ジェイ・アール北海道バス・北海道中央バスから北海道運輸局へ届出があったようです（いずれも2025年11月4日付で公示）。
https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/content/000360879.pdf
https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/content/000360880.pdf

（JRバス）
・宮58：富丘線
・琴38：琴似発寒線
→慢性的な乗務員不足が続いており、利用者の実績等を調査し、運行時間の調整等を行っているが、利用者の増加も見込めない状況のため当該路線の維持が困難

（中央バス）
・東17：北光線
→東19：北光北口線に集約して運行効率化を図る

・東62：本町線
→北18条駅と環状通東駅の間の北18条通は、当路線の固有区間であるものの、徒歩圏内に他路線が運行している状況のなか、利用僅少な状況が続いている

・白22：川下線
・白57：北郷本線
・白23：北郷線（白石開拓記念碑系統）
・白24：川下線
→特に、白石区（中央地区・川下地区）内の利用は僅少であり、大型バスが必要な状況にはない

・美83：西岡美園線
→以前は札幌都心部発着系統であり、令和5年12月に地下鉄駅に短絡化し運行効率改善を図ったが、利用僅少な状況が続いている

・麻39：ひまわり団地線
→北区篠路・拓北地区は運行便数の多い他路線の方が利便性が高く、また、地下鉄駅とのアクセスも確保されている

・石狩線
・厚田線
→特に石狩庁舎以北（石狩庁舎前～トーメン団地・道の駅あいろーど厚田間）の利用が僅少であり、国庫補助を受けても経費を賄い切れていない
→石狩市により代替交通の導入が検討されている

・さんぽまち東部線
→北広島市により代替交通の導入が検討されているほか、当社広島線の経路変更により地域住民の足を確保する計画

概ね事前の想定通りでしたが、特に中央バスの方は「大型バスが必要な状況にはない」「国庫補助を受けても経費を賄い切れていない」など、バッサリと言い切る表現ですね。これでもまだ言葉を選んでいる方かもしれませんけど。

こんにちは、り さん

大型バスが必要な状況にないというのはその通りかもしれませんね。
さすがにマイクロバスだと路線バスとしては不向きでしょうから、7ｍの短尺バスが必要なのでしょうか。
ただ、短尺の路線バス車両はもう製造していないという話もあるようなので、
いわゆるコミュニティバスで使用される、日野ポンチョのような車両の導入が必要になってきそうですね。

札幌市白石区川下の住人です
この路線は50年位利用してるバス路線です
今もこの年で通勤にて地下鉄白石駅まで毎日便利よく
りようしております
来年の4月に廃止路線になると聞いた時にはショックでしたね
確かに利用客が減り続けてコストダウンかもしれませんが
近くには大きな病院もあります
なぜなぜ廃止するのか理解できません
絶対廃止反対の意思表示します

ここで何度か話したことがありますが、日本には欧州にあるような移動権、交通権が法律で保証されていません。
バスやJRの減便、路線廃止は民間会社であるため、運転手不足というやむを得ない状況の中では致し方ありません。

札幌市営交通の路線バス・観光バスは大幅赤字により民営化されましたが、
現在札幌市が民間バス会社へ支払っている補助金は民営化前の赤字額を超えていると聞きます。

バス会社の減便や路線廃止したのなら、札幌市も補助金の支出額を減らすことを考えるべきです。
減らした分を、次世代の交通システムの構築の費用として使えばいいと思います。

公共交通の区分としては、大量輸送手段、中規模輸送手段・個別輸送手段、補完輸送手段に大別されます。
大量輸送手段は地下鉄やJR、中規模輸送手段は路面電車、小規模輸送手段・個別輸送手段はバスやタクシーが該当しますが、
これらの各輸送手段がシームレスに連携する必要があると考えます。

個別輸送手段として、今後はライドシェア、タクシー、デマンド型交通が主流になってくるのではないでしょうか。
ITを駆使して要求を把握して規模に応じた適切な移動手段で移動するように変わっていくと思います。
また、バス会社への補助金額を減らした分を分配するなどで、移動手段による料金の格差が発生しないように必要があると思います。

まずは、移動権、交通権の立法化が必要になるのではないでしょうか。
北海道全体としても過疎地でなくとも地方では、法律により守られなければ公共交通が消滅してしまう可能性があります。

大きな病院について言及されていますが、
全国の大きな病院も医師不足より存続の危機に立たされています。
以前も書きましたが、少子高齢化により、あらゆるサービスが昭和40年代に退行するとも言われています。
札幌は日本の中でも高齢化率が高いため、他の都市よりも急速に影響現れると思われます。

札幌市としては早急にライドシェア、タクシー、デマンド型交通の対応を行っていく必要があるでのはないでしょうか。
少子高齢化により除雪車運転手不足で主要道路の除雪もままならない時代もやってきます（現在でも幹線道路の除雪がダメダメですが）。
ライドウェア、タクシー、デマンド型交通が広く普及しても、冬季間は渋滞により定時性が確保できないという事態も発生すると予想します。
行政が先手を打っていなかければ、現在と同じ生活レベルを維持することは困難になるでしょうし、
我々も価値観を変えていく時代がやってきたのだと思います。

つい最近、市電の12月のダイヤ改正でラッシュ時間帯を中心に運行ダイヤの増便を行うという報道を見かけました。
市電の運転士が不足していると聞いていたので、増便という報道にちょっと驚きました。

白24を通勤で使ってます！
来年度廃止と言うことを聞きとても驚いています。
なくなるととても困る路線です！
バス料金上げてでも何とかなりませんか？
車のない高齢者や通勤で使用してる人沢山います。
何とか存続を…希望します(T-T)

大変ご無沙汰しております。
また書込みできる環境になりましたので、よろしくお願い致します。

管理人様
＞あらゆるサービスが昭和40年代に退行〜
おそらくそうなると思います。
人が同水準まで減っていくので、仕方ないと思いますがいかがでしょうか。

白石区民様
路線を維持するために値上げ、となれば今の3倍以上になる気がします。
今後も廃止される路線が増えると思いますが、人が減るのでやっぱり仕方ないと思います。
早めに軌道系交通駅の近くに、引越しなさる事をお勧めします。

白石区民 さん

＞バス料金上げてでも何とかなりませんか？

たとえ待遇を改善しても運転手がいないようで、値上げで何とかなる段階ではもうなくなったようです。
今後、冬季間の道路除雪の状況は悪化して、今よりも酷い大渋滞が頻発することになると容易に予想できますので、
もし、レベル5の自動運転が実用化されても、冬季間は交通麻痺が常態化する気がしており、
今後は雪国のハンデが大きく露呈してくる時代がやってくると思います。

設計モドキ さん
＞ 人が同水準まで減っていくので、仕方ないと思いますがいかがでしょうか。

各駅周辺の高さ制限を緩和して、利便性の高い地区への誘導を図っていく必要もあると思います。

管理人様

仰る通り、自動運転は北海道の冬には対応できないと思います。
限られた区域内、例えば港湾施設のような第三者があまり入り難く、
かつ雪の少ない場所であればなんとかなるような気もするんですが。

＞各周辺の高さ制限の緩和で、利便性の高い地区への誘導を図っていく
こうしていく以外に方法はないと思うんですが、建設工事費の高騰が止まらないので、
規制緩和された土地にパンパンに建物を建てても、地元民が買える価格帯にならなさそうです。

設計モドキ さん

＞ こうしていく以外に方法はないと思うんですが、建設工事費の高騰が止まらないので、
＞ 規制緩和された土地にパンパンに建物を建てても、地元民が買える価格帯にならなさそうです。

札幌におけるマンション価格は東京を上回るペースで上昇を続けていますよね。
高さ制限によるマンション用地不足もその大きな一因です。

高さの制限を100ｍ、120ｍに緩和してタワーマンションを増やそうというわけでもなく、
日本の法制上、60ｍ高度地区であってもほとんどのケースでは高さ44.99ｍ程度のマンションとなり、
コスト効率を最優先した15階建てパッケージマンションか、14階建てマンションが建つことになると予想されます。
ですので、60ｍ高度地区においては高さ制限の緩和よりも、
容積率を大幅に緩和して、より多くの人が駅周辺に住めるような対策を期待したいですね。
現在の33ｍ高度地区の一部を45ｍに緩和してより多くの人が駅周辺に住めるようにしてほしいと思います。

高速バスに乗りたいので…
大丈夫ですか？

(忙しそうですか)
宜しくお願いします🙇

札幌市がバス廃止や減便の対策として地下鉄延伸の検討に入るようです。
来年度予算に調査費を計上するとのこと。

市長選への対策として、優先順位を上げたのでしょうか。

東豊線(清田方面)か、東西線(手稲方面)か

選挙民の数なら手稲方面かと

調査費を計上して実際に調査しても、結果的に延伸は困難と判断される可能性が高い気もします。

東豊線の福住－北野
南北線の麻生－屯田
東西線の宮の沢－JR発寒

このどれかが実現できればいいのですが・・・

償却を50年ぐらいにできないのでしょうかね。
地下鉄の耐用年数はどれぐらいなんでしょう。

道新記事を貼っておきます。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1265775/

いくら説明しても期成会が納得してくれないため、説明材料の補強を行うことが目的かもしれませんね。
「バス路線の相次ぐ廃止や減便を受け…」ということであれば、「採算が取れない＝却下」とは異なる結論が導かれるかもしれません。
民間バスで採算が取れるわけでも市民の足を確保できるわけでもないため、必ず別の手段が提示されることになると思われますが…。

また、地下鉄延伸の検討案については、各終点からの延伸案は１つとは限らないですし、どこに駅を設けるかやJRと接続させるかで効果も大きく変わるため、考えられる案を全て検討・評価することが重要かと思います。
福住から真っ直ぐ数駅延ばしても利用者はさほど増えないというのがこれまでの検討結果だと思いますが、札幌ドーム以降、清田団地や平岡イオンや美しが丘など、クネクネ曲げて乗客をかき集める路線にしたって良いのではないでしょうか。
沿線住民が減少傾向にあっても、それを上回る利用率の上昇があれば利用者は増えます。地下鉄の目標利用率を高く設定し、利用される場所に各駅を作り、駅前再開発・ターミナル化・集客施設や学校等の誘致をセットにすることで、黒字を目指す方法もあると思いますので、そういう案も含めて比較検討して欲しいです。
また、札幌市内だけではなく、新千歳空港など周辺都市との交通アクセスの改良も同時検討が必要かと思うのですが、どうでしょうか。

最後の検討になるかもしれないので多少は期待したいところですが、「バスの減便による…」という書き出しを見ても前向きな検討ではないことは明白ですので、結論もそれなりなのではないでしょうか。
あと、手稲方面は地域エゴと捉えています。

地下鉄の耐用年数については東京メトロの銀座線がもうすぐ100年と考えると、施工不良がなく、メンテナンスが行えて、外的要因を受けなければ、そのくらいは使えるのではないでしょうか。

kitakumin さん

新聞記事ありがとうございます。

＞あと、手稲方面は地域エゴと捉えています。

今回の延伸調査はフィーダー路線として延伸を念頭に置いていると思われるので、すでにJRがある手稲地区は優先順位が低いと感じますね。
麻生～屯田、福住～北野を優先すべきだと思います。
屯田まで延伸することで、屯田地区や石狩市のバス路線を再編することができます。

＞ 福住から真っ直ぐ数駅延ばしても利用者はさほど増えないというのがこれまでの検討結果だと思いますが、札幌ドーム以降、清田団地や平岡イオンや美しが丘など、クネクネ曲げて乗客をかき
＞ 集める路線にしたって良いのではないでしょうか。

私もこの意見にやや近いのですが、
北野方面は単に地下鉄を延伸するのではなく、北野通と東北通の中間に新たな幹線道路を整備して、その下に東豊線を延伸する必要があるかと思います。
私の持論として、北野地区は地形も相まって道路整備とても遅れています。
地下鉄を延伸しても駅に接続する輸送力の高い道路が複数存在しなければ、フィーダー路線の効果が発揮できないと感じます。

今回の延伸は、札幌市が交通問題をどのように考えているか、その結果によっては市民も引っ越しを考える必要があると思います。
ただし、たとえ今日着工したとしても、開通は5年程度かかるでしょう。
建設コスト削減などを考えると地下ではなく高架という事も考えていく必要がありそうですね。

札幌が連日の大雪に見舞われていますね。
1月として統計史上最大の38センチの降雪、積雪も4年ぶりに1ｍを超えたようです。
また、今日の昼から明日朝までさらに50センチ降雪という予報です。

JRは札幌駅発着の全列車運休、札幌と千歳空港を結ぶ連絡バスも全便運休という状況です。
市電はダイヤが乱れているものの、運休には至っていません。
当然と言えば当然ですが、地下鉄は全路線平常通りの運行を続けています。

今日から4、5日間は、未除雪、除雪による幅員減少により、路線バスの30分～1時間単位での大幅遅延が続くと思われます。
以前も書きましたが、少子高齢化による除雪操作員不足で幹線道路でさえ、現在のような除排雪が不可能になる未来がやってきます。
すでに札幌市はパートナー除雪制度の廃止を実証事件を進めています。

今後は地下鉄の徒歩圏に住むか住まないかで生活レベルに大きな差が生じてくると思われます。
冬季間の現状も考慮して地下鉄延伸の検討する必要がありそうですね。

kitakuminさま、闊歩路さま

よく理解出来ました。ありがとうございます。

＞手稲方面は地域エゴと考えてます。　

東西線の宮の沢駅から北に方面を変え、新川方面から北海道科学大学までの路線ならどうですか。

屯田方面の必要性は感じておりますが、JR学園都市線のバックアップがあります。
人口から手稲方面にもバックアップがあってもと
考える住民がいても可かと

＞高架ということも考えていく必要がありそうですね

全くの同感です。南北線の南平岸駅から真駒内駅まで高架ですが、地下鉄と同じ効果を発揮してます。土地取得の問題がありそうですが、可能ならどんどんすべきかと。
新川の上を、東西線が走るのはどうですか

不安なのは、延伸により都心部の駅(例えば、南北線や東西線の大通駅)が、飽和となり札幌駅のように増築の必要性はありそうです。インバウンドの利用や、それよりも人口減少が、徐々に予測より緩和されている印象です。

個人的意見ですが、札幌市の地下鉄の重要度は、単なる交通渋滞の緩和が目的の、福岡市や仙台市とは違いそうです。

道東や道北の高速道路が延伸されているのは、採算以上の理由があるからです。
札幌市の地下鉄延伸も、もっと国からの補助があってしかるべきかと思うのですが、それこそ市民エゴでしょうか

不安症 さん

＞ 屯田方面の必要性は感じておりますが、JR学園都市線のバックアップがあります。
＞ 人口から手稲方面にもバックアップがあってもと

フィーダー路線としての地下鉄延伸ではなく、かつてのような交通渋滞の緩和が目的の延伸であれば、
渋滞が常態化している下手稲通沿いに地下鉄を通すのはアリだと思います。

しかし、今回の地下鉄延伸の検討は、あくまでバス路線の減便・廃止に伴う公共交通体型の見直しということです。
新聞記事にあった大学への延伸は、手稲北口駅から乗車10分（地図上で1.8km）のようです。
一方で、屯田地区（今回は屯田6条12丁目バス停を参考）は麻生駅から乗車22分（地図上で4.9km）であり、最寄鉄道駅ターミナルまでの距離がまるで異なります。

現状、長距離バス路線を中心に減便や路線の統廃合が進んでいますので、
手稲地区（新聞記事の大学への延伸）と屯田地区を比較した場合、屯田地区への地下鉄延伸が優先されるべきだと感じます。

＞ 不安なのは、延伸により都心部の駅(例えば、南北線や東西線の大通駅)が、飽和となり札幌駅のように増築の必要性はありそうです。
＞ インバウンドの利用や、それよりも人口減少が、徐々に予測より緩和されている印象です。

南北線を屯田方面に延伸した場合、編成長が不足するかもしれませんが、南北線のホーム長は120ｍ前後しかないと思われるので7両化は不可能です。
利用者減少と少子高齢化と相まって7両化の必要はないかもしれませんが・・・
東豊線の北野延伸が実現化した場合、現状の4両では不足する可能性があるので、6両化が必要になるかもしれませんね。
また、編成数も増やす必要があると思われるので、
現在のような東西線の車両基地ではなく、東豊線沿線上に車両基地が必要になるかもしれません。
そうなると、単なる延伸費用だけでなく付帯的な費用が大きくなると思われます。

＞ 個人的意見ですが、札幌市の地下鉄の重要度は、単なる交通渋滞の緩和が目的の、福岡市や仙台市とは違いそうです。

完全に同意します。
今日は大雪により片側3車線の道路ですら片側1車線分しかない状態でした。
緊急車両も大渋滞に巻き込まれていました。
札幌市が定める緊急輸送道路でさえこのような状況です。

緊急輸送道路ネットワーク図
https://www.city.sapporo.jp/toshi/k-shido/taishin/kinnkyuuyusoudouro.html

概ね3km以内に鉄道駅がないDID地区を減らすことで、バス路線の再編を促すことができるかもしれませんし、
地球温暖化で大雪が増加すると言われている状況で、
今日のような災害級の大雪も減災できるような交通体系を期待します。

今日の大雪で、家の周囲ではあちこちで車が埋もれてしまい、朝以降はほとんど車をみかけなくなってしまいました。
交通障害の影響はしばらく続くことになると思いますので、バスや自家用車の利用はしばらく大変になりますし、市民の足をどうやって守っていくべきなのか改めて考えさせられました。

管理人さん

＞今回の延伸調査はフィーダー路線として延伸を念頭に置いていると思われるので、

幹線（地下鉄やJR）と枝線（バス）をどのようにすることで、効率的で持続可能な交通体系を作るかということだと思います。
ひろまある清田の記事に秋元市長の発言が書かれていました。
https://hiromaaru.org/archives/103546
「バスの運転手さんを確保できなくなってきている。札幌の公共交通は、地下鉄とそこからフィーダーして（支線として）つながるバスで市民の足を確保している状況からすると、このバスがなくなっていく状況の時に、どうやって市民の足を確保していくか。そういう視点で今、交通体系を考え直さなければいけない時期に来ていると思っている。今後もバスの減便が続くという状況を考えたときに、市民の足をどう守るかという視点で、地下鉄を含めた交通体系を考えていかなければならない。そういう状況に来ているのではないかと思っている。新年度には、こういった視点での新たな検討を行う。例えば、バスが20台（運転手さん20人）必要な人員輸送を地下鉄なら運転手1人で運べる。人手不足、人材確保の観点から公共交通がどうあるべきかという視点で検討を進めたい」

屯田まで延ばせば、石狩方面との新交通システムも現実味を帯びてくるのではないでしょうか。札幌市内の整備事業費が、麻生までと屯田（ロピアやヤマダ電機のあたり？）までであれば雲泥の差があります。
屯田へは栄町からの方が延伸しやすいと思いますし、東豊線を延ばすのであれば屯田方面以外にないのかなという気がします。
屯田地区の住民は麻生利用者が圧倒的に多いと思われますが、麻生駅は経由地であり目的地とする人は多くないと思われますので、重視する必要はないと感じています。
東豊線は百合が原駅で札沼線と接続させて、南北線は新琴似駅で接続させれば、南北線の利用も可能です。

＞北野方面は単に地下鉄を延伸するのではなく、北野通と東北通の中間に新たな幹線道路を整備して、その下に東豊線を延伸する必要があるかと思います。

どちらかと言えば、美しが丘方面というよりは北野方面への延伸を想定されているでしょうか。
北野地区経由で清田、美しが丘方面に伸ばす方法もあるかもしれないと思いました。
北野地区の道路はナビがないと迷ってしまうほど複雑ですよね。
既に住宅地が広がるところに区画整理事業を行い、幹線道路を通すのは相当大変かもしれませんが、50年、100年先まで見据えて大事業に着手する意義は大きいと思います。
東西線の二十四軒・手稲通のような幹線道路が一本通せると良いですよね。

東京の地下鉄丸の内線では、中野坂上駅から方南町行きの支線が出ています。
札幌ドームから美しが丘方面（本線）と北野方面（支線）があっても良いのかもしれませんし、北野方面には東西線の南郷7～18丁目のどこかから支線を延ばすのもアリかもしれません。


不安症さん

「地域エゴ」という表現で、嫌な思いをさせてしまったかもしれませんので、補足させていただきます。
地元まで地下鉄を延ばして欲しい、というのはどの地域にも共通する願いであり、願うこと自体は悪いことではないと思います。
違いとしては、清田・屯田・藤野方面は過去の整備計画や検討で扱われていましたが、手稲方面は含まれていなかったと認識しています。
手稲区のJR駅は、稲積公園駅からほしみ駅まで５駅あります。手稲駅は大きなターミナル駅で、札幌市全体を見た時に効率的な交通網が確立した地域と見なせるのではないでしょうか。
そうした中で期成会は声高に地下鉄延伸を要望しています。
地下鉄延伸の大きな効果を考えた時に、仮に手稲方面が実現し、清田方面が実現しなかった場合に、札幌市全体として整理できるバス路線が少なくなるかもしれません。
手稲区の住民や科学大学にとっては良いかもしれませんが、市全体で得られる効果が減るかもしれず、そうした影響への配慮をこれまで感じることができませんでした。
また、科学大学は小樽薬科大学と統合された後も学部が増えて大きな大学になったと思いますが、大きい大学があるから地下鉄をそこまで延ばして欲しいという主張は、他地区に住んでいる自分にとっては驚きでした。関係ない話かもしれませんが、新幹線工事の残土の埋立地についても反対運動が大きく、事業に協力する姿勢が見られなかったと感じていました。
地元の事情をわからず書いていますが、報道されている内容から感じていたことです。配慮不足であれば申し訳ありません。

＞屯田方面の必要性は感じておりますが、JR学園都市線のバックアップがあります。

太平駅、百合が原駅、篠路駅は屯田方面のバスターミナル駅とはなっていないため、学園都市線がバックアップになっていないのではないでしょうか。
創成川近くに住んでいる方は太平駅を利用されているかもしれませんが、今回の対象はバスー地下鉄利用者であり、バス路線維持のための再編ですので、太平駅利用者は除かれると考えています。

＞新川の上を、東西線が走るのはどうですか

持論で恐縮ですが、屯田方面は東豊線に任せて、南北線を新琴似-新川方面に延伸するのは、北24条駅発着のバス路線の整理という観点から効果的と考えます。
そこから新発寒-手稲前田方面に伸ばすのは個人的にはアリかと思いました。
新川の周辺に拠点地区を作り高度利用できるかとなると、難しそうに感じますが、建設費を下げる工夫は必須ですよね！

＞延伸により都心部の駅(例えば、南北線や東西線の大通駅)が、飽和となり札幌駅のように増築の必要性はありそうです。

大通駅の朝ラッシュ時は飽和状態だと思いますので、さっぽろ駅のように対策が必要かもしれませんね。
以前にどこかのスレッドに書かせていただきましたが、東西線の大通駅とバスセンター駅の中間に１駅設けてはどうかと考えています。
東西線と東豊線との乗り換え駅を、大通駅＋新駅の両方にすることで分散化が可能になります。
北電本社を含む大通東１の再開発と合わせて進めて欲しい案件です。

＞札幌市の地下鉄延伸も、もっと国からの補助があってしかるべきかと思うのですが、それこそ市民エゴでしょうか

札幌市に限らず、住民の足を守るために、事業採択基準や補助基準の見直しがあるといいのですが。全国共通の問題ですので、市民エゴではないと思います。
こうした場面で政治家に政治力を発揮して欲しいと常々思っています。
（違う話ですが、丘珠空港ターミナルの西側移設を商工会議所の会頭が要望されていたので、政治力で実現して欲しかったです）

概ね3km以内に地下鉄・JR駅のないDID地区を減らすことと、JRと地下鉄の乗換を増やすことを目指して、地下鉄延伸案を改めて考えてみました。

東豊線北側：栄町～百合が原駅～太平～屯田～屯田西（ここまで東15丁目屯田通）～花川（花川通）
　・花川まで延ばすことで、花川通延伸との相乗効果で新港地区とのアクセスが格段に向上し、新交通システムも石狩市内で完結する。
東豊線南側：福住～札幌ドーム～北野～清田区役所～平岡～美しが丘～大曲
　・大曲でJR新線（ボールパーク～大曲を新設）に接続。大曲工業団地を拡大（ラピダス関連）。千歳空港・ラピダス・ボールパークと大曲・東豊線の新アクセスを整備することで、諸問題に対応。
東豊線支線：環状東～伏古・東苗穂方面
南北線北側：麻生～新琴似駅～新琴似～新川・新発寒（・前田）方面へ
南北線南側：真駒内～川沿
　・バスに豊平川を渡らせるのではなく地下鉄を川沿に延伸することでバス路線の短縮化を実現
東西線西側：宮の沢～発寒駅
東西線支線：発寒南～西野
東西線東側：新札幌～森林公園駅
JR千歳線支線：ボールパーク～大曲（東豊線に接続）
JR函館本線支線：手稲～石狩（手稲前田地区のアクセス向上も実現）
今後、集客施設は全て駅徒歩圏内に建設

このくらいやらなければバス路線を劇的に減らせないため、優先順位を決めて順に実現して欲しいです。

無邪気な意見ですが、地下鉄延伸だけでなくzipparのような地下鉄よりもコストのかからない方法でこれら候補路線の整備、かつここに挙がっていない新規路線（例:森林公園〜新札幌〜清田区方面、丘珠空港〜栄町〜麻布〜屯田。開発順序は逆ですがシンガポールのLRTプンゴル線、センカン線の様な役割イメージ）を整備できると良いなと。
そのうえで、既存駅含めその周辺の容積率混和等で10年20年スパンで人を集約していく都市計画もありかなと思います。

地下鉄との接続は索道が地下に潜って対面乗換だとワクワクしますよね笑

kitakumin さん

「フィーダー路線として」という私の言葉で誤解を生じさせてしまったかもしれません。
地下鉄駅と住宅地を結ぶ支線=バスによる二次交通という意味でした。

DID地区を地下鉄で完全網羅するのは難しいと思いますので、
JRがない地区を優先に地下鉄を延伸する。
地下鉄の新規路線が必要なDID地区は、地下鉄延伸によるバス路統廃合によるバスを集中的に配置転換してバス路線整備するのがいいかと思います。

本件はblogで考えをまとめてみようと思います。

出戻りさん

シンガポールのプンゴル線、センカン線を調べてみました。それぞれMRTの駅を中心として８の字を描く路線が整備され、無人運転されているLRTなのですね。
利用客の増加に合わせて、三菱重工業の受注により単車両から連結車両を導入しているようです。
無人運転でぐるぐる回るので、舞浜のディズニーリゾートラインに近い感じでしょうか。
地下鉄でなくてもこうした軌道系の路線ができるといいですよね。Zipparの発想はアリだと思っていますので、札幌市民の足にする前にどこかで実績作って欲しいと思っています。（石狩市には札幌市と協議したうえで実現可能性のある案を示して欲しいです。）

＞地下鉄との接続は索道が地下に潜って対面乗換だとワクワクしますよね笑

同感です（笑）。持論としては、LRTの実用化が現実的であれば延伸区間はLRTで十分、しかしバス→LRT→地下鉄の乗換は負担に感じるため地下鉄とLRTは対面乗換が必要で、そのために地下鉄を１駅延伸してLRTとの乗換駅を作ることをやって欲しい、と考えています。
新千歳空港と絡めたりシリコンバレーを本気で作るのであれば、千歳方面のアクセス強化は必須であるため、地下鉄をできる限り延伸して、JRや私鉄（や新幹線）と組み合わせて新たな交通体系を作る必要があると考えています。

管理人さん

いつものように暴走してスミマセンでした。誤解したわけではないのですが、札幌市が新たに目的で調査・検討を行うのであれば、まずはコスト度外視で利用者重視の理想形を検討したうえで、LRTやバスや新交通システム等と比較評価し、現実的なところを選択すべきと考えています。そのため、まずは地下鉄延伸案を敢えて書かせていただきました。
雪害による交通麻痺を経験したことで、地下鉄最重視の交通網を目指す方向にシフトしてくれないものでしょうか。
市民は慣れていますが、事業者や旅行者に愛想をつかされないよう、雪に強い交通網の構築を目指す必要があると考えています。

blog楽しみにしております！札幌市の検討業務の受託者も管理人さんのblogを参考にしていただきたいです！

今日の道新を見たら

札幌市の地下鉄の収支は74億円の黒字、市電は1億円の黒字とありました。

仙台市の地下鉄が赤字ですから、もっと評価してもよいのでは。

役人は、成功するより失敗しないことが評価につながり、地下鉄延伸が財政を悪化させると強く訴える一部の選挙民の意見が通っていたかもしれません。

しかし、最近、サイレントマジョリティーが、人口減少を言い訳にした役人の責任回避と意見を述べだした印象を受けてます。

kitakuminさんと同じく、闊歩路さまのブログを楽しみにしてます。

今の躊躇は1990年代後半の借金膨れがきっかけになっているはずです。
東豊線で失敗したことにビビって内部留保に走ったと聞いています。

少し話が変わりますが、11月に台湾に旅行しました。
そこで台北MRTの機能性重視な路線整備に感動を受けたのですが、実は財政は赤字なのです。
MRTを調べたところ、赤字でも延ばし続けるのは再開発で集客して黒字転換する長期予測を出来ているため。

なので札幌市営地下鉄も毎年数十億円黒字にできる範囲で伸ばしてもいいと思うんですよね。

（続き）
私の理想整備はこちらです。

【地下鉄】
①南北線:麻生→新琴似→花川、真駒内→藤野→定山渓への延伸
②東西線:宮の沢→手稲、新札幌→テクノパークへの延伸
③東豊線:栄町→百合が原公園→篠路、福住→清田区役所→三井アウトレットパークへの延伸

④空港新線:山の手→地下鉄琴似→JR琴似→麻生→栄町→丘珠空港→東苗穂→東雁来→東米里→4番通交差点→大麻駅
⑤モエレ沼線:苗穂駅→本町→伏古→東苗穂→モエレ沼公園→中沼→福移r128交差点→（地上区間へ）→ロイズタウン
⑥環状線:北18条→環状通東→イオン苗穂前→菊水上町→地下鉄白石→美園R36交差点→平岸→伏見→西28丁目→桑園→競馬場前→北18条
⑦新川線:手稲山口→前田→新川西→新川IC付近→札幌工業高校前→桑園→西11丁目→山鼻→藻岩下→川沿→藤野

【LRT】
A 手稲石狩線:手稲駅→前田→樽川→花川→花畔→石狩浜
B 厚別清田線:厚別駅→新札幌駅→平岡→清田区役所→真栄ハイテクヒルズ
C 屯田篠路線:石狩市役所→緑苑台南部→屯田→篠路→上篠路→北丘珠→モエレ沼公園
D 五輪線:盤渓→北丿沢→川沿→真駒内→西岡→羊ヶ丘→プレミストドーム→南郷18丁目→平和駅
E 南沢線:川沿→中丿沢→南沢

ここまで整備されれば、冬道でも交通麻痺がかなり減ると思います。

不安症 さん

＞ 札幌市の地下鉄の収支は74億円の黒字、市電は1億円の黒字とありました。

地下鉄事業は赤字であり、補助金（税金）により黒字に見えるだけだと思います。

blogは妄想と現実を織り合わせた内容になる予定です。
琴似－宮の沢間は着工して4年で開通しましたが、
少子高齢化や働き方改革により、現在なら5、6年かかると思われます。
札幌市の人口減少は予想を大幅に上回るスピードで進んでいますので、猶予はまったくないと思います。

＞MRTを調べたところ、赤字でも延ばし続けるのは再開発で集客して黒字転換する長期予測を出来ているため。
＞なので札幌市営地下鉄も毎年数十億円黒字にできる範囲で伸ばしてもいいと思うんですよね。

台北のMRTはもともと便利でしたが、環状線を建設中（一部開業）なのですね。
https://www.funliday.com/posts/tp-mrt-guide/
台湾も日本や韓国と同様に人口減少社会への対応が課題となっていますが、インフラ整備については我が国も参考になる部分があると感じています。（シンガポールもですね）
どんな事業も費用対効果が問題となります。赤字予想をやらない理由にすることも可能ですし、事業効果を高める取組を併用しながら事業を進めるやり方もあると思います。
人口減少に過度に縛られるのではなく、必要なことや発展につながることを、計画的に進めていくことが重要かと思います。
TERRAさんの理想整備も興味深く拝見しました。
それぞれに整備効果があると思われます。東西線の手稲前田方面への延伸よりも効果の高いものも多くあるかもしれませんので、
札幌市には住民から要望されている路線だけを検討するのではなく、道央圏の将来像も考慮しながら、公平な視点で検討して欲しいです。

一番コスパが高くハードルの低い案は、（地下鉄ではないですが）JR菊水駅と青葉町駅の新設ではないでしょうか。
駅周辺を再開発し、ターミナル化することでどれほどの効果があるかを試算して欲しいです。

管理人さんがご指摘されているように、
人口減少や働き手の不足は急激に進んでいますので、ゆっくり時間をかけていると何も実現しなくなってしまいます。
札幌市としては、これまでの政策に綻びが見えた今をターニングポイントと捉えて、スピーディーかつ前向きに検討や決定を進めて欲しいです。
（それでも再開発と同様に頓挫する事業が多くなると思いますが。）

札幌は雪害があるからこそ少しオーバー気味でも整備させるべきです。
無用の長物だと意味は無くなりますけど、車交通のスタックが起こるくらいなら地下鉄を伸ばした方が定時性が上がります。

猶予は少ないですが躊躇するのではなく、どう定時制を確保させるか？どのように空洞化を抑えるか？を考えてほしいところです。

何度も書いていますが、工事費が高止まりしているので、費用対効果が全く出ないと思います。
もしかすると、工事費はまだ上がるかもです。

kitakuminさん
＞道央圏の将来像も考慮しながら〜
これを札幌市に求めるのは無理がありませんか？

あと、LRTについてですが、伸ばしているエリア（国）は札幌ほど雪は降りません。
仮に新設したとしても、雪の問題はどうクリアするんでしょうか？
ロードヒーティングなどコスト高で論外ですし、既存道路に軌道を設置しようものなら、今より頻繁に雪による交通麻痺が起きるだけな気がしますがどうでしょうか？

雪害による交通麻痺は起きていますが、地下鉄は定時運行しています。
工事費の高止まりは大きなネックになりますが、以前に管理人さんが仰っていた、地下鉄駅周辺の誘導が現実的ではないでしょうか。

鉄道ライターさんの投稿です

　手稲駅に地下鉄延伸を希望する意見です
　
　雪害で小樽行のJRが手稲駅で止まると、外国観光客も含め小樽へ向かう通勤客などが身動きが取れず、手稲駅近辺の施設を求め彷徨するという内容でした。
　確かに小樽方面の方が雪が多いです。
　今までの投稿で屯田の方が優先されるべきかと思いましたが、後志地方へ向かう人々のことも憂慮した意見です。
　地下鉄の延伸は札幌市民の税金の負担ですが、JRか道庁の負担も考えるべきかもしれません。
　視点を変えると、色々と問題があることが分かりますよ。
　　　　https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/a952204205b58ad66b484787f5b8738dcbebc275

すみません、既出かと思いますが

北海道新聞に、具体的な札幌都心部の新交通のイラストがありました。LRTでなくバスのようです。やや残念。
サッポロファクトリー館前の北3条通りかと

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1058191/

不安症さん

記事の紹介ありがとうございます。
ただ、帰宅難民と地下鉄延伸は、全く別の話ではないですか？

＞JRか道庁の負担も考えるべき〜
仮に小樽方面に地下鉄を延伸した場合、路線が重複するためJRの収入が減ると思いますし、道庁にはそんな財源がありません。
さらに道の予算を限られたエリアに投入するのは不可能です。

設計モドキさん

＞何度も書いていますが、工事費が高止まりしているので、費用対効果が全く出ないと思います。

秋元市長の発言が掲載されたサイトを貼らせていただきました。
「今後もバスの減便が続くという状況を考えたときに、市民の足をどう守るかという視点で、地下鉄を含めた交通体系を考えていかなければならない。（中略）例えば、バスが20台（運転手さん20人）必要な人員輸送を地下鉄なら運転手1人で運べる。人手不足、人材確保の観点から公共交通がどうあるべきかという視点で検討を進めたい。」
https://hiromaaru.org/archives/103546
費用対効果の「効果」については、費用をかけた分、市民の足を守ることにつながるのではないでしょうか。市民の足を守ることにどの程度の価値や必要性を見出すかによって、評価が変わるとは思います。

＞＞道央圏の将来像も考慮しながら〜
＞これを札幌市に求めるのは無理がありませんか？

お気づきになりましたか（笑）。
最初は「札幌市には住民から要望されている路線だけを検討するのではなく、公平な視点で検討して欲しいです。」として投稿するつもりだったのですが、
今後もしパブコメが行われて、自分が千歳・北広島・石狩等とのアクセスについて意見を出した時に、「札幌市民の足として整備するため～」という回答をもらってしまう未来が頭に浮かんでしまい、「道央圏の将来像も～」を咄嗟に加えてしまいました。
「道央圏の発展において札幌市営地下鉄の果たす役割も十分に考慮しながら」と書けばまだ良かったでしょうかね。
まあ、R6に「さっぽろ連携中枢都市圏ビジョン」も策定して取組も何かやるようですので、道央圏の将来像のことを何にも考えないというのは、有り得ない話かなとは思っています。

＞あと、LRTについてですが、（中略）仮に新設したとしても、雪の問題はどうクリアするんでしょうか？

LRT路線については、市電と同レベルの雪対策が必要になるのではないでしょうか。
また、線路を要しない新たな公共交通システム（水素燃料の連結バス？）についても同様の雪対策が必要です。
新幹線駅からイースト地区のごく限られたエリア内程度であれば、コストをかけて完璧な除排雪を行い、絶対に立ち往生しないようにすると思うのですが、
エリアを広げると対応できなくなるため、結局は公道上では冬に定時性を確保できる交通システムはできないと思います。
何を導入する場合でも、安かろう悪かろうで導入後に使い物にならないということがないよう、除雪対応のリアルな評価がなされているかに、市民は目を光らせる必要があると考えています。

不安症さん

ヤフーの記事を有難うございます。様々なコメントが見れるのがいいですね。生の声として参考になります。
記事や意見については、個人的には次のように考えています。
・JRが雪に弱いのは今に始まったことではなく、沿線のJR利用者もそれを理解している。
・手稲方面は「実質的にJR１本に依存している」のではなく、JRとバスに依存している。一方の清田方面はバスのみに依存している。
・JRに依存している他の地区や、JRも利用できない地区のことを考慮していない点で、やや狭い視点の記事と感じられてしまう。
・小樽ー札幌間については、地下鉄が最速で手稲に延伸されるよりも前に、ほぼ全区間トンネルとなる新幹線が開通する。
・これまでは地下鉄延伸の話題に対しては否定的なコメントばかりであったが、今回は肯定的なコメントも多く、世論が変化していることが感じられる。

あと、新交通システムは、どういう名称を付けようともバスです。（冬の運行についての見通しを示して欲しいです。）

川下線の代替策、決まったんですかね？

闊歩路さまの
　＞札幌市の人口減少は予想を大幅に上回るスピードで進んでいますので、猶予はまったくないと思います

2月4日の北海道新聞の記事です
昨年の北海道の人口動態で、国外からの転入が転出より7406人多かったという内容です。
　北海道の経済システムは、さらなる技能実習生の需要を求めてます。もしかしたら北海道史に残るターニングポイントかもしれません。

　札幌市の全体の転入増加が、昨年より増え一万８３５人です。
　　ラピダスの進出により外国人労働者の内容も変わっていくと、転入増加は避けられそうもありません。

日本人の少子化は想像もつかないほど進んでおり、闊歩路さまのご指摘はよく理解できます。
ただ、札幌市が日本人だけの都市でなくなることを考慮すべきかもしれません。
闊歩路さまのブログを楽しみにしておりますが、今までの概念では予想がつかないので、かなり悩むのかと憂慮しております。