https://www.jotetsu.co.jp/bus/news/ash96e0000002g5s.html

系統廃止（※南4以外は最寄りの他路線へ振替）
・12J：真駒内駅→（簾舞小学校経由）→定山渓車庫前
・12：定山渓車庫前→（簾舞小学校経由）→真駒内駅
・南4：啓明ターミナル～真駒内駅
・南64：札幌駅北口～真駒内本町

デマンドバス「チョイソコふじの～る」運行区域の拡大（12J／12の廃止代替）

札幌駅発着便の大半を真駒内駅発着に短縮
・路線バス：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（35便→9便）※札幌駅発は3便（7時台～9時台）、定山渓車庫前発は6便（6時台～9時台の4便、18時台の1便、20時台の1便）
・かっぱライナー号：札幌駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（10便→16便）※日中時間帯は概ね毎時1便
・路線バス：真駒内駅～定山渓車庫前・豊平峡温泉（36便→49便）

市立病院前発着便は残りますが、他は容赦なく切るようですね。

容赦なくというか、運転手不足で維持ができないのだと。
今後ますます駅周辺に住まない人が悪いという流れになると思う。
郊外に住むのは自己責任ってことになっていくと思いますし、新しい常識になっていくでしょう。

札幌市がもたもたして高速道路の環状線をつくらなかった、郊外に鉄道環状線をつくらなかったのが原因でしょう。

りでべさんのご意見に、やや疑問を感じました。

札幌市の公共交通システムは、平らな土地が広いため、地下鉄とバスとで効率的でした。

仙台市は、隆丘部に孤立的に住宅地を開発したので、札幌市よりマイカーでの通勤を余儀なくされているようです。

「高速道路の環状線をつくらなかった(中略)鉄道環状線をつくらなかった」
どのように路線を走らせれば、解決したのでしょうか？

単に、3本ある地下鉄線を延長するだけで十分かと思うのですが、いかがでしょうか。

鉄道環状線がない場合、いつまで経っても都心部と郊外という構図しか成り立たなくなってしまいます。
そうでない場合、放射道路沿いだけやや栄え、バス路線も長くなりがちです。
今の札幌市の地下鉄網は例えば麻生から新札幌へ向かおうとしても、大きく遠回りして大通へ向かう必要があります。
もし環状鉄道があれば、途中で環状線に乗り換えて遠回りしないルートを選択できますし、環状鉄道沿いに商業地域も形成され
、それらが地域拠点化され、そこを中心とした短いバス路線が誕生してい可能性が高かったと思います。
地下鉄や鉄道は大量輸送手段としては重要ですが、地域を縫うような交通手段としては適切ではありません。
一般的に高齢化すると生活範囲が小さくなると言われており居住している地域を中心とした交通網が必要になりますが、環状鉄道があれば今よりも地域を網羅した拠点が誕生していたと思います。

フィーダーの役割としてのバス路線を考える場合、りでべさんの考えが納得しました。
環状鉄道があれば都心部を通らずに移動可能になりますし、
郊外と環状鉄道駅の距離も短くなり、路線廃止と減便の要因となっている長距離路線の数も少なくなっていたはずです。
地下鉄としても終点から環状駅までという路線も考えられるかもしれませんし、
何よりも地域間の繋がりが大きくなっていたでしょうし、
都心に直接出られないけど、住むには静かで住みやすい街が誕生していたかもしれません。

過去に自分も環状鉄道があった場合、どうなるか、どうなっていただろうと考えたことはあります。
現況は地域内での移動すらまともにできない状況であり、
通勤や通学の利用者が減少している中では、路線の末端を延伸しても以前ほどの効果がないのかもしれません。
地域核拠点を活かしたて、核拠点間の繋がりを活かす街づくりが必要なんだと思います。

ただし、札幌市内にはJR線がり駅もあるにもかかわらず、買い物難民が発生している地区もあります。
環状鉄道があれば諸問題は発生しなかっただろうという事は絶対にないと思います。

今回影響のある路線は長距離路線ですね。
札幌駅～西岡方面、新札幌方面のバスもあったと思いますが、今後はこういった路線も運転手不足により廃止されそうですね。

りでべさん、闊歩路さま、ありがとうございます。

広い平野を持つ札幌市は、仙広福と違い、都心部を中心に市街地が連続性に拡がり、比較的に交通アクセスが効率がよいかと考えました。

鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

心配症 さん

＞ 鉄道環状路線は、東京23区と大阪市だけで、名古屋市には出来なかったです。都市規模的に、札幌市には厳しいのではないでしょうか？

名古屋市には環状地下鉄がありますよ。
あくまで持論ですが、環状鉄道は全長で30km～35kmぐらいが最適だと思っています。
札幌であれば、環状通より一回り大きく、北24条、元町、東苗穂、北郷、本郷、南郷、月寒、南平岸、東屯田、旭ヶ丘、北海道神宮、山の手、琴似、八軒が主要な駅となる環状鉄道があったらと思ったことはあります。
まだ小さい頃に札沼線の釜谷臼と中沼、角山を通り、石狩大橋近くの火力発電所まで伸びていた引込線がつながったら面白いなと思ったこともあります。

＞ 長距離バスをなるべく、地下鉄最終駅から発着として距離を短くするだけで、ほかの都市より解決しやすいかと思いました。

それができないので減便や廃止が続いているのだろうと思います。
札幌市は人口漸減ではありますが、世帯数は現在でも漸増しています。
赤字路線は税金投入で一定の効果があります。
運転手不足については、完全自動運転が実現できれば多少の効果があるかもしれません。
バスの利用者減少を食い止めるのはもう手遅れだと感じます。

少子高齢化により、今後除雪さえままならない時代がやってきます。
20センチ程度の降雪でバス路線が運休や大幅遅れが当たり前となる時代がすぐそこにあると思っています。
自家用車がなければ買い物も通院も通勤もできないという地域が多い中で、
バスに依存するような場所は敬遠されていくでしょう。
バス利用者の現象は加速度的に進んでいくものと思われます。

札幌市として必要なことは、
環状鉄道の建設はもう無理でしょうから、バスがなくても買い物や医療サービスを受けられるように、
計画的に商業施設や病院を配置していくことかと思います。

藻岩高校行きの路線あるかと思いますが2027年度以降、藻岩高校と啓北高校が統合して新高校になりますが行先の名称がかわるの？
ダイヤ改正見ましたが、
啓明ターミナルから真駒内駅を廃止する変わりに啓明ターミナルから川沿エリア循環路線を新設してほしいし

南55、南54、快速7、快速8の定山渓、豊平峡温泉方面を行き先統一してほしい
札幌駅から硬石山方面の経由するルートを3つのルートに統合し、すすきの経由、北1条通り経由、北5条通り経由にした方がいいです。
すすきの経由は、現行路線維持へ
北1条通経由は、ヤマダ電機付近に2つ新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ

北5条通経由は、京王プラザホテル前と石山通経由の植物園付近、グランドメルキュールホテル前に新停留所設置し、西11丁目駅前を経由する新路線へ
南64が廃止になる代わりの路線にしてほしいです。
特に、北1条通と北5条通経由する新路線は、南区や中央区郊外から札幌駅近いオフィスの通勤者が多いため

ここ最近は日本各地でLRTの新規導入の機運が高まっていますね。
札幌は路面電車の延伸ではなく、採算面やGX推進のために次世代連接バス導入に舵を切りました。

少子高齢化により今後ますます運転手不足が深刻化していく中で、札幌市が推進する次世代連接バス導入が本当に正しい選択だったのかとても疑問です。
将来的な無人運転を考えた場合、路面電車と路線バスのどちらが自動運転に適しているかは自明だと思います。

短期的な対策として、地下鉄路線と並行する長距離路線の廃止を進める代わりに、
地下鉄料金、バス料金、乗り換えという概念をなくし、どの公共交通手段を使っても、移動距離で料金を徴収するような仕組みの導入が必要になってくると考えます。
そうすることで、長距離路線を廃止して短距離路線を乗り継いで移動できるようになりますし、
輸送定員に対する運転手の数を減らすために、混雑したり複数系統が重複する区間は多連節バスを導入して、その先は別の系統に乗り継いで移動する。
現状に比べて不便になりますが、サービスを維持していく上では必要なことかもしれません。

乗り継ぎ拠点となる場所は、交通節点地区として商業・飲食サービスを誘導したり規制の緩和を行っていく必要がありそうです。

闊歩路さまのご意見に賛同します。

ただ、LRTの具体的な路線図は、頭に抱いておるでしょうか。

都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
どのような路線が、効果的かお考えがあれば
教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

名古屋圏は鉄道網が発達していて便利ですよね。
6路線ある地下鉄やJR、名鉄、近鉄のほかにも、リニモやあおなみ線・愛知環状線のような高速鉄道も多くあり、各鉄道が地域毎に棲み分けされているだけでなく、名城線（環状線）があることで乗り換え駅も多くあります。
環状線以外の路線も上手く交差されており、乗り換えの利点を熟知して計画された理想的な交通網だと思います。
http://www.meik.jp/2rosenzu/down_chika/nagoya_a5.pdf
それに対して札幌圏はどうでしょうか。規模の違いがあるのはもちろんですが、JRと地下鉄の連携の無さや、東豊線の乗り換えの不便さはもう少し何とかならなかったのでしょうか。
東豊線を南北線と交差させた乗り換え駅にすることができなかったのか、
東豊線と南北線、JR函館本線と東西線のような平行路線を作らずに広いエリアを棲み分けさせる路線にできなかったのか、
JR函館本線と東西線の接続や、南北線・東豊線とJR札沼線の接続をできなかったのか、
他都市の事例を学んでやろうと思えばできたはずなのに、後世にまで不便なままの交通網を残すことは、かなりな罪なのではないでしょうか。

そして、地下鉄の延伸や環状線の新設は、バス路線の縮小が加速化されることを考慮するとどちらも有効な策であり、将来に向けて必要だと感じています。
地下鉄環状線の新設はやはり実現可能性が低すぎると思われますので、目的が変わってしまいますが、ここではJR札沼線の環状線化を提案させてください。
（起点）太平駅→百合が原公園（南側）→つどーむ→丘珠空港→（丘珠空港通り数駅）→（三角点通り数駅）→苗穂→札幌→桑園→八軒→新琴似→太平→～石狩当別
これにより、東区の東側が鉄道空白地区から脱却できることと、丘珠空港のアクセス問題が解消されます。
また、麻生駅と栄町駅は最低でも１駅延ばしてこの環状線に接続させて欲しいです。更に延ばすと鉄道空白地区の解消につながります。
次に、白石～豊平区の環状線の代わりとして、JR白石駅からJRを分岐、月寒川の上を通すなどにより、東西線→東豊線→南北線を接続させる案はいかがでしょう。
鉄道空白地区の解消＋フィーダー化＋駅の接続がセットで必要と考えます。

今行われている都心エリアの再開発では、少なくとも50年先まで残る建物が建てられています。新幹線も少なくとも50年、100年単位で使われることが考えられます。
そう考えると、札幌圏の基幹となる交通網についても、50年、100年先まで見据えて利用者が困らない長期計画を立てることが必要と思うのですが…。

心配症 さん

＞ 都心部では昭和20年から30年代の市電路線、郊外ではJR手稲駅からとか地下鉄麻生駅を出発点にするとか、
＞ どのような路線が、効果的かお考えがあれば
＞ 教えて頂けると嬉しいです(妄想でも構いません)

もし、40年前なら No.6159 に書いたようなルートを期待します。
過去の札幌市域におけるDID地区の拡大の変遷を見ると、このルートもあながち間違いではないと思っています。

しかしながら、現在の札幌で環状鉄道を整備をするのはもう手遅れだと考えています。
現在のDID地区において鉄道の充足度が不足している思う地区は、
新琴似、東苗穂、清田ぐらいかなと思っています。

文章で説明するとわかりにくいので、いつかBlogで書きたいと思いますが、

フィーダー路線としてLRT（路面電車）または、次世代交通システムの連接車両の路線なら、
・麻生駅と第5横線まで4番通走る路線
・元町駅と札苗東公園付近まで、北24条通と三角点通を走る路線
・福住駅と平岡まで北野通を走る路線

この3本程度かなと考えます。

あとは、kitakumin さんもおっしゃっていますが、地下鉄とJR線の連絡を強化する必要はあると思います。
・東豊線の栄町駅～JR太平駅
・東西線の宮の沢駅～JR発寒駅

また、JR太平駅を周辺を区画整理で再開発し、屯田方面のバス路線の起点とするようにしたいですね。

次世代交通システムですが、見た目は水素燃料の2連接LRTですが、
路面電車も架線がなければ複数の変電施設も不要ですし、架線も不要になるのでキロあたりの建設コストが大幅に安くなるはずです。
やはり豪雪地帯である札幌で連節バスは無理があると考えますので、
法令で優先走行できる軌道系交通を整備していかなければならないと思います。
課題は水素燃料電池車両の価格が通常の電車よりも高くなる点でしょうか。
ただ、そこはGX特区として意地を見せてほしいですね。

バス路線の再編やフィーダー機能の強化には、JR北海道の協力も必要だと思っています。
現在の札幌駅～新札幌駅、厚別駅、琴似駅～手稲駅は、駅舎はあるけど拠点性がまったくないという問題があります。
白石と苗穂間に新駅を新設したり、札幌市も本気でJR駅周辺を区画整理して再開発を行っていく必要があると思います。