAPICAもSuicaと同じ扱いになるはずです。
ただ、Suicaは日本においては主流ですが、
SuicaもSAPICAもSONYが開発した独自規格TYPE-F（Felica）を採用しており、
世界的な非接触スマートカードの主流であるType-A/Bとは物理的な互換性がありません。
FelicaはSONYが開発した優れたセキュリティを持つ非接触スマートカードですが、
日本を中心に極一部のアジア地域でしか普及していなく、
日本で発売されるスマートフォンにFelicaチップを搭載しないと売れないという問題にもなっています。
インバウンド観光客が多い札幌や北海道においてType-A/Bの非接触スマートカード（スマートフォンを含む）では改札を通れないのも大きな問題です。
もちろん改札をType-A/B/Fに対応すればいいのですが、対応コストがかかりますね。

GX金融特区の戦略として、他都市に遅ればせながら、Type-A/Bのタッチ決済による地下鉄乗車の実証実験が謳われました。
世界的に普及が進んでいるTypeA/Bのタッチ決済の対応が進むにつれて、
SuicaとSAPICAの非互換のような問題はクリアされるかもしれません。
日本でもタッチ決済の対応が進むと、交通系ICカード全国相互利用サービスの存続問題になるかもしれません。

かつて一世を風靡していた日本独自のパソコンやガラケーは淘汰されてしまいました。
いくら優れた技術でも、世界に普及しなければコスト面で問題となり、いずれは廃れてしまいます。
地下鉄の方式も、IC乗車券もこれと同じような運命を辿らないことを祈るしかありません。

東西線・東豊線はともかく、南北線がゴムタイヤ方式になったのにはどうしてもそうせざるを得なかった理由がありまして。

案内軌条をゴムタイヤにより両側を挟み操行するとともに、走行輪にもゴムタイヤを使用した方式は、通常の鉄輪式と比べて粘着性が高いため加速・減速性能が良く、国鉄・JRと比べて駅間距離が短い地下鉄用の車両としてはこちらの方が有利で、起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。函館本線の最大勾配は22.3‰で、倍近くの差があります。さらに平岸駅からほぼ直角にカーブした直後に南平岸駅までの急坂を一気に駆け上がる構造になっていて助走区間が短いため、当時の鉄輪式車両では加速・減速性能が低すぎて登りきれなかったのです。

1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

り さん

＞ 元々、札幌市営地下鉄の南北線・東西線の一部は路面電車の代替として建設されたという経緯もあり、駅間距離が路面電車並に短い想定だったため、そちらが選ばれたという面もあります。

札幌地下鉄の駅間は他都市に比べて短いわけではなく、きわめて一般的だと思います。

＞ 起伏の激しい地形でも走行できるというメリットがありました。
＞ また、南北線は南平岸駅〜真駒内駅間が高架ですが、その影響で地下から地上（高架）へと駆け上がる平岸駅〜南平岸駅間は最大勾配43.0‰の急坂になっています。

平岸駅～霊園前駅の急勾配が一般的な鉄輪車両では助走区間なしで登坂できないというのは事実ですが、
それがゴムタイヤを採用した理由というのは、時系列からすると、違うのではないかと思っています。
当初の南北線構想は藤の沢（バス定額料金区間の終点）～茨戸の計画でしたが、真駒内～北24条の整備が決定しましたが、
北11条から北側、南8条から南側は高架が計画されていたので、山間部や高架部、地下部の起伏がある路線が計画されていたのは紛れもない事実ですね。
降雪寒冷地においてはこのような路線は鉄輪では実現が厳しいということで、ゴムタイヤ方式が採用されました。
平岸駅～霊園前駅の急勾配はゴムタイヤ方式が採用されたからこそ、
用地買収の遅れによる影響を急勾配という荒業で回避できたと言ってもいいかもしれません。

＞ 1971年当時、北海道の鉄輪式車両は国鉄の711系電車が主力でしたが、起動加速度が1.1km/h/sしかありませんでした。南北線の初代車両である2000形電車の起動加速度が4.0km/h/sであることを考えれば一目瞭然でしょう。参考までに国鉄がJR北海道になった後に導入された721系電車は2.4km/h/s、731系電車以降も2.2km/h/sです。

ゴムタイヤを採用した軌道系交通（モノレール、新交通システム）は、3.0km/h/s以上が通常ですが、
南北線の4.0km/h/sは今でも鬼加速と言われれいます。
鉄輪でもかつては阪神電鉄のジェットカーとがあり、札幌の南北線を上回る4.5km/h/s加速をを誇る車両もありました。

ゴムタイヤ方式のデメリットは最高速度が70km/hに抑えられていることでしょうかね。
札幌の地下鉄は平均速度は40km/hですが、JR北海道は平均速度は80km/hです。
仮に定山渓や千歳まで延伸したとしても、最高速度が70km/hではバスより少し早い程度となり、高速バスにも及ばないということになってしまいますね。

コスト面でデメリットも多いゴムタイヤ方式の地下鉄ですが、
南北線の歴史的な背景から考えると妥当だったのかもしれませんね。

管理人様、

札幌地下鉄建設時のエピソード紹介に感謝します。
地下鉄南北線と札幌オリンピックは密接な関係があることが理解出来ました。
あのゴムタイヤ式地下鉄は冬季オリンピックが開催されたからこそ誕生したのですね。

＞しかしながら、もし札幌の地下鉄がJRに乗り入れ可能だったとしても、冬季間はダイヤが乱れて定時性が確保できなかったと思われます。
コスト面では市民にとって大きな負担になっていますが、
大雪でもダイヤが乱れないというメリットは享受できなかったかもしれません。

私は20年以上JR中央線沿線の東京都下の街に住んでいました。
JR中央・総武緩行線と東京メトロ東西線の相互乗り入れを日常的に見て来ました。
三鷹駅から中野駅まで中央緩行線、中野駅以東が東京メトロ東西線になります。
雪害、大雨等によって中央緩行線のダイヤが乱れることは珍しいことではなく、
JR側に遅れが発生した場合、即座に相互乗り入れ運転を中止していました。その場合、メトロ側の中野駅での折り返し運転になります。
メトロ東西線を平常運転させるために、JR東日本側の乗り入れ車両も中央緩行線に入らず、
東京メトロ地下鉄車両と同じように中野駅で折り返して、メトロ東西線に戻っていきます。
最混雑路線で都心を走るメトロ東西線の平常運転を守るため、JR東日本も自社線の回復運転も後回しにして、メトロ東西線に協力していました。
そのため、メトロ東西線の利用客は、JR線との相互乗り入れ運転による電車の遅延という事態に遭遇することはまずありません。

このような運行スタイルを見てきたので、仮に札幌で地下鉄とJR線の相互乗り入れ運転が実現した場合でも、
JR側が地下鉄ダイヤの平常運転を至上命題にして協力するならば、冬期間であってもダイヤの乱れは起きないと見ています。
その要は相互乗り入れ運転の即時中止ができるダイヤ構成であり、それが実現するならば、
JR側の乗り入れ車両であっても自社線を走らせずに、地下鉄線に限定した運用をおこなうことで、地下鉄線の平常運転が維持されます。
同時に、遅延発生時であってもJR側は自社線の回復運転を後回しにして、地下鉄線の平常運行に協力することが求められます。

mitaka さん

関東の場合は5センチで大雪となるので、数日前から大きなニュースになりますよね。
私も東京にいた時代は、冬靴を持参していったので歩きはまったく問題ありませんでしたが、
地下鉄や電車が止まってしまい出社できない事が何度もありました。

道央・道北の場合はベタ雪ではなく、サラサラ雪なので降雪による電車の立ち往生は、滅多にありませんが、
屋根がない駅構内の線路は人力除雪となるので、線数が多い駅では除雪遅れによる運休や遅延が増えます。

次に多いのが、いわゆるポイント不転です。
転轍機が凍ったり雪が詰まったりして不転換となり、折り返し運転も不可能になりケースとなると、
閉塞区間に車両がある状態になるため、ダイヤが大きく乱れることになります。
ポイント不転対策をしていても毎年のようにポイント不転による遅延が発生しているようなので、
豪雪地帯のようにポイントを屋根で覆ったりする必要があるかもしれませんね。

札幌の地下鉄も当初は高架部のシェルターは計画されておらず、除雪車も試作されていました。
しかし、高架部を走行する車両に雪が積もって地下で雪が落ちたり、車体に付着した雪が融けて路面が凍った場合、
鉄輪なら電磁吸着ブレーキで制動することが可能ですが、ゴムタイヤでは滑って制動できないという問題もあり、
結果的にすべてをシェルターで覆う事になったという経緯があります。

北海道と首都圏では降雪量や気温といった気候が大きく違うため、
首都圏で実現できている仕組みが北海道でも当たり前に実現できるとは限らないのが大きなポイントかと思います。

また、地下鉄は軌道法、JRは鉄道事業法という違いもあり、
軌間や電圧が同じであれば、地下鉄の車両がJRを走行することは可能ですが、現在のJR北海道の車両が地下鉄を走行することは不可能かもしれません。
直通運転をするならばJR北海道の車両を、軌道法の地下鉄規格を満たす車両に刷新する必要があったかもしれませんね。
プラットホームの高さもJR北海道と地下鉄で大きく異なっていた可能性もあります。

ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

＞ただ、今となっては直通運転するにしても、東西線はJRに並行しているのでメリットは薄いですし、
南北線の麻生と東豊線の栄町が学園都市線と直通運転するぐらいしかないと思っています。
将来的にJR千歳線が飽和した場合、千歳と福住を結ぶ新たな鉄道ができれば、福住と直通運転の可能性はあったのかもしれませんね。

札幌地下鉄とJR北海道線の相互乗り入れが諸般の事情 (直流と交流の違い等)から困難であるならば、
今後整備される可能性を秘めている宮の森・北24条通に沿う形で、環状線的な地下鉄を建設すると、
札幌の交通環境が改善されるように思えます。その場合はゴムタイヤ方式は止めて、一般的な鉄道方式を導入します。
北区北24条周辺から白石、円山方面に行き易くなると、北24条にある場末イメージが払拭されるかもしれません。
今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら
断行するのも悪くないかもしれません。東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、
他の地区にバスを多く回すことも可能になります。夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、
さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

このような考え方を持つきっかけは、YouTubeにあるモスクワ地下鉄の紹介映像を見たことでした。
モスクワ在住の日本人女性バレリーナが、モスクワ地下鉄とそこを走る地下鉄車両をとても上手に紹介しています。
あまりにも手際がいいので、このバレリーナさんには乗り物オタク的素養があるのだと見受けられます。
モスクワ地下鉄に近年、環状線が建設され、とても使い易くなったことがレポートされています。
その環状線には最新車両が投入されていることも紹介されています。その最新車両はロシア製ですが未来的デザインであり、
車内の座席や壁には最新航空機のようなUSB充電器がはめ込まれており、車内もとても静粛なようです。
乗降ドア上にある液晶の路線案内図にも英語表示もあって、情報量も多いですが、とても見やすくなっています。
このバレリーナさんは、分かりやすく比較するためソ連時代に製造された古い地下鉄車両にも乗車して、その古さを紹介することで、
モスクワ地下鉄の進化を説明されています。

https://www.youtube.com/watch?v=UnD4hF2ycMs&t=1254s

mitakaさん

いずれも貴重なご意見かと思います！
反論という訳ではないのですが、私の考えも述べさせていただきます。

＞今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方がコンパクトシティにつながるように思えます。
＞東区東苗穂や伏古地区のバス路線を集約することで、他の地区にバスを多く回すことも可能になります。

環状線は私も一時期色々と考えたことがあるのですが、札幌くらいの規模の都市では、北24条駅から白石や円山公園に行く場合もさほど時間がかからないため、
既存の駅間の移動時間については、短縮効果はあまり大きくならないと考えています。
伏古や東苗穂地区のように地下鉄のない＆地下鉄利用の少ない地区の場合は、地下鉄が通る効果は大きいと思います。
環状線も一つの方法かと思いますが、他の方法として、都心部と直結する地下鉄路線の新設も考えられるかと思いました。
また、コンパクトシティという観点からは、地下鉄やJRを利用して移動する人の割合を増やすことが目的になると思いますので、
南北線や東豊線の延伸も、それはそれで大きな効果が見込めるのかなと考えております。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

賛成です！今の交通問題を解決するためには、従来の方針にとらわれることなく、様々な案が比較検討されることが必要と思います。
延伸も環状線もどちらも夢のような構想かもしれませんが、今のままバス事業者に任せて路線維持するというのも現実味がないため、同じように夢のような話なのかもしれません。

モスクワ地下鉄の紹介動画は興味深かったです！有難うございました。

mitaka さん

＞ 今ある地下鉄南北線や東豊線を北方面に延伸させるよりも、宮の森・北24条通通りに沿って地下鉄を建設する方が
＞ コンパクトシティにつながるように思えます。ただ、地下鉄延長を希望している地域から、
＞ 既存市街地優先の開発という強い反発が出るのは必至ですが、コンパクトシティをあくまでも目指すのなら

人口が漸減していても、ドーナツ化が進み、若年人口の漸増が進んでいれば、大量輸送手段（地下鉄）による環状線は絶対に欲しいところですね。
ただ、現在は都心回帰または二極化が進んでいるので、
必ずしも大量輸送手段（地下鉄）による環状線である必要性はないかもしれません。

必要なスペックとしては、
冬でも定時性が確保され、最低でもバスの2倍（増結により最大4倍）の輸送力があり、可能であれば無人運転できれば手段は何でもいいと思っています。
とはいえ、ここまで書くと、技術の進歩がなければ既存の何かしらの鉄道になってしまいそうです。
地下を掘ると建設費がかかりますし、高架にすると雪の問題がありそうです。
別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。
最短12秒の運転間隔、バス以上でLRT並の輸送人数であれば、高齢化が進む地域間輸送手段としては十分検討の余地があると思います。
ただ、札幌のように風が強い寒冷地域で自走式索道が安全に運行できるかどうかは未知数です。

環状鉄道が開通することで、いままで駅と駅の狭間だった地区に新駅が誕生することで新たな地域拠点が生まれます。
駅を中心にバスネットワークを再編することも可能になるかもしれません。

＞夢のような構想ですが、札幌の交通事情を改善するためには、さまざまな案を比較検討することで、今後の方策を導きだす必要があるように思えます。

コロナ後のリモートワーク増加、少子化による学生減少、高齢化よる退職者増加、超高齢化による生活範囲の狭小化で、都心と郊外を結ぶ大量輸送需要が急減していきますので、
今後は既存地下鉄路線の維持でさえ難しい時代に突入していきます。
さらに、石狩、北広島・千歳と工場進出が相次いでいますので、
札幌市だけで解決できない問題になりつつあり、
先述の通り、都心回帰と郊外化の二極化がさらに進む可能性があります。

環状鉄道による大量輸送はすでに時遅しな気がしますが、
昨今の高齢化によるバス路線の減便や廃線を考えると、バスを代替するような輸送手段の検討は急務だと思います。
札幌市はどのようにな将来像を描いているのでしょうね。

>別スレのも話題になった索道であるZipparも有力候補かと思います。

環状線をZipparで整備するのも面白いですね。
宮の森・北24条通に整備するのも良いと思いますし、石狩方面～麻生駅～栄町駅～丘珠空港というルートも有りだと思います。
Zipparが国内で実用化されていると将来像を描きやすいと思うので、
どこかの地区で実用化が早く実現しないものでしょうか。