札幌圏都市計画地区計画の決定【大通Tゾーン札幌駅前通地区】
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai114.html

Ｔゾーン駅前通沿道地区まちづくりガイドライン
https://sapporo-odori.jp/wp-content/uploads/2021/05/tzoneguidelines.pdf

T ゾーン駅前通沿道地区まちづくり研究会メンバー
札幌⼤通まちづくり株式会社
株式会社 4 丁⽬プラザ
⽇之出商事株式会社
株式会社ピヴォ
株式会社桂和商事
清⽔地所株式会社
株式会社札幌丸井三越
株式会社パルコ
北海道信⽤⾦庫
平和不動産株式会社
株式会社札幌都市開発公社

管理人さん
ご丁寧にご教示いただき有難うございます。
北海道ビルヂングも大間口となりますと、西４丁目側は北から第一生命ビル、ニッセイビル、三井JPビル、北海道ビルヂングと大間口が続くことになりますので、
グランドホテル以南も含め、建て替えるビルは大間口での接続がスタンダードになりそうですね。３丁目側は小さ目のビルが多いためどうなるでしょうか。
バスセンター駅のコンコースは地下２階とのことで、大間口の接続は難しそうですね。
１～２棟でも間口を広げて接続してもらえると、イメージアップ効果があるでしょうし、連鎖反応も期待できるようになるので、最初の道新には頑張ってもらいたかったところですが・・。

管理人さんが紹介していただいた大通東４地区のビル内の階段ですが、以前散策した時に狭かったことと天井が低かったことで驚いた記憶があります。
高身長の方だと頭を少し抱えたくなるような高さだったと思います。
敷地内取込みの推進は必要でしょうが、地下鉄駅の出入口にしては狭いと感じる建物が全般に多いような気がするため、もう少し厳しい基準でも良いように感じました。

第117回都計審の資料が先週公開されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/index117.html
諮問案件は公告・縦覧と同じ資料のようでした。
事前説明案件の北５西１・西２地区関連は、初めての資料かと思います。

人によって着目するポイントは違うかもしれませんが、自分としては以下の２点です。
①東豊線札幌駅のコンコース（B2F）と北５西２＆北５西１の再開発ビルとの接続状況
②北５西１から北５東１に接続される歩行者専用通路（2F）と、新幹線札幌駅のホームとの距離

①について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152tetsudo_jizen_gian.pdf#page=8
この図を見る限り、東豊線札幌駅のコンコースと西１側は南端に出入口が１か所設けられるのみ、西２側は出入口はなさそうです。西１の北側は示されていませんが、コンコースには接続されないのでしょうか？
残念な点・・コンコースとの接続が少なさそうなので、南北線コンコースのような賑わいは生まれなさそうです。
疑問点・・新幹線駅のアトリウム空間から西２丁目地下歩道を通って北８条方面に向かう歩行者は、南端経由でコンコースに出るという遠回りを強いられるのでしょうか？

②について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152chikukeikaku_jizen_gian.pdf#page=7
比較のため、３月にJR北海道が発表した新幹線札幌駅の資料を貼ります。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20220316_KO_sapporo.pdf#page=4
この２つの図を見比べると、北５西１の歩行者専用通路から創成川に伸びると予想される通路の位置と、新幹線ホームの位置が驚くほど近接しています。
ここまで近いと、一体の構造物とする以外にないのではないでしょうか？JRの示す外観イメージはどうなってしまうのでしょうか？

今回の都計審でもう少し明らかになるかと思ったのですが、今回は期待外れでした。

＞残念な点・・コンコースとの接続が少なさそうなので、南北線コンコースのような賑わいは生まれなさそうです。

これまでの検討資料から主要導線は地上2階に集中させるという方針は読み取れていましたが・・・
今回の資料で西2丁目と西1丁目を結ぶ立体道路の計画がないことからも、西2丁目、西1丁目再開発ビル本体も地下1階で地下接続する計画はないものと理解しました。
paseo EASTと西1丁目の地下を連絡通路で結ぶ計画もないことがわかりました。
私の勘違いであって欲しいと願っています。

やはり、この再開発で地下の構造を大きく変えようという考えはないのかもしれませんね。

新設される西1丁目の地下出入り口においても、既存の西2丁目の地下出入口が再開発の障害になるので、
その代替として西1丁目に移設する程度でしか考えていないのかもしれません。

＞疑問点・・新幹線駅のアトリウム空間から西２丁目地下歩道を通って北８条方面に向かう歩行者は、南端経由でコンコースに出るという遠回りを強いられるのでしょうか？

その可能性がありますね。
東豊線17番出入り口の向かいの西1丁目に新しく東豊線への出入り口が設置されると期待していました、また、
17番出入り口の階段の地下1階部の踊り場とpaseo EASTの接続もあるのではないかと期待していましたが、それもなさそうです。

＞ここまで近いと、一体の構造物とする以外にないのではないでしょうか？JRの示す外観イメージはどうなってしまうのでしょうか？

以前北5西1・2再開発を立体モデル化した時に最も悩んだのが空中歩廊の位置です。
初期ではもっと南側と読み取れましたが、最終案では北側に移動しています。
おそらくは、北5東1の東口が具体化したことによる変更と思われますが、新幹線ホームから札幌の風景は見えなくなってしまいそうですね。

＞今回の資料で西2丁目と西1丁目を結ぶ立体道路の計画がないことからも、西2丁目、西1丁目再開発ビル本体も地下1階で地下接続する計画はないものと理解しました。
＞paseo EASTと西1丁目の地下を連絡通路で結ぶ計画もないことがわかりました。
＞私の勘違いであって欲しいと願っています。
＞やはり、この再開発で地下の構造を大きく変えようという考えはないのかもしれませんね。
私も目を疑いました。今回の資料が最終形でないことを願っています。
資料には随分と「立体的な範囲」が強調されているのですが、どういう意味なのでしょうか。数十センチの高さの差があるので面的な接続はできないと言いたいのでしょうか。
paseo EASTも本当に接続しないのでしょうか？

新幹線駅舎と空中歩廊の関係についてですが、管理人さんの立体モデルにおいて、両方を描いていただいていますので、重なり具合がよくわかります。
現在の再開発ビルの図面では更に北側に移動したため、更に近接することになります。
この件に関して何か情報がないか探してみたところ、今年3月に開催された札幌市環境影響評価審議会の中で指摘がありました。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/shingikai/eikyou_shingikai/20220302/documents/gijiroku_r3_6.pdf#page=18
事業者側の説明では、「新幹線駅舎の担当チームと定期的に打合せ、調整を行っいる」「北５西１の建物側のボリュームを操作する形で少し連続感が感じられないかということをやっている」「詳細は今後また詰めていく」とありました。
３月時点でのJRのイメージ図はフライングだったのかもしれません（JRは常に調整をないがしろにしているイメージがあるので、またかという感じです）。
いずれ、整理された形が出てくると思いますが、どうなるでしょうか。

＞私の勘違いであって欲しいと願っています。

すみません、勘違いでした。
第117回審議会の資料すべてを読むと謎が解けました。

まず、Kitakuminさんの疑問である「立体的な範囲」というのは立体道路制度で使われる言葉と思われます。
いわゆる道路というのは平面的な区域を示し、一定条件を満たさなければ道路上空や地下に建築物を建設することはできません。

※立体道路制度は自動車専用道路などに限られていましが、緩和により適用範囲が拡大しています。

立体道路制度では道路を平面で捉えるのではなく、地面から上部、下部を立体的な空間として扱う（言い換えると、その立体空間のみを道路と扱う）制度となります。
私が誤解していたのは、西2丁目通の立体的な範囲が東豊線の躯体までがその範囲であると勘違いしていました。

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152jizen_sanko.pdf#page=7

このページに「立体的な範囲」が明示されており、地面の地下数メートルから東豊線躯体までは「道路」の扱いでは無いため、建築物を建設することが可能となります。

https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/ankensetsumei/documents/5152jizen_sanko.pdf#page=6

先述の①とした、「歩行者専用道路4号」（地下1階、地下2階）が記されており、
そこに接続するように推定幅員9ｍの「歩行者専用道路3号」（地下1階）も併記されていました。
少なくとも、西1と西2は「歩行者専用道路3号」で接続されることになりそうです。
通路以外の部分はテナントスペースとなるような気がします。

西2丁目通の立体的な範囲の起点と終点がどこまでかを示す明確な資料がありませんでしたので、
道路でない部分は自由に通路状の空間を構築できますが、paseoEASTが西1丁目まで広がるかどうか今回の資料ではわかりませんでした。

また、地下鉄の出入り口は都市高速鉄道の変更の範疇となりますが、同じく今回の都市高速鉄道の変更の資料には記載がありませんでしたので、
東豊線さっぽろ駅に出入り口の新設はないと考えて良さそうですね。

すべての資料をよく読まず勘違いをしてしまい申し訳ございませんでした。

管理人さん、詳細にご説明いただき有難うございます。「立体的な範囲」については理解しました。

そのうえでですが、
コンコースのある地下２階は、西２丁目との出入口が閉鎖され、代わりに西１丁目との出入口が（9～10m程度の幅員で）１か所設けられるのみであり、
それが「歩行者専用道路４号」に接続されることと、
西１と西２をつなぐ「歩行者専用道路３号」はテナントが並び賑わいのある通路になると思われますが、コンコースのある地下２階ではなく地下１階であることから、
東豊線の北改札口を出てコンコースを見渡した時に、現在の閑散とした地下空間はほぼ変わらないこと（出入口が西２から西１に変わるだけ）が今回見えてしまいました。
再開発の規模に比して、この空間がほぼ手をつけられないことは、やはり残念に感じたところです。

今回、JRのスタンスが見えたような気がします。
新幹線駅と北５西１・西２の再開発ビルとJRタワー・ステラプレイスや既存の札幌駅との接続は、JRにとって重要事項なのでしょうが、
それ以外の地下鉄東豊線や地下街や北５東１との接続は恐らく眼中にないのでしょう。
paseoEASTを地下コンコースと接続するかはJRの価値観次第だと思いますが、お金をかけたくなければ接続しないのではないでしょうか。
この非常に残念な予想が外れるといいのですが・・続報を待ちたいと思います。

第122回札幌市都市計画審議会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai122.html

事前説明第1号
札幌圏都市計画用途地域の変更【篠路駅周辺地区】

事前説明第2号 札幌圏都市計画特別用途地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第3号 札幌圏都市計画高度地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第4号 札幌圏都市計画地区計画の変更【篠路団地】
事前説明第5号 札幌圏都市計画地区計画の決定【時計台周辺地区】

いよいよ篠路駅周辺が都市計画されそうです。

時計台周辺地区の地区計画が審議されるようですね。
範囲は道新本社と道新ビル、ＭＮビル、札幌時計台ビル、北海道経済センタービル。

[時計台周辺地区]
理念：時計台の象徴性と大通公園との協調 性を高め、憩いと活動を生み出す札幌時計台スクエア
• 時計台・大通と調和した街並みをつくる
• 時計台を囲む オープンスペースをつくる
• 時計台を中心とした回遊を促す空間をつくる

北海道新聞社跡地の再開発に制約が出てきそうです。
なぜ大通西2の市役所が対象に含まれないのでしょうかね。

公開空地が求められそうです。
その代わり容積緩和するけど、60ｍ高さ制限がセットになりそうですね。

道新ビルは空地を求めるより絶好の撮影ポットだから、テラスを設けて開放して欲しいですね。
3階ぐらいまで飲食や商業施設とかになりそう。
高層階は北側がオフィス、南側がホテルでしょうか？

> なぜ大通西2の市役所が対象に含まれないのでしょうかね。

大通西2街区全体を公園化する最悪のシナリオが見えてきましたね。

りでべ さん

＞公開空地が求められそうです。
＞その代わり容積緩和するけど、60ｍ高さ制限がセットになりそうですね。

「時計台を囲む オープンスペースをつくる」が地区計画目的の1つのようですので、
おそらく公開空地＆容積緩和＆高さ制限のセットだと思われます。
希望的観測ですが、高さの制限は一律ではなく、60ｍ～100ｍに設定されるのではないでしょうか。
道銀ビルが60ｍに制限されてしまうと、容積ボーナスを得ても現況とほとんど変わらないビルしか建てられません。

＞大通西2街区全体を公園化する最悪のシナリオが見えてきましたね。

「 時計台・大通と調和した街並みをつくる」ここが気になりました。
歴史的に時計台（演武場）は大通との繋がりはなく、むしろ大通と繋がりが深いのは豊平館です。
大通西2を公園にするのは猛反対ですが、歴史的観点から豊平館を大通西2へ移転するなら大いに賛成したいです。

「時計台周辺地区」に指定された地区にオープンスペースを設置することになると思われますが、
ビルの地下と一体化した時計台ビルたアスティ45ぐらいのオープンスペースならいいのですが、
ただビルの壁面を3～4ｍセットバックしました程度のオープンスペースはで「時計台を中心とした回遊を促す空間をつくる」ことはできないと思います。
以前も話したような気がしますが、
時計台周辺に時計台の歴史を紹介・体験する施設や、観光ガイドブックに掲載されるような滞留施設やが必要だと思います。

大通公園のあり方を抜本的に考え直して、
時計台を大通公園へ移築するぐらいしてもいいのではないでしょうかね。

大通及びその周辺のまちづくり方針（案）
―札幌都心はぐくみの軸強化方針―【概要版】
皆さんからのご意見を募集します！
～パブリックコメントの実施について～
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/hagukumigaiyou.pdf#page=7

この資料の中で「時計台周辺地区」に相当する記述があります。
どうやら大通西2は公園化（図面上では西側半街区のようにも読み取れます）

大通西4再開発、道銀ビル再開発、ほくほくビル再開発、桂和大通西3ビル再開発が民間再開発として記されており、
大通西2、西1、東1、東2、バスセンター+東側隣接街区の一部が「大通公園と札幌市時計台をつなぐオープンスペースが創出」の対象地区として記されています。

南5西2のバッティングセンター・スラッガーズビルの跡地が駐車場になるようです。

一体開発を一旦見直し、ホテルを核とした予定を飲食店+オフィスに変えるかもしれません。

コロナ禍の影響を受けてインバウンドが昇華したこと、アフターコロナに向けた広いワーキングスペースが求められているので100mオフィスに変更すると予想。

https://hre-net.com/keizai/keizaisougou/63000/

確かに「温浴施設」と書かれていますし、人気のホテルになりそうですね。
渋谷のデリバリーロボットは面白いサービスですね。これを利用できるというだけでも付加価値があっていいですね。
https://www.tokyuhotels.co.jp/stream-e/room/feature/01/index.html

建築審査会の繋がりでこちらに書きます。

これは何の案件だと思いますか？

令和 5 年度第 1 回札幌市建築審査会
https://www.city.sapporo.jp/toshi/k-shido/sinsakai/documents/r05_1_shingigaiyou.pdf

・DHC設置による容積緩和
・DHCは地下に設置
・敷地南側に仲通がある
・敷地北側及び西側は1F部分はセットバックにより天候を気にしない歩行空間
・敷地南側は1ｍセットバックによるオープンスペース
・隣地もオープンスペースがある
・敷地南側の仲通は今後も対面通行とする
・敷地南側の仲通はバックヤードとなる
・敷地北側・西側は歩行者に最大限配慮されたデザイン

4プラかと思いましたけど、4プラ南側は一方通行なので条件に合いません。
南側に対面通行の仲通、西側にオープンスペースとなると、半街区の北側の南西角に建つビルとなりますかね。

敷島ビルの一体建て替えかなと思いました。
かれこれ8年も構想があって、23-24年度に現ビルが閉鎖される話も聞いたので合っている気がします。
半街区の南側ですが、他の話は割と一致します。
すみれホテル跡地の可能性も考えます。

TERRAさん

敷島ビルやすみれホテルだと南側が中通りでないですよね？
今回の条件は少なくとも東西方向に中通りがある街区の北側街区に建つ建物なので、北7西5のフジタ事業計画地ではないかと思いました。
あとは、北12条駅周辺で計画されているというオフィスビルとかかな。

これは難しい問題ですね。
熱供給エリアに限定されますが、北口側は該当しそうな場所が見当たらないので、熱供給公社の供給エリア（北５～南１、西７～西１が中心）が候補になるでしょうか。
対面通行の仲通り、隣地にオープンスペース、半街区の北側の南西角などの条件から、北４西６のビッグシャイン88だと予想します！（案１）
隣地のオープンスペースは六花亭のことじゃないでしょうか。
ただ、現在の建物にはほとんどオープンスペースが確保されていないため、全ての辻褄が合っているわけではありません。
そのため、現在南側にオープンスペースが１ｍ以上確保されているという点からは、六花亭を挟んで東側にあるタイムズも予想します（案２）。
現在は敷地の西側に道路はありませんが、１F部分に歩行者通路を設けると考えれば、ぎりぎり条件を満たしている？かもしれません。

もしも北４西６のタイムズであるならば、APIA～北５西５～アスティ～北４西６が地下でつながることを期待してしまします。
今回の建築審査会の議事録からは、地下接続をやろうとしている計画にはなっていなさそうですが・・・。

私はもう1つあるとしたら、以前管理人さんが北8で大きな再開発の噂があるとした場所も候補かなと思います。
場所は明らかになっていませんが、勝手な自分の予想の場所だとしたら、東側まで再開発範囲が拡大できるような場所です。
地域熱供給があるとすれば、地下に配管埋設する工事があるでしょうから、地下を掘り起こす工事がある場所に注目ですかね。

ヒューリックスクエアではないでしょうか。
第一期は竣工しましたが、
熱供給公社の営業範囲内で南側に狭隘なのに何故か対面通行の仲通がある。
第二期では高層部にホテルが予定されているので、
ホテルの運用がどうのこうのという部分も辻褄があう。

私もヒューリックだと思います。

銀 さん

＞ヒューリックスクエアではないでしょうか。

するどい！
建築審査会は着工間近の案件が対象ということからも、おそらくヒューリックスクエア2期工事ですね！

「南側に対面通行の仲通、西側にオープンスペースとなると、半街区の北側の南西角に建つビルとなりますかね。」

たしかに、ヒューリックスクエアなら1期工事を含めると完全に合致しますね。
ようやくスッキリしました。

TERRA さん、りでべ さん、Kitakumin さんも、
推理ありがとうございます。
胎動している計画が色々ありそうですね。

4プラ跡地に建設される建物の概要が判明しました。

【建築計画のお知らせ】
住所　札幌市中央区南１条西４丁目1-1
名称　（仮称）札幌4丁目プロジェクト新築計画
用途　事務所、物販店舗、飲食店舗、駐車場
階数　地上１３階、地下２階　塔屋１階
延べ面積　１８,７６９、６８㎡
高さ　５９．９ｍ
軒高　５５．９９５ｍ
着工予定時期　令和５年３月１日頃

https://mobile.twitter.com/channelcooklook/status/1605779320055611392

思ったより少し大きかったですね。
これからの札幌は60m複合ビルに生まれ変わるのがデフォルトになってくるのでしょうか。


ちなみにMy予想と比べると、

用途:ほぼ的中
階数:予想+1階
高さ:予想+約5m
延床面積:予想+約1,800m2

でした！

こんにちは、TERRA さん

CFT構造は初めて目にしました。
軒高56ｍということは、最高高さも59.9ｍなのでしょうかね。
PH含めた最高高さは65ｍ程度と思っていたのでちょっとだけ気になりました。

＞これからの札幌は60m複合ビルに生まれ変わるのがデフォルトになってくるのでしょうか。

単独商業施設は45ｍ
商業+オフィスは60ｍ
商業+ホテルは55ｍ
商業+オフィス+ホテルは100ｍ
単独オフィスは50ｍ～60ｍ

が基準になるのかなと思っています。

角地ビルは高さよりも外観を重視したいです。

4プラ跡地はオフィスがメインなら、
35ｍ程度の基壇部にセットバックしたオフィスとなる可能性もあります。

個人的にそれは避けてほしいです。

りでべさん

地上１３階地下２階で　延べ面積÷建築面積＞１４　なので、セットバックはほぼないようです。
ちなみに建蔽率がほぼ９割なので、角の部分がどうなるかが私は気になります。
大通西４南の複合ビルは現時点のイメージでは低層階を隅切りせずガラス張りで見通しを確保していますね。
普通に斜めに隅切りするならばシタッテやミレドと似た外観になりそうですが、４プラの後継がそれだとちょっと詰まらない気がします。

北側と東側に市電が走ってるので、工事が大変そうです。
中通りも終日止める訳にはいかないでしょうし。

皆さんおすすめの市電ですが、接している敷地の建替工事に多大な影響があります。

外の人さんによると、セットバックはほぼないだろうということですが、

4プラのところはスクランブル交差点でもあり、
広場としての役割もあるので隅切りはあって欲しいですね。

その場合、解体前のビルの軒高は35ｍ前後だと思いますが、
基壇部+オフィスというような構造になった場合、オフィス部も合わせて隅切するのかどうかが気になりますね。
商業部とオフィス部の意匠を明示的に変えてくるのかどうかも気になります。

隅切り間違いなくしそうな気がしますね、４プラと言えば壁面モニターのイメージがあるので

日の出ビルは1961年、日の出新館は1966年、パルコは1975年、三越は1971年建て替えです。

四プラの再開発は、一挙に他の再開発を促しそうです。

全て隅切りとなれば、四丁目十字街の雰囲気も変わりそうです。

私は存じ上げませんが、四丁目の角に、パルコは小松靴店、四プラは読売新聞と西林という有名な喫茶店がありました。もう、知っている方はいないでしょう。

にしりんは有名だけど…

昨日のニュースで改めて4プラ再開発のニュースが流れましたが、
オフィス部の外観は平面的でなく、緩い三角で構成されていていいですね。
先週姿を現した(仮称)札幌北6西1オフィス計画と外観がそっくりです。

第2JRタワーは250m　2023年エスタ解体後すぐ工事着工で安堵しましたが

ヨドバシタワーの将来像が全く読めません　
報道では2025年開業とされてますが
それなのにコインパーキングができてますし　現在のビルも解体すらされてません
本当に2025年開業ならまにあわないのでは?　
このままでいけば　第2JRタワーの方が着工が早くなりそうです

景観審議会の議事録なので景観中心に議論が集中するのはしかたないですが、
ビルの機能や市民への貢献を無視していることがとても気になります。
有識者が中心となっているはずなので、185ｍはだめという根拠がまったくなく委員の主観によるものになっているのがとても気になります。

札幌市は市域全域に高さ制限があり、本来として都心部や一部地域は高さ無制限となっています。
そもそも、高さ制限を導入した理由としては、（郊外の高層化を抑制して）高層建築物は都心部に集中させる方針だったのに、
高さ無制限である都心部の高さを制限すること自体がすでにおかしいと思います。
今後もそれを続けるのであれば市域全域の高さ制限を撤廃すべきではないでしょうか。

かつ さんがおっしゃる通り、やる気のある企業は応援すべきかと思います。
その上で、細かい改善案を出していくのが求められる役割だと思います。

確かに、景観審議会に計画案をひっくり返すような役割は与えられていないのかもしれませんね。
少なくとも、委員の主観によりひっくり返されるような審議会であってはならないと思います。

札幌市の景観条例を少し読んでみましたが、景観形成に関する取組を推進することと、
指定や登録を受けた景観資源が保全・活用される取組を推進することが主たる目的のようです。
景観資源に指定されていないような「主観的」な景観を守ることは、当然ながら条例の目的には当たらないため、
委員の意見は「感想」として受け流してよいもののように感じました。今度少し勉強してみたいと思います。

北4西3再開発ビルと地下鉄コンコースの接続イメージ、さっぽろ駅ホーム増設のイメージパースが掲載されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/sogokotsukeikaku/documents/kohyor3.pdf#page=3

地下が通路上になっていますので、ガレリアの真下の地下部分のようにも見えます。
新設されたさっぽろ駅のホームは新鮮ですね。

※確定イメージではない可能性はあります。

管理人さん
イメージパースの情報を有難うございます。
pdfをものすごく拡大して見てみますと、結構細かく色々なものが表現されているように思えました。
コンコースの接続イメージの方は、非常に薄くエスカレーターも描かれていたり、南北線のホーム階に降りる階段のような空間も見えますので、ガレリアの真下の箇所かと私も思いました。
この北４西３もそうですが、D-LIFEPLACEや大通西４などの駅前通においては、地下と地上のアクセス性が大きく改善され、一体的・連続的な空間が形成される箇所が増えそうですので、ただ歩くだけでも楽しくなりそうです。モユクもそうですね。

「景観」について多く語られているスレッドなのでこちらに書き込みます。

「令和5年度眺望景観に関する調査業務」に係る公募型企画競争（プロポーザル）の実施について
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/keiyaku/documents/teiansetumeisyo_r05_tyoubou.pdf

(ｱ) 各調査地点の特徴の整理（視対象の範囲（仰角）の検証を含む。）
(ｲ) 「３ 業務内容⑴ア」で仮に設定した眺望景観の類型と現地調査の結果の検証
(ｳ) 眺望景観の保全や創出に向けた課題整理
(ｴ) 景観誘導の在り方の検討（誘導を行う視点場の優先度及び誘導手法の検討を含む。効果や実施に向けた難易度などを踏まえた考察を行うこと。）

例えば、高さ無制限地域が東2丁目までとなっているので、（2030年頃に）超高層ビルが林立する地区から、すぐに45ｍ、33ｍ制限地区になるので
ピラミッド型のビル景観が期待できないので、高さ無制限地域を東へ拡大する必要あり。

というような方向には絶対に進まなそうですね・・・
都心東進を目論む札幌市ですが、実態が伴っていないという矛盾をどうにか是正して欲しいものです。

もちろん緩和の可能性は残していますが、まずは既存の無制限エリアを埋め尽くすことを最優先にしている模様です。
無制限とまでは言わずとも、東8丁目まで100m高度地区を新設してほしいですね。

無制限地域が高層ビルで埋め尽くされるのは無理だと謂います。

むしろ、現在無制限地区であっても高度利用される可能性が低い場所は100ｍ地区を新設して移行、現在60ｍ地区でも高度利用される可能性の高い地区を無制限なたは、100ｍ地区にするべきだと思います。

わたしも、TERRAさんがおっしゃる100m高度地区に賛成です。
無制限地区の外縁から半径300ｍはすぐにでも100ｍ高度地区に設定すべきだと思います。

札幌市の高度地区指定には矛盾が多く、
・植物園の一部（住居地区）が60ｍ高度地区である
・60ｍ高度地区に囲まれた1街区のみの33ｍ高度地区がある
・60ｍ高度地区に隣接した30ｍ高度地区がある
・45ｍ高度地区に隣接した27ｍ高度地区がある
・高さ無制限地区に60ｍ高度地区が入り込んだ地区がある

これも、高度地区を設定するときに、容積率を基に設定したのが原因だと思われますので、
適正化して欲しいですね。

＞現在無制限地区であっても高度利用される可能性が低い場所は100ｍ地区を新設して移行、現在60ｍ地区でも高度利用される可能性の高い地区を無制限なたは、100ｍ地区

創成イースト地区の60ｍ高度地区も地区計画で45ｍに抑えていたり、
60ｍ高度地区でも地区計画により約100ｍビルが3棟もたったり、
33ｍ高度地区でも地区計画により約100ｍのビルが建ったり、

実質的に高度地区が形骸化しています。
これは、繰り返しになりますが、高度地区の設定が実態に合っていないのが大きな要因であると思われます。

高度地区も60ｍ以下は、18ｍ、24ｍ、27ｍ、33ｍ、45ｍ、60ｍと細かく区分されているのに、60ｍの次は無制限というのも実態に合わないので、
75ｍ、100ｍ、150ｍ、200ｍ、無制限に細分化すべきかと思います。
地下鉄駅周辺は75ｍ高度地区を下限として、商業15ｍ+60ｍ住居のようなパッケージを増やしていく必要がありそうな気がします。

管理人さん

> 実質的に高度地区が形骸化しています。
これは、繰り返しになりますが、高度地区の設定が実態に合っていないのが大きな要因であると思われます。

たしかに、郊外ならまだわかりますけど、中心部で33ｍは変ですね。
北は北18条、東は東16丁目、南は南19条、西は西20丁目ぐらいまで60ｍ、そこから同心円状に75ｍ、100ｍ、150ｍ、200ｍ、無制限となればいいのかもですね。

また、札幌の中心をどこと捉えるかもありますよね。以前は狸小路、大通でしたが、現在は札幌駅という人までいます。
札幌駅を中心と考えると、たしかに現在の高度地区は実態に合っていないと思いました。

札幌市地図情報サービスを見て、ようやく状況がわかりました。
https://www.sonicweb-asp.jp/sapporo/map?theme=th_29&pos=141.35465465316096%2C43.07336134511713&scale=1875&layers=th_26%2Cdm#layers=dm%2Cth_3&pos=141.3531836099644%2C43.06414368904401&theme=&scale=15000

皆さまのご意見に賛成なのですが、なぜこんな実態に合わないままにしておくのだろうと感じました。
・都心における開発誘導方針　https://www.city.sapporo.jp/keikaku/documents/r4_5_toshin_kaihatuyuudouhoushin_honpen.pdf
・地域交流拠点等開発誘導事業　https://www.city.sapporo.jp/keikaku/kyoten/documents/yudoujigyoupanhu.pdf
もしかすると、容積率緩和の基準を数多く設けることで、事業者にはまちづくりへの更なる貢献を促しているのかもしれませんが、
そうだったとしても、高度地区の高さ引き上げは関係なくできると思うので、実態に合わせて欲しいです。

管理人さん

blogの環状通の件、大変興味深く読ませていただきました。
頻繁に利用しているわけではありませんが、多くの部分で管理人さんの指摘に共感できました。
国道275の交差点はこんなに斜めに道路がつながっていたんですね。外回りはかなり危険な線形ですね、交差点内に進行方向を示す破線もない状態ですから、とても適切な提案だと思います。

また、環状通の理想的線形を歴史的な観点を加味して導き出している事に感銘を受けました。古い時代に①があったのにそれを利用しないで⑧、⑦、⑥という経路になってしまったのが本当に残念であり、なぜこのような経路になってしまったのかに興味がわきました。

取り上げた区間が直線と直線を繋いだだけという表現がピッタリのだと思います。縁石にタイヤ痕が付いているということは、すでに事故寸前ということですよね？行政側は把握しているのでしょうかね。

こんにちは、りでべ さん

＞国道275の交差点はこんなに斜めに道路がつながっていたんですね。外回りはかなり危険な線形ですね、

そうですよね、あの交差点を走るドライバーはかなり緊張するのではないでしょうかね。

＞古い時代に①があったのにそれを利用しないで⑧、⑦、⑥という経路になってしまったのが本当に残念であり

この辺りは、1960年代の地割りのまま市街化されていますが、当時はこの地割が基準になってずっと東側まで続いていました。

https://goo.gl/maps/ZpFQom6t7WGw2AFX9

この地図のピンの場所のすぐ近くに、ことぶき公園があると思いますが、
このことぶき公園から東側が、当時の地割りとまったく関係ない区割りになってしまいました。

＞取り上げた区間が直線と直線を繋いだだけという表現がピッタリのだと思います。

慌ただしく左右にハンドルを切るような場所が多い気がします。
そう極端なハンドル操作ではないのですが、走りにくさの原因ではないかと感じました。

管理人さん

> この地図のピンの場所のすぐ近くに、ことぶき公園があると思いますが、

この赤矢印の道路と①の米里通南側の道路の角度が同じで、ずっと続いていたということですよね？
であれば、確かに⑧の線形になってしまったのか本当に疑問ですね。
もっと詳しく知りたくなってきました。

> 慌ただしく左右にハンドルを切るような場所が多い気がします。

そうですね、走りにくいと思いながら日々走っているドライバーも多い気がします。
時分もそうですが、高齢化で運転技術が衰えていくので改善は必要だと思います。

面白い記事です。
豊平区役所から中央区拡幅部分の車線についても是非皆さんで検証して下さい。
右折車線が無く片側3車線なのに真ん中の車線しか走れません。
片側2車線、交差点のみ6車線にして右折車線を確保したらもっと流れるような気がします。

こんにちは、興味本位 さん

＞豊平区役所から中央区拡幅部分の車線についても是非皆さんで検証して下さい。

豊平区役所～南19条～円山～旧5号線の区間は幅員27ｍですね。
南19条はあと少しで全区間が6車線に拡幅されますけど、
南19条～南1条区間は、南8条西25丁目だけ幅員27ｍの6車線になっていますが、まだ拡幅工事もはじまっていませんね。
ついでに言えば、北18条通も幅員27ｍで6車線で、右折レーンはありません。

旧5号線～下手稲通区間は、北大～豊平区役所と同じく幅員36ｍですが、だだっ広のため右折レーンはありません。
ただ、この区間が面白いのは右折レーンはないけど、一部の道路には左折レーンがあるということでしょうか。
白線は真っ直ぐ引かれているのですが、歩道を狭めて左レーンがが設定されています。

＞右折車線が無く片側3車線なのに真ん中の車線しか走れません。

札幌は除雪効率の関係で右折レーンが少ないですね。
本州から来た人は右折レーンをほとんど見かけないのでびっくりしますよね。
私の親戚も札幌に来た時に運転していましたが、右折車をさけてウインカーなしで左に寄ってくるので恐ろしいと言っていました。

＞片側2車線、交差点のみ6車線にして右折車線を確保したらもっと流れるような気がします。

拡幅後の北5条通のように交差点付近だけ2車線+右折レーンという方式もありかもしれません。
拡幅区間の環状通も2車線+導流帯として、
交差点付近だけ右折レーンもありなのかもしれませんね。
札幌市もせめて主要な交差点付近だけ幅員を35ｍにするなど、安全面への配慮をしてほしかったですね。

イメージはこんな感じです。
北大トンネルや南１条～北５条も真ん中の車線で渋滞してますね。
対向車線との中央線が１車線分と広くなりますが、対向車線と併せて右折車線が確保できると思います。
環状線は道道なので管轄は分りませんが、どうにかして欲しいものです。（ついでに除雪にも強くなります）
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この車線に集中　　　　　　__ __ __ __ __
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遅くなりましたが、私もblogの記事を拝読いたしました。
市内の幹線道路には、特に冬場に神経を遣う交差点がとても多いと感じておりましたので、大変勉強になりました。

まずAの北郷通交差点周辺ですが、こ線橋から北向き走行した際のことを想像してみたところ、
北郷通交差点の一つ手前の交差点にある側道合流地点の線形が疑問に感じました。
こ線橋を超えてきた車が、北郷通交差点の手前の交差点で左折する場合に、側道から合流する車両が真っ直ぐ走行できる道路幅が存在するために、
どちらが優先なのかが曖昧な形状になっております。
そのため、本線の優先を明確にするためにも、北郷通手前の本線を左側に寄せる（各車線の道路幅員を少し広げる）必要があるように見えました。
また、北郷通交差点通過後の、無駄に広い左側車線も非常に危険かと思います。
例えば、北郷通から左折してきた車両と、右折してきた車両がこの広い車線を並走する可能性がありますが、すぐに狭くなるため、どちらが優先されるべきかが非常に曖昧な表示になっています。

Bの米里通交差点の手前のカーブは、確かにスピードが出がちですし、カーブを曲がったところで信号待ちの車が現れるので危ないと思っていました。
Cは中央分離帯を削ることで解消できそうですので、すぐにでも実現させて欲しい箇所だと思いました。
Dの国道275号の交差点は、非常に怖いですね。右折待ちの車も、どこに止まれば安全なのかがわからないのではないでしょうか。
すぐにでも歩道や分離帯を改修して安全な交差点に改善して欲しいところですが、せめてそれまでの間に破線を引いて欲しいと思いました。
交差点内に白線が引かれることはないと思うのですが、破線で示すことにより事故減少につながると考えますし、
白線を引くことで、いかに繊細なハンドル操作が求められる形状になっているかが可視化されて、改修の必要性が明らかになりますので、効果的かと思います。

興味本位さんのご指摘も同感する部分があります。
除雪のことも考慮して、車道の幅員は変えずに２車線＋右折レーン（交差点のみ５車線）として、路側帯を広めに確保する方法もあるかと思いました。
自転車も安心して通行できるようになります。
道路の構造を変えるのは大掛かりな工事が必要になりそうですが、
路駐や右折車両で中央車線に直進車両が集中する状況は明らかなのですから、
一部の区間の白線を引き直し、右折車線無しの６車線か右折車線有の４車線のどちらの流れが良いかの実証実験を行ってみても良いのではないでしょうか。
その結果を踏まえて、残区間の都市計画を見直して、必要な幅員を確保するような進め方が良いように感じました。
少なくとも、南１条通で車線を潰す実験を行うよりも意義はあると思います！