[ホーム] [検索]
4プラ跡地に建設される建物の概要が判明しました。
【建築計画のお知らせ】
住所 札幌市中央区南１条西４丁目1-1
名称 （仮称）札幌4丁目プロジェクト新築計画
用途 事務所、物販店舗、飲食店舗、駐車場
階数 地上１３階、地下２階 塔屋１階
延べ面積 １８,７６９、６８㎡
高さ ５９．９ｍ
軒高 ５５．９９５ｍ
着工予定時期 令和５年３月１日頃
https://mobile.twitter.com/channelcooklook/status/1605779320055611392
思ったより少し大きかったですね。
これからの札幌は60m複合ビルに生まれ変わるのがデフォルトになってくるのでしょうか。
ちなみにMy予想と比べると、
用途:ほぼ的中
階数:予想+1階
高さ:予想+約5m
延床面積:予想+約1,800m2
でした！
こんにちは、TERRA さん
CFT構造は初めて目にしました。
軒高56ｍということは、最高高さも59.9ｍなのでしょうかね。
PH含めた最高高さは65ｍ程度と思っていたのでちょっとだけ気になりました。
＞これからの札幌は60m複合ビルに生まれ変わるのがデフォルトになってくるのでしょうか。
単独商業施設は45ｍ
商業+オフィスは60ｍ
商業+ホテルは55ｍ
商業+オフィス+ホテルは100ｍ
単独オフィスは50ｍ～60ｍ
が基準になるのかなと思っています。
角地ビルは高さよりも外観を重視したいです。
4プラ跡地はオフィスがメインなら、
35ｍ程度の基壇部にセットバックしたオフィスとなる可能性もあります。
個人的にそれは避けてほしいです。
りでべさん
地上１３階地下２階で 延べ面積÷建築面積＞１４ なので、セットバックはほぼないようです。
ちなみに建蔽率がほぼ９割なので、角の部分がどうなるかが私は気になります。
大通西４南の複合ビルは現時点のイメージでは低層階を隅切りせずガラス張りで見通しを確保していますね。
普通に斜めに隅切りするならばシタッテやミレドと似た外観になりそうですが、４プラの後継がそれだとちょっと詰まらない気がします。
北側と東側に市電が走ってるので、工事が大変そうです。
中通りも終日止める訳にはいかないでしょうし。
皆さんおすすめの市電ですが、接している敷地の建替工事に多大な影響があります。
外の人さんによると、セットバックはほぼないだろうということですが、
4プラのところはスクランブル交差点でもあり、
広場としての役割もあるので隅切りはあって欲しいですね。
その場合、解体前のビルの軒高は35ｍ前後だと思いますが、
基壇部+オフィスというような構造になった場合、オフィス部も合わせて隅切するのかどうかが気になりますね。
商業部とオフィス部の意匠を明示的に変えてくるのかどうかも気になります。
隅切り間違いなくしそうな気がしますね、４プラと言えば壁面モニターのイメージがあるので
日の出ビルは1961年、日の出新館は1966年、パルコは1975年、三越は1971年建て替えです。
四プラの再開発は、一挙に他の再開発を促しそうです。
全て隅切りとなれば、四丁目十字街の雰囲気も変わりそうです。
私は存じ上げませんが、四丁目の角に、パルコは小松靴店、四プラは読売新聞と西林という有名な喫茶店がありました。もう、知っている方はいないでしょう。
にしりんは有名だけど…
昨日のニュースで改めて4プラ再開発のニュースが流れましたが、
オフィス部の外観は平面的でなく、緩い三角で構成されていていいですね。
先週姿を現した(仮称)札幌北6西1オフィス計画と外観がそっくりです。
第2JRタワーは250m 2023年エスタ解体後すぐ工事着工で安堵しましたが
ヨドバシタワーの将来像が全く読めません
報道では2025年開業とされてますが
それなのにコインパーキングができてますし 現在のビルも解体すらされてません
本当に2025年開業ならまにあわないのでは?
このままでいけば 第2JRタワーの方が着工が早くなりそうです
景観審議会の議事録なので景観中心に議論が集中するのはしかたないですが、
ビルの機能や市民への貢献を無視していることがとても気になります。
有識者が中心となっているはずなので、185ｍはだめという根拠がまったくなく委員の主観によるものになっているのがとても気になります。
札幌市は市域全域に高さ制限があり、本来として都心部や一部地域は高さ無制限となっています。
そもそも、高さ制限を導入した理由としては、（郊外の高層化を抑制して）高層建築物は都心部に集中させる方針だったのに、
高さ無制限である都心部の高さを制限すること自体がすでにおかしいと思います。
今後もそれを続けるのであれば市域全域の高さ制限を撤廃すべきではないでしょうか。
かつ さんがおっしゃる通り、やる気のある企業は応援すべきかと思います。
その上で、細かい改善案を出していくのが求められる役割だと思います。
確かに、景観審議会に計画案をひっくり返すような役割は与えられていないのかもしれませんね。
少なくとも、委員の主観によりひっくり返されるような審議会であってはならないと思います。
札幌市の景観条例を少し読んでみましたが、景観形成に関する取組を推進することと、
指定や登録を受けた景観資源が保全・活用される取組を推進することが主たる目的のようです。
景観資源に指定されていないような「主観的」な景観を守ることは、当然ながら条例の目的には当たらないため、
委員の意見は「感想」として受け流してよいもののように感じました。今度少し勉強してみたいと思います。
北4西3再開発ビルと地下鉄コンコースの接続イメージ、さっぽろ駅ホーム増設のイメージパースが掲載されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/sogokotsukeikaku/documents/kohyor3.pdf#page=3
地下が通路上になっていますので、ガレリアの真下の地下部分のようにも見えます。
新設されたさっぽろ駅のホームは新鮮ですね。
※確定イメージではない可能性はあります。
管理人さん
イメージパースの情報を有難うございます。
pdfをものすごく拡大して見てみますと、結構細かく色々なものが表現されているように思えました。
コンコースの接続イメージの方は、非常に薄くエスカレーターも描かれていたり、南北線のホーム階に降りる階段のような空間も見えますので、ガレリアの真下の箇所かと私も思いました。
この北４西３もそうですが、D-LIFEPLACEや大通西４などの駅前通においては、地下と地上のアクセス性が大きく改善され、一体的・連続的な空間が形成される箇所が増えそうですので、ただ歩くだけでも楽しくなりそうです。モユクもそうですね。
「景観」について多く語られているスレッドなのでこちらに書き込みます。
「令和5年度眺望景観に関する調査業務」に係る公募型企画競争（プロポーザル）の実施について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/keiyaku/documents/teiansetumeisyo_r05_tyoubou.pdf
(ｱ) 各調査地点の特徴の整理（視対象の範囲（仰角）の検証を含む。）
(ｲ) 「３ 業務内容⑴ア」で仮に設定した眺望景観の類型と現地調査の結果の検証
(ｳ) 眺望景観の保全や創出に向けた課題整理
(ｴ) 景観誘導の在り方の検討（誘導を行う視点場の優先度及び誘導手法の検討を含む。効果や実施に向けた難易度などを踏まえた考察を行うこと。）
例えば、高さ無制限地域が東2丁目までとなっているので、（2030年頃に）超高層ビルが林立する地区から、すぐに45ｍ、33ｍ制限地区になるので
ピラミッド型のビル景観が期待できないので、高さ無制限地域を東へ拡大する必要あり。
というような方向には絶対に進まなそうですね・・・
都心東進を目論む札幌市ですが、実態が伴っていないという矛盾をどうにか是正して欲しいものです。
もちろん緩和の可能性は残していますが、まずは既存の無制限エリアを埋め尽くすことを最優先にしている模様です。
無制限とまでは言わずとも、東8丁目まで100m高度地区を新設してほしいですね。
無制限地域が高層ビルで埋め尽くされるのは無理だと謂います。
むしろ、現在無制限地区であっても高度利用される可能性が低い場所は100ｍ地区を新設して移行、現在60ｍ地区でも高度利用される可能性の高い地区を無制限なたは、100ｍ地区にするべきだと思います。
わたしも、TERRAさんがおっしゃる100m高度地区に賛成です。
無制限地区の外縁から半径300ｍはすぐにでも100ｍ高度地区に設定すべきだと思います。
札幌市の高度地区指定には矛盾が多く、
・植物園の一部（住居地区）が60ｍ高度地区である
・60ｍ高度地区に囲まれた1街区のみの33ｍ高度地区がある
・60ｍ高度地区に隣接した30ｍ高度地区がある
・45ｍ高度地区に隣接した27ｍ高度地区がある
・高さ無制限地区に60ｍ高度地区が入り込んだ地区がある
これも、高度地区を設定するときに、容積率を基に設定したのが原因だと思われますので、
適正化して欲しいですね。
＞現在無制限地区であっても高度利用される可能性が低い場所は100ｍ地区を新設して移行、現在60ｍ地区でも高度利用される可能性の高い地区を無制限なたは、100ｍ地区
創成イースト地区の60ｍ高度地区も地区計画で45ｍに抑えていたり、
60ｍ高度地区でも地区計画により約100ｍビルが3棟もたったり、
33ｍ高度地区でも地区計画により約100ｍのビルが建ったり、
実質的に高度地区が形骸化しています。
これは、繰り返しになりますが、高度地区の設定が実態に合っていないのが大きな要因であると思われます。
高度地区も60ｍ以下は、18ｍ、24ｍ、27ｍ、33ｍ、45ｍ、60ｍと細かく区分されているのに、60ｍの次は無制限というのも実態に合わないので、
75ｍ、100ｍ、150ｍ、200ｍ、無制限に細分化すべきかと思います。
地下鉄駅周辺は75ｍ高度地区を下限として、商業15ｍ+60ｍ住居のようなパッケージを増やしていく必要がありそうな気がします。
管理人さん
> 実質的に高度地区が形骸化しています。
これは、繰り返しになりますが、高度地区の設定が実態に合っていないのが大きな要因であると思われます。
たしかに、郊外ならまだわかりますけど、中心部で33ｍは変ですね。
北は北18条、東は東16丁目、南は南19条、西は西20丁目ぐらいまで60ｍ、そこから同心円状に75ｍ、100ｍ、150ｍ、200ｍ、無制限となればいいのかもですね。
また、札幌の中心をどこと捉えるかもありますよね。以前は狸小路、大通でしたが、現在は札幌駅という人までいます。
札幌駅を中心と考えると、たしかに現在の高度地区は実態に合っていないと思いました。
札幌市地図情報サービスを見て、ようやく状況がわかりました。
https://www.sonicweb-asp.jp/sapporo/map?theme=th_29&pos=141.35465465316096%2C43.07336134511713&scale=1875&layers=th_26%2Cdm#layers=dm%2Cth_3&pos=141.3531836099644%2C43.06414368904401&theme=&scale=15000
皆さまのご意見に賛成なのですが、なぜこんな実態に合わないままにしておくのだろうと感じました。
・都心における開発誘導方針 https://www.city.sapporo.jp/keikaku/documents/r4_5_toshin_kaihatuyuudouhoushin_honpen.pdf
・地域交流拠点等開発誘導事業 https://www.city.sapporo.jp/keikaku/kyoten/documents/yudoujigyoupanhu.pdf
もしかすると、容積率緩和の基準を数多く設けることで、事業者にはまちづくりへの更なる貢献を促しているのかもしれませんが、
そうだったとしても、高度地区の高さ引き上げは関係なくできると思うので、実態に合わせて欲しいです。
管理人さん
blogの環状通の件、大変興味深く読ませていただきました。
頻繁に利用しているわけではありませんが、多くの部分で管理人さんの指摘に共感できました。
国道275の交差点はこんなに斜めに道路がつながっていたんですね。外回りはかなり危険な線形ですね、交差点内に進行方向を示す破線もない状態ですから、とても適切な提案だと思います。
また、環状通の理想的線形を歴史的な観点を加味して導き出している事に感銘を受けました。古い時代に①があったのにそれを利用しないで⑧、⑦、⑥という経路になってしまったのが本当に残念であり、なぜこのような経路になってしまったのかに興味がわきました。
取り上げた区間が直線と直線を繋いだだけという表現がピッタリのだと思います。縁石にタイヤ痕が付いているということは、すでに事故寸前ということですよね？行政側は把握しているのでしょうかね。
こんにちは、りでべ さん
＞国道275の交差点はこんなに斜めに道路がつながっていたんですね。外回りはかなり危険な線形ですね、
そうですよね、あの交差点を走るドライバーはかなり緊張するのではないでしょうかね。
＞古い時代に①があったのにそれを利用しないで⑧、⑦、⑥という経路になってしまったのが本当に残念であり
この辺りは、1960年代の地割りのまま市街化されていますが、当時はこの地割が基準になってずっと東側まで続いていました。
https://goo.gl/maps/ZpFQom6t7WGw2AFX9
この地図のピンの場所のすぐ近くに、ことぶき公園があると思いますが、
このことぶき公園から東側が、当時の地割りとまったく関係ない区割りになってしまいました。
＞取り上げた区間が直線と直線を繋いだだけという表現がピッタリのだと思います。
慌ただしく左右にハンドルを切るような場所が多い気がします。
そう極端なハンドル操作ではないのですが、走りにくさの原因ではないかと感じました。
管理人さん
> この地図のピンの場所のすぐ近くに、ことぶき公園があると思いますが、
この赤矢印の道路と①の米里通南側の道路の角度が同じで、ずっと続いていたということですよね？
であれば、確かに⑧の線形になってしまったのか本当に疑問ですね。
もっと詳しく知りたくなってきました。
> 慌ただしく左右にハンドルを切るような場所が多い気がします。
そうですね、走りにくいと思いながら日々走っているドライバーも多い気がします。
時分もそうですが、高齢化で運転技術が衰えていくので改善は必要だと思います。
面白い記事です。
豊平区役所から中央区拡幅部分の車線についても是非皆さんで検証して下さい。
右折車線が無く片側3車線なのに真ん中の車線しか走れません。
片側2車線、交差点のみ6車線にして右折車線を確保したらもっと流れるような気がします。
こんにちは、興味本位 さん
＞豊平区役所から中央区拡幅部分の車線についても是非皆さんで検証して下さい。
豊平区役所～南19条～円山～旧5号線の区間は幅員27ｍですね。
南19条はあと少しで全区間が6車線に拡幅されますけど、
南19条～南1条区間は、南8条西25丁目だけ幅員27ｍの6車線になっていますが、まだ拡幅工事もはじまっていませんね。
ついでに言えば、北18条通も幅員27ｍで6車線で、右折レーンはありません。
旧5号線～下手稲通区間は、北大～豊平区役所と同じく幅員36ｍですが、だだっ広のため右折レーンはありません。
ただ、この区間が面白いのは右折レーンはないけど、一部の道路には左折レーンがあるということでしょうか。
白線は真っ直ぐ引かれているのですが、歩道を狭めて左レーンがが設定されています。
＞右折車線が無く片側3車線なのに真ん中の車線しか走れません。
札幌は除雪効率の関係で右折レーンが少ないですね。
本州から来た人は右折レーンをほとんど見かけないのでびっくりしますよね。
私の親戚も札幌に来た時に運転していましたが、右折車をさけてウインカーなしで左に寄ってくるので恐ろしいと言っていました。
＞片側2車線、交差点のみ6車線にして右折車線を確保したらもっと流れるような気がします。
拡幅後の北5条通のように交差点付近だけ2車線+右折レーンという方式もありかもしれません。
拡幅区間の環状通も2車線+導流帯として、
交差点付近だけ右折レーンもありなのかもしれませんね。
札幌市もせめて主要な交差点付近だけ幅員を35ｍにするなど、安全面への配慮をしてほしかったですね。
イメージはこんな感じです。
北大トンネルや南１条～北５条も真ん中の車線で渋滞してますね。
対向車線との中央線が１車線分と広くなりますが、対向車線と併せて右折車線が確保できると思います。
環状線は道道なので管轄は分りませんが、どうにかして欲しいものです。（ついでに除雪にも強くなります）
_____________ ＿＿＿＿＿＿ _____
＿＿＿＿＿＿／__ __
__ __ __ __
この車線に集中 __ __ __ __ __
__ __ __ __ ⇒
__ __ __ __ __
____________ /////////////＼
///////////// ＼___
遅くなりましたが、私もblogの記事を拝読いたしました。
市内の幹線道路には、特に冬場に神経を遣う交差点がとても多いと感じておりましたので、大変勉強になりました。
まずAの北郷通交差点周辺ですが、こ線橋から北向き走行した際のことを想像してみたところ、
北郷通交差点の一つ手前の交差点にある側道合流地点の線形が疑問に感じました。
こ線橋を超えてきた車が、北郷通交差点の手前の交差点で左折する場合に、側道から合流する車両が真っ直ぐ走行できる道路幅が存在するために、
どちらが優先なのかが曖昧な形状になっております。
そのため、本線の優先を明確にするためにも、北郷通手前の本線を左側に寄せる（各車線の道路幅員を少し広げる）必要があるように見えました。
また、北郷通交差点通過後の、無駄に広い左側車線も非常に危険かと思います。
例えば、北郷通から左折してきた車両と、右折してきた車両がこの広い車線を並走する可能性がありますが、すぐに狭くなるため、どちらが優先されるべきかが非常に曖昧な表示になっています。
Bの米里通交差点の手前のカーブは、確かにスピードが出がちですし、カーブを曲がったところで信号待ちの車が現れるので危ないと思っていました。
Cは中央分離帯を削ることで解消できそうですので、すぐにでも実現させて欲しい箇所だと思いました。
Dの国道275号の交差点は、非常に怖いですね。右折待ちの車も、どこに止まれば安全なのかがわからないのではないでしょうか。
すぐにでも歩道や分離帯を改修して安全な交差点に改善して欲しいところですが、せめてそれまでの間に破線を引いて欲しいと思いました。
交差点内に白線が引かれることはないと思うのですが、破線で示すことにより事故減少につながると考えますし、
白線を引くことで、いかに繊細なハンドル操作が求められる形状になっているかが可視化されて、改修の必要性が明らかになりますので、効果的かと思います。
興味本位さんのご指摘も同感する部分があります。
除雪のことも考慮して、車道の幅員は変えずに２車線＋右折レーン（交差点のみ５車線）として、路側帯を広めに確保する方法もあるかと思いました。
自転車も安心して通行できるようになります。
道路の構造を変えるのは大掛かりな工事が必要になりそうですが、
路駐や右折車両で中央車線に直進車両が集中する状況は明らかなのですから、
一部の区間の白線を引き直し、右折車線無しの６車線か右折車線有の４車線のどちらの流れが良いかの実証実験を行ってみても良いのではないでしょうか。
その結果を踏まえて、残区間の都市計画を見直して、必要な幅員を確保するような進め方が良いように感じました。
少なくとも、南１条通で車線を潰す実験を行うよりも意義はあると思います！
ネットのニュースによると早ければ夏にもインバウンド解禁だそうです。韓国は多くのチャーター便を札幌に就航させたいそうです。他にも、インバウンド解禁になったら台北、バンコク便も再開しそうです。
中国のインバウンドはまだまだですね。
コロナ渦を乗り越えれば札幌は明るい未来が待っています。インバウンドでホテルラッシュ、新幹線の札幌延伸、札幌冬季五輪
札幌は東京一極集中を是正する程の大都市に急成長しますよ。たった七十年で二百万弱の大都市になるんだから。
3722ではリンクが出ませんでした。失礼しました。
来年の１月３日から中国の入国規制緩和なので北海道にとっては大きいニュースだと思います。
来年の１月８日に中国の入国規制がほぼなくなるそうです。最も中国はコロナ大流行なので、中国人観光が来れるかは微妙ですが。
日本は中国人の入国規制をするみたいですね。ちなみにイギリス、オーストラリア、マレーシアは入国規制をしないそうです。残念ですね。だから、日本の所得が上がらないのかと思いました。
ようやく３月から中国人の入国緩和が実現しそうです。
４月から中国から札幌への定期便が再開するかもです。
ラピダスとアジアのインバウンド頑張ってほしいです。
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20230227-OYT1T50120/
こちらが中国入国緩和のソース
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/812169
日韓関係が少しずつ好転しそうですね。日韓関係がよくなれば、北海道のインバウンドが活性化するので、日韓関係は重要です。
https://sky-budget.com/2023/03/31/japan-border-news-8/
いよいよ五類移行ですね。コロナ前の状態になります。航空便の再開も続々ありそうです。ホテル建設ラッシュも近いかも。
気になるのは、大阪や福岡がインバウンドで先行状態であること、バンコクとクアラルンプールから札幌が季節運航にあることでしょうか。
インバウンド誘致は全国で活発なので、北海道には特に頑張ってほしいですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f99ae1b4bef2ff9fc316859fe2fc40068204d34
このソースによると、７月から韓国から北海道路線が大幅に増便しそうです。北海道のインバウンドが活性化するといいですね。
ちなみにエア釜山のソウル札幌就航が来月から毎日1便新規就航します。
北京札幌が７月から再開しそうです。早く北海道のインバウンドのためにも、中国人の団体観光客解禁する事を切望しますね。
ピヴォがイケウチゾーンだった南1条西2ビルを改装して新たな商業施設
PIVOT CROSSを6月に開業するそうです。
駅前通のピヴォの移転ということではなく、新たなコンセプトの商業施設になるということです。
https://www.htb.co.jp/news/archives_20217.html
こんにちは、未来都市札幌 さん
札幌アルタ時代の外観に戻りましたね。
池内がイケウチゾーンを手放すという発表後、すぐにPIVO移転するだろうと言われていましたが、
PIVO周辺一体再開発があるので実質的には移転かもしれませんけど、新コンセプト店舗とは驚きました。
周辺の元証券ビルや元銀行ビルでは建て替え構想が胎動していると噂されれいます。
元銀行ビルは堅牢構造ゆえすぐに建て替えとはなりませんが、隣接ビルと共同で再開発もありそうです。
もし、隣接ビルと共同で再開発になったときにはぜひ地下道も延ばしてほしいです。イケウチゲートも地下道への接続がなく、苦戦しているようなので、なんとか交差点地下まで延びないものでしょうか。
南1条では2029年頃から再開発がいくつか予定されていますが、ビル間を地下で連続的につなぐ方法も検討されているそうです。
それゆえに早い段階から検討を初めているようです。
南1条ではありませんが、2028年前後から再開発されるビルがいくつもあるようで、おおよその場所もいくつか聞きましたが、こんな場所にこんなのがという内容もあり、少子高齢化の現実を突きつけられた気がしました。
皆さま、色々と情報をお持ちで凄いですね！
りでべさん情報の南１条の再開発は「いくつか」ということで楽しみですね。
ビル間を地下でつなぐ方法はコチラに書かれていました。
https://sapporo-odori.jp/wp-content/uploads/2023/03/tzone_minami1_tikumatidukurirule.pdf#page=16
既に建ったイケウチゲートや、今回オープンするPIVOT CROSSがそのままとすると、ビル同士を連続的に地下でつなぐことは難しいかもしれませんが、
対象地域での建替えの度に地下接続がなされて、いずれは丸の内のような巨大な地下ネットワークに成長するかもしれませんね。
・大通 T ゾーン南一条地区まちづくりルール対象区域
https://sapporo-odori.jp/wp-content/uploads/2023/03/tzone_minami1_tikumatidukurirule.pdf#page=4
＞少子高齢化の現実を突きつけられた気がしました。
少し怖い表現ですが、老人専用の集合住宅が都心部に建てられたり、外国人の受入れをサポートする施設ができたりすることかなと思いました。
いずれ情報が世の中に出てくるのを楽しみに待ちたいと思います。
りでべ さん
＞それゆえに早い段階から検討を初めているようです。
りでべさんが把握していらっしゃる案件と別かもしれませんが、状況はなかなか芳しくないと聞こえています。
駅コンコースや公共地下通路、地下街からビル同士の地下接続をする場合、起点となるビルが必要になりますが、
地下埋設物の関係で地下2階～地下3階程度の深さが必要となり、深さ相応の建設費がかかってしまいます。
また、地下埋設物の移動が必要なくても、地下接続空間の建設中はビル側の負担で地下埋設物の保護が必要となります。
札幌市で新たな公共地下通路計画があるものの、
地下埋設物の扱いがとても厄介であり、西2丁目地下駐輪場の例からも、場所によっては完成までに非常に長い時間を要します。
将来的に回遊できるビル間接続に期待したいのですが、現実的にはハードルが高いようです。
札幌市が費用補助を行うなど積極的に介入して欲しいです。
個人的にはバスセンター前駅コンコースから南北に地下空間が広がってほしいです。
管理人さん
＞個人的にはバスセンター前駅コンコースから南北に地下空間が広がってほしいです。
かなりインパクト強めの書き込みだと思いました！
管理人さんの想定は東４丁目通でしょうか。
北側はファクトリーまでつなげることで、北４東６まで空中歩廊でつながります。
地下空間が広がるということは、公道下の地下歩行空間に接続する場合でも、ビル同士が接続する場合でも、
大通東３、東４、北１東３の沿道の建物はほぼ全て、多くの利用者が訪れる施設への建替えを想定されているのかなと思いました。
地下接続する意味のない建物を地上に残してもしょうがないですよね。
また、せっかくなら大通公園を東進させて、オーロラタウンも東進させて、東４の南北地下空間に接続させて欲しいです。
更にテレビ塔も大通東３に改築できれば言うことなしです（笑）。
南側は・・スミマセンが私には想像ができませんでした。
Kitakumin さん
＞管理人さんの想定は東４丁目通でしょうか。
＞北側はファクトリーまでつなげることで、北４東６まで空中歩廊でつながります。
考えていたのは東2丁目沿いでした。
バスセンターコンコースを東4丁目通でファクトリーまで地下を伸ばせば、中央体育館まで全天候通路が完成するので、部分的に整備するのは大賛成なのですが、
新たに南北に整備するなら、東2丁目通が候補になると思います。
理由としては（程度問題にはなりますが）東3丁目通の沿道は比較的新しいマンションが多く、地下通路を整備しても回遊性が期待できない。
東2丁目通沿道は老朽商業ビルが残存しており、再開発の余地もあり、JR札幌病院にも直結可能、
南は二条市場、北は新幹線東口を結ぶことで、回遊性を期待することができると考えました。
創成イーストは人口増加が著しく、商業ビル化は年を追うごとに困難になってくると思われます。
東2丁目通地下を開削工法で巨大下水管を整備して、その上部を公共地下歩行空間にする手法でもいいかもしれません。
管理人さん
＞東2丁目通沿道は老朽商業ビルが残存しており、再開発の余地もあり、JR札幌病院にも直結可能、
＞南は二条市場、北は新幹線東口を結ぶことで、回遊性を期待することができると考えました。
なるほど・・。ストリートビューを確認し、ようやく理解することができました。
既に建替えが始まりそうな老朽化ビルが多くあるため、バラバラに進む前に地下歩道の計画を示したいところですね。
沿道には、地下～低層階に飲食店や専門・人気ショップ、中～高層階をオフィスとする複合ビルが並びそうな気がします。
また、新幹線駅～バスセンター駅～ファクトリーの中心付近の一街区（北１～３東２あたり）を大規模再開発して、
シンボリックな建物が１か所でもあると、周囲も含めてエリアが生まれ変わる可能性があると感じました。
現実的にはマンションが立ち並んでいるため、街区全体での再開発は難しそうですが・・。
あとは、もう少し回遊性を持たせるために、札幌市には北４条線を東西でつないで欲しいです。
ANAクラウンプラザホテルの建替え時には、東豊線から直接接続とし、館内で２Fに移動して創成川通の空中歩廊（市が新設）に接続、
JR病院には、北側の老朽化したビルと病院駐車場を再開発して創成川通と東２地下歩道に接続、というアイデアです。
ここを東西で接続すると、札幌駅前エリアとイーストがグンと近くなり、都心のにぎわいがイーストに広がるなど効果絶大だと思います。
南側についても西２丁目線ということで納得できました。
老朽化したビルが特に多い印象がありますし、地下歩行空間ができることで、創成川通との間の街区も全て新しくなりそうです。
巨大下水管の必要性はよくわかっておりませんが、そうした将来への投資となりそうな事業と一緒に進めるのは効果的かもしれませんね。
- YY-BOARD -