本日、平和不動産から公式発表がありました。
それによると地上34階・高さ185m・延床面積99,400m2の超大型開発であることが判明されました！
高さ100〜120mだと思っていただけに衝撃です！！！
ビッグサプライズ！！！

https://contents.xj-storage.jp/xcontents/88030/92a539f6/ae45/4284/8a63/37ef189ffba8/140120220708597390.pdf

あくまでもネットの情報だけということですね、わかりました

＞オリンピックについてもIOCの選考基準をぐぐると絶望的だという状況

この選考基準を含めIOCはあまり信用できません．
事実，東京五輪のマラソンが直前になって，札幌市民の賛否など関係なく
札幌開催に変更になりました．どこを選ぶかは，IOC会長やIOC委員の意向で
どうにでもなる気がします．

まこちん さん、りでべ さん、かつ さん

＞りでべさんの情報は確実なのでしょうか?

りでべさんもおっしゃっていますが、ニュースであっても新聞であっても独自取材において正確な情報というものは存在しないと思った方が無難だと思います。
過去の実例から状況を分析して未来を予想することは専門家でもとても難しい作業です。
根拠をしっかり提示してくれたのですから、まちこんさんの考えもりでべさんに伝えてあげると意見交換になると思います。
この掲示板でしっかりと自分の意見や予想を惜しみなく出してくれる方に対して、いつも尊敬の念を抱いています。

私も偶然にも確定情報と思わしき情報を得ることがありますが、
すぐにここで公開することはしません。
社外秘と思われる情報を公開することのリスクは非常に大きいものと思われます。
最悪は事業そのものが中止に追い込まれる可能性もあります。

＞北1西1の高層棟とフロア面積が近い大通西4や北4西3も最低でも北1西1と同等レベルの縮小となる可能性があるという事です。

おっしゃる通り官主導、民主導のような違いがありますが、
すべて第一種市街地再開発事業であり、北1西1が第二種市街地再開発事業というわけでもないので、本質的に大きな違いはないと思います。
しかし、

・北1西1の建設当時のH鋼価格高騰により建設コスト上昇がそれを大幅に上回っている
・北4西3、大通西4と高層棟のフロア面積が北1西1の高層棟に近い

という観点はとても良い目の付け所だと思いました。
鋼材価格は北1西1再開発後に暴落しており、あくまで結果論ですが、着工を2年延期すれば164ｍのまま工事が進んだ可能性が高かったと考えられます。
現在といえば、2022年から鋼材価格が北1西1再開発当時の暴騰を超える過去最高水準に達しており現在も上昇中です。
鋼材価格だけも、以前を上回る規模のコスト上昇ですので、
昨今の様々な建設コスト上昇事情を勘案すると、
2022年より前に設計した高層ビルはその影響を大きく受けるというのは間違いはないと思われます。

どの部分を再設計するかにもよりますが、北1西1のように鋼材量を減らすために階数を減らしたり、階高を低くすると
高さが低くなる事は可能性としてはあると思います。
再び構造設計が必要ですし、再設計コストも余分にかかってしまいます。

北4西3や大通西4の再開発は地下鉄工事とも関係して市民への恩恵が高い事業ですので、
りでべさんのおっしゃるように、再開発事業び補助金額を増額して順調に再開発が進むことを望みたいです。

＞この選考基準を含めIOCはあまり信用できません．
＞事実，東京五輪のマラソンが直前になって，札幌市民の賛否など関係なく

東京五輪のマラソンが札幌に変更になった点については、オリンピック招致レースとは関係なく、IOCの独断で決定したものと思っています。
支持率重視というのは事実だと思いますので、
例えば、同票になった場合は指示率が高い都市が選ばれるのだと思います。
札幌で内定していたも言われていた2030招致レースですが、
札幌の招致活動が停止状態にあることを知ると、スウェーデンやスイス、アメリカが突然と言ってもいいぐらい名乗りを上げていますので、
少なくとも昨年までの札幌優位という状況ではなくなったと思われます。

これだけ物価が上昇していますので、
当然ですが費用も大幅に上昇すると思われますので、市民の理解も以前に増して得られにくいと感じます。

管理人さん

フォローしていただきありがとうございます。
No.4547 でおっしゃっていた件、

> 今年初頭のボールパーク新駅の建設費が4割増しというニュース、
> 最近になってそのニュースを読み返すと、とても良心的と思えるぐらいです。

失礼ながら当初はこの表現に懐疑的だったのですが、
知り合いをつてに再開発の情報を収集してみましたが、かなり深刻のようですね。

> 鋼材価格は北1西1再開発後に暴落しており、あくまで結果論ですが、着工を2年延期すれば164ｍのまま工事が進んだ可能性が高かったと考えられます。

これを読むと延期判断の重要性が思い知らされます。2年早いか2年遅ければ北1西1は164ｍだったんですね。以前に管理人さんが2024年問題について言及されていましたが、建築費の高騰は鋼材価格の上昇だけでないので高騰が収まる気配がなさそうですね。

はぐくみの軸強化方針が策定されたようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/00hagukumiikkatu.pdf
パブコメの結果が資料の最後に掲載されていました。色々なやりとりがあったので個人的には興味深かったです。

一番の注目は高さ制限の取扱いについてでしょうか。札幌市の回答で次のように言及されていました。
「都心においては、札幌の最も中心的な拠点として都市機能の集積を図ることが重要であることから、札幌市では、都心の中で特に高度利用を図るべき容積率600％以上のエリアでは、高さ制限を定めておりません。一方で、大通公園と沿道建物との景観的調和は重要な課題と認識しております。このことから、大通の沿道で高さ制限のない区域では、新たに高さ制限を定めるのではなく、大通公園や隣接建物との連携・調和を意識して建物の配置や意匠等を工夫することを通じて、はぐくみの軸ならではの景観形成を目指していきたいと考えております。このような意図が伝わりやすくなるよう、38ページ「将来像⑨資源を活かした景観」に「健全な高度利用と良好な景観形成の両立」を図る旨の記載を加えております。」

「健全な高度利用と良好な景観形成の両立」ですね！
高度利用に肯定的であり、従来の景観を守ることには縛られないことを宣言したと私は捉えました！

第７回検討会の資料＋議事録も公表されていましたので、確認してみたのですが、p15～p16に高さ制限について委員と札幌市側のやりとりがありました。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/plan/documents/0607kaigikiroku.pdf#page=17

象徴性を継承する（高度利用に何かしらの制限を加える）ことを主張する委員を”封印”するやりとりになっているように感じましたので、この強化方針の一つの成果なのかなと思ったところです。

規模変更があるかどうかわかりませんが、着々と準備は進んでいるようですね。

「本店営業部・中央支店」「本店法人営業部」「道銀ローンプラザ大通」「どうぎん保険プラザ大通」「本部機能」の移転について
https://www.hokkaidobank.co.jp/common/dat/2023/1129/17012286631307279758.pdf

ほくほくフィナンシャルグループの北海道銀行（頭取 兼間 祐二）は、「大通西４南地区第一種市街地再開発事業」による道銀ビルディング（札幌市中央区大通西４丁目１番地）、新大通ビルディング（札幌市中央区大通西４丁目１番地）の建て替えに伴い、両ビルに入居する「本店営業部・中央支店」「本店法人営業部」「道銀ローンプラザ大通」「どうぎん保険プラザ大通」「本部機能」について、下記のとおり移転いたしますので、お知らせいたします。

大通西4の直接的な資料ではありませんが、

札幌駅・大通駅周辺地区都市再生安全確保計画
札幌都心地域都市再生緊急整備協議会（都市再生安全確保計画部会）
令和６年３月 27 日
https://www.city.sapporo.jp/kikikanri/torikumi/toshisaisei/documents/20240328ankaku.pdf#page=9

平和不動産のリリースには着工時期が明記されていませんが、
上記資料では事業期間がR5～→R7～に変更されていました。

この資料自体はためになる資料です。

管理人さん、資料を有難うございます。
リンク先が変わっているようでしたので貼っておきます。
https://www.city.sapporo.jp/kikikanri/torikumi/toshisaisei/documents/20240327ankaku.pdf

もう少し関連資料を見てみますと、
特定都市再生緊急整備地域の整備計画が今年2月に時点修正されており、
大通西４南地区の事業期間は、この資料と合致していました。（北４西３のように事業期間が合っていないものもあるようです）
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/tosisaisei/documents/seibkeikaku.pdf

また、整備計画策定前の協議会の資料に整備計画（案）が掲載されており、修正箇所が示されています。この資料から、大通西４南地区の事業期間が今回（２月）R5からR7に見直されたことが確認できました。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/tosisaisei/documents/seibikeikakuan.pdf

なお、都市計画決定時（R4）の説明資料では、工事着手がR7、完了がR10となっています。
https://www.city.sapporo.jp/library_documents/odorinishi4_kokuji_sanko.pdf#page=4
R5に事業着手できなかったため、工事期間のR7～R10を事業期間として掲載したのかもしれませんね。

Kitakumin さん

特定都市再生緊急整備地域の整備計画 の資料と整合性をとったのですね。
URL変更の情報もありがとうございます。
たった数日でURLが変わるとは思いませんでした。

平和不動産の新中期経営計画が発表されました。
https://contents.xj-storage.jp/xcontents/88030/1e99572e/3891/45d7/990f/5986c2d20ad6/140120240430579741.pdf
札幌再開発については、当社史上最大の再開発とされています。北4西3、大通西4の両再開発とも2028年の竣工に向けて推進し、現段階では2つの再開発で合計1200億円の投資額を想定しているそうです。

また、北海道建設新聞でも記事が出ております。
https://note.com/dokode/n/n36c35c1a3cca
今年秋にも道銀ビルディングと新大通ビルディングの解体に着手する見通しで、現在大成建設と工事契約に関して交渉中ということです。

北1西5の再開発でやらかしてしまった大成建設ということで不安感は少し残りますが、平和不動産の当社史上最大の再開発という記述から、185mのままいくような意気込みが感じられます。

ご存じの方もいるかもしれませんが、トキエアラインが丘珠就航を計画しています。もし、これが軌道に乗れば他地域でのプロペラ機就航が出てくるかもです。
丘珠から九州、四国の就航が出来るといいですね。機材が小さければ就航しやすいはずなんだが。
スレ違いならごめんなさい

丘珠空港の過去最大旅客数は何人でしょうか？
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990972/

ついに40万人を超えました。
すごいですね、小型機だけで40万人を超えるのですから、ジェット化で機材が大きくなるだけでも70万人は軽く超えるかもしれませんね。
ジェット化されると発着数も2倍になるので、年間100万人の目標はクリアできそうです。

新規就航したトキエアも来週から週5日運航になるようですので、
ますます利用者が増えそうです。

バス運転数不足による減便は新千歳空港連絡バスにも及び出しましたので、
東豊線と丘珠空港の利便性向上も本気で検討して欲しいです。

「ここまでしないと維持できない…」また減便 【札幌～新千歳空港】連絡バス 円山線と真駒内線“各16便→9便” 4月8日から「運転手不足や丘珠空港増便」が理由
https://news.yahoo.co.jp/articles/078eefff5d2132bf836db4eac8793cc8549723de

札幌～丘珠空港間の連絡バスを増便するために、新千歳空港の連絡バスを減便するというのは驚きです。
さすがに40万人を超えると、現在の便数では不足なんですね。

丘珠空港は昭和49年に年間利用者が703,545人となったようです。
https://www.okadama-airport.co.jp/airport/
全日空や東亜国内航空の定期便が千歳に移転してから利用者が減少したようですが、
今の空港ビルになってからは最多更新！年間100万人の目標クリアも難しくなさそうな勢いですね。

一方、空港連絡バスについては、市内の路線バスと比べてまだ維持されるのかと思っていたのですが、
今後も容赦なく減便されることがはっきりしました。
空港アクセスの課題を連絡バスに委ねることは夢物語であることも明らかになってしまいましたので、
この課題にどうやって対応するのか、大注目かと思います。

現在の丘珠空港ターミナル内で待合室の増築工事が行われていますが、今現在でも空港ターミナルがキャパオーバーということですよね。
管理人さんがblogで気になさっていた丘珠空港緑地ですが、少なくとも北東側の滑走路に沿った緑地は廃止となるようです。
先月にチラッと目にしたニュースなので不正確かもしれませんが、自衛隊機の駐機場として国へ譲渡するそうです。
これは丘珠駐屯地の北側移転と関係あるような気がします。

丘珠空港ターミナル内で待合室の増築工事が行われています。
すでに丘珠空港ターミナルはキャパオーバーということになりますね。

あと、管理人さんがblogで丘珠空港緑地の維持について気にされていましたが、
北東側（ランニングコースだけがある滑走路に沿った緑地）は、廃止して自衛隊機の駐機場用地として譲渡するというニュースを先月読みました。
管理人さんの予想通りに動いている感じで、これは丘珠駐屯地の移転に向けての動きではないでしょうか？

投稿中にブラウザが落ちたので再投稿しました、同じような内容が2連続となり申し訳ございません。

りでべ さん

投稿し直しまでしていただいて、ありがとうございます！

＞ 廃止して自衛隊機の駐機場用地として譲渡するというニュース

札幌・丘珠空港、隣接緑地を自衛隊機の待避スペースに　市が譲渡　民間機との事故リスク減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/984898/

りでべさんがご覧になったのが、この記事かどうかわかりませんが、
駐機スペースではなく、待機スペースのようですね。
もし、駐機スペースなら丘珠駐屯地の北側移転もあり得えそうですが、今のところは待機スペースのようです。

おっしゃる通りです。
駐機と待機を見間違えておりました。

駐屯地の移転はやはり厳しいのでしょうかね。

りでべ さん

＞ 駐屯地の移転はやはり厳しいのでしょうかね。

難航すると思いますが、決まればすんなり事が運ぶと思います。
課題は2030年頃に共用開始を目指すなら、交渉の時間はもうほとんど残されれいません。

緑地を譲渡しても、新たに緑地を造成するような動きがないようですけど、
これはblogにも書いた通り、丘珠空港緑地は滑走路延伸用地を暫定で公園化しているというのは本当かもしれませんね。
丘珠緑地公園は単なる緑地公園ではなく、ジョギング、ラニングコース、児童公園が整備されています。
これらの代替施設が整備されないのであれば、健康増進法の基盤整備の理念に反する気がします。

札幌商工会議所の会頭でもある岩田氏のインタビュー記事です。
https://hre-net.com/pickup/74271/2/

＞まだ具体的に動いているわけではありませんが、空港ビルを西側に建て替え移転すれば、地下鉄駅により近くなります。
＞それこそ防衛の土地ですから、そういうことができないか、と考えています。
＞滑走路延伸とターミナルビル建て替えを同時に行えれば良い。

会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

＞ 会頭からも働きかけが行われると、実現可能性が少し高まるのではないでしょうか！

各所から働きかけて欲しいです。
市民に対しても移転すると便利になるという説明を積極的に行って欲しいですね。

＞ 札幌ドームの活性化策が何も無いのは残念過ぎますが・・・。

ユニバーサル展開プログラム（案）
令和５年（2023 年）12 月 7 日
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/universal/iinkai/documents/iinkai2-06.pdf

「札幌ドーム周辺活用推進事業」については2027年度の目標はなしとなっています。
スポーツ交流拠点の整備を含めて事実上の凍結と言えるかもしれませんね。

アクサ再開発なんですが、約5万㎡で土地面積が6200㎡だと1フロア3mとしても単純な計算だと高さ100m越えないんですけど、どのくらいの高さになるのでしょうか。
また、札幌パークホテルのヒルトン化、MICE施設計画白紙になってしまいましたが、ハイアットやマリオット最高級が進出すると決まった今、ヒルトンが再検討するのは考えにくいですかね。

りでべ さん

＞ 福住駅から新アクセスサッポロまで徒歩どれぐらいかかるのでしょう？

google mapで計測した結果ですが、
福住駅出入り口から新展示場の道路入口で徒歩で約25分のようです。

＞ 中島公園のMICEに統合することはできないのでしょうか?

（仮称）新展示場整備基本計画
https://www.city.sapporo.jp/keizai/tenjijo/documents/keikaku.pdf

新展示場の建築面積は明確にされていませんが、展示面積は15,000㎡となっています。
平屋なら建築面積はもう少し広くなると考えられます。

（仮称）新ＭＩＣＥ施設整備基本計画
https://www.city.sapporo.jp/keizai/kanko/miceshisetsu/documents/6syo.pdf

MICE施設予定地の敷地を計測すると約20,000㎡ありました。
GISに登録して正確に検測したわけではありませんが、配置図を参考に建築面積を計測すると約10,000㎡でした。

MICE棟を少し高層化すれば新展示場の相当を確保できる可能性はありますが、
記事の通り縮小を考えているのであれば、不可能ではないと考えます。

地下鉄から徒歩数分の場所に統合できるのであれば、
オリンピック施設として利用する予定がなくなった今、わざわざ地下鉄から徒歩約25分も離れた場所に巨大展示施設を建設する必要はないと考えます。

新展示場については、既にPFI（BTO）事業の落札者が大林組グループに決まっていたのですね。
https://www.city.sapporo.jp/keizai/tenjijo/sentei/documents/rakusatsusyanoketteinitsuite.pdf
その提案書です。
https://www.city.sapporo.jp/keizai/tenjijo/sentei/sinsakouhyou/documents/teiangaiyousyo.pdf
スケジュールによると、既に基本協定を締結したと思われますので、
残念ですがリセットする可能性は無くなったと思われます。

ＭＩＣＥ整備費の圧縮模索　札幌市が検討再開　小会議室設けず、ホテルと一体化断念
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1002219/?ref=top

・国際会議は本会議と分科会が行われるが、見直し案では本会議場のみ整備して分科会は周辺ホテルをレンタルする。
・パークホテルとMICEは別々に整備する。
・パークPFIを活用して公園内に飲食店などを整備し富裕層をターゲットにした魅力向上を図る。
・来年3月末までに建設の可否を決める。

縮小の概要が見えてきましたね。

・メインとなる大ホール以外の小ホールは設けない
・ホテルと一体化はやめる

報道からはどうもコロナ後の稼働率低下による規模の見直しよりも、建設費圧縮のために見直しているように感じます。

狐屋さん、りでべさん、情報をありがとうございます。

ドイツ東南部ドレスデンにある国際会議場 (InternationalesCongressCenter) を利用したことがありました。
ここはドレスデン中心部から徒歩７、8分のところにあり、少し不便でしたが会場施設が充実しており、
エルベ川の景観を楽しみながら、会議に参加できました。
隣接する形でマリティム ホテル ドレスデンがあり、国際会議場には大ホールだけでなく、小会議室も30室ほどありました。
この小会議室の使い勝手が良くて、居心地が抜群でした。
私を含めて、参加者の一部はドレスデン中心部のホテルに宿泊して、この国際会議場まで通いました。
隣接するホテルに泊まれなくても、気分転換になりました。

＞メインとなる大ホール以外の小ホールは設けない
＞ホテルと一体化はやめる

会議をメインとするイベントの場合、セレモニーだけでなく、議論も重要ですから、
小会議室が付帯していないと不便になります。学術関係の学会等では小会議室が必要になりますから、
このような縮小はとても残念ですね。ホテルと隣接、一体化していないと、
小会議室に軽食や飲料水をスムーズに置くことができなくなり、
ホスピタリティが欠けるようになると思います。

狐屋 さん、りでべ さん、mitaka さん

(仮称)新ＭＩＣＥ施設整備基本計画 平成 30 年（2018 年）５月
施設計画
https://www.city.sapporo.jp/keizai/kanko/miceshisetsu/documents/6syo.pdf

計画では以下のような構成でした。

BF1 駐車場（ホテル共用）
1F～3F 展示場
4F～5F メインホール、会議室（一部会議室はホテル側）

展示場 約4,000㎡ ✕1室
メインホール 約2,000✕1室
中会議室 約400㎡ ✕2室
小会議室 約240㎡✕5室

＞ ・国際会議は本会議と分科会が行われるが、見直し案では本会議場のみ整備して分科会は周辺ホテルをレンタルする。

中会議室、小会議室を合わせた2000㎡全てがなくなるのですね。
最寄り駅から徒歩25分の月寒共進会場跡に展示場を建設し、地下鉄駅に直結可能な利便性が高い場所の展示場をなくすという姿勢に疑問を感じます。

＞ ・パークホテルとMICEは別々に整備する。

MICEに関係なくパークホテルはすぐに建て替えするのか
先行してパークホテルを建設して、後にMICE施設を増築するのか
MICEとホテルは別々駆体となり地階共用部分もなく、後に空中歩廊などで接続するのか

どうなるのかとても気になりますね。
隣地で建設中のAXA生命複合ビルとMICE施設を空中歩廊で接続することを検討中という話もありましたが、
建て替え後のパークホテルも 空中歩廊でMICE施設と接続するのでしょうかね。

mitakaさんも気にされていますが、
ホテルと一体化をしない時点で、単なる大ホールに成り下がるので、
東札幌の札幌コンベンションセンターで十分ではないかという話になりそうです。

りでべさんがおっしゃる、
コロナ後の国際会議需要の低下による規模の見直しではなく、
建設費圧縮のための見直しではないかという推察はあながち間違いではない気がしますね。

中島公園の縮小後のMICE施設は展示場なのか会議場なのか微妙になってきましたね。
管理人さんがおっしゃるように周囲のホテルと空中歩道で結ばれるならまだいいのですけど。
中途半端なMICE施設を作るのなら保留でいいのでは?まずホテルだけ先行再開発したらいいと思います。

りでべさんのご推察の通り、規模の縮小は建設費高騰によるものが大きいようですね。

・会議室の全廃ではなく数を減らす
・ロビーと地下駐車場はホテルと一体で整備する

ただ、規模を縮小してもコスト削減が難しい場合は建設の断念も考えるようです。

中島公園付近のAXAの再開発ビルの愛称が｢ライラックスクエア｣に決まったようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1005122/

未来都市札幌 さん

なるほど、ライラックスクエア。
北海道ではリラ冷えという言葉が定着しているので、フランシス資本の会社なら「ライラック」ではなくフランス語の「リラ」の方がフランス感があってマッチしているような気もしました。
愛称が決まり、着々と竣工に向かっているようですね。

石狩市が新たな公共交通手段として、都市型ロープウェーの導入可能性を調査するようです。
https://e-kensin.net/news/156516.html

ロープウェーについては、観光地において景色を楽しみながら２地点間を移動できる施設として、移動距離に対して高額な運賃が設定されているという印象を持っています。
記事にも、横浜市みなとみらい21地区のヨコハマ・エア・キャビンという２地点間を結ぶ施設（往復1260m、片道1,000円）が紹介されつつ、石狩市では「市民の通勤・通学など利便性向上を図る」「積雪寒冷地の交通手段のモデルケースにつながると期待している」と書かれています。

２地点を結ぶ以外のロープウェーがあるのかは私にはわからないのですが、石狩市民の通勤・通学を目的とすると、石狩市の主要地点数カ所と地下鉄麻生駅間の約10kmをロープウェーでつなぐことなどを検討するのでしょうか？それとも石狩市内で完結させるつもりなのでしょうか？
何人乗りのキャビン、途中駅の扱い、住宅地上空の通過可否などについて、まずどんな案が考えられるのでしょうか。その場合に想定される利用者数、運行間隔、運賃などはいかほどなのでしょうか。旧石狩市民として全く想像がつかないため、次にどんな情報が出てくるのかとても興味があります。

かつて議論されていたJRやモノレールは、採算性から実現可能性がほぼ消えたことは周知のとおりかと思いますが、次に出てきたのがロープウェーということで、ただただ驚いております。

もっと石狩市民の声が聞きたいですね。
どっしても札幌市よりとか北区、東区住民の都合よいご意見のように見えてならないです。

サウンディング調査の結果を見ました。
私が重要と思うところを抜粋しますと、
・ 地域の事業者との連携、札幌市との連携、需要・事業採算性、施工性等を特に重視する。
・ 地域の事業者との連携は特に重要であるため、合意形成にあたっては市の積極的な関与を求める。
・ ルート検討に際しては採算性を最重要視する。その他施工性、用地取得、関係者調整等も重視する。
・ 本事業の運営を第3セクターが担う場合、参画は検討可能である。
・ 施設整備・所有は市が行うべきである。運営段階においても一定程度行政による財政支援があることが望ましい。
・ 寒冷地特有の事情や関係者調整の支援等に配慮を求める。
・ 採算性確保の上では利用者確保策、低廉な施設使用料設定等、行政による支援を求める。
・ 本事業においては行政サービスの持続性確保が一つの大きな目的であることを念頭に置いたうえでリスク分担を考えるべきであり、民間に過度にリスクを負わせれば参画意欲の低下を招く。
・ 特に需要リスクを懸念する。都市計画と本事業を連動させてはどうか。
・ その他、資材・人件費等の高騰、関係者との意向調整、寒冷地対応に伴うコスト増等を懸念する。
・ 現時点では検討を深めることが難しい。
・ 本事業をより効果的にする上では、十分な便数の運行やまちづくりの観点からの検討が必要である。

全てもっともなご意見ばかりであると感じました。
ヒアリングでこうした意見ばかりが出てくるということは、石狩市では関係者である札幌市等との意向調整を全く行っていない可能性が高いのではないでしょうか。
事業者は、公共交通としての事業スキームがしっかりしていて、関係者との調整も当然行われ、採算性についても支援がなされることを確認したいものの、石狩市はそもそも自らが実施する事業だと思っていない・・・という状況なのではないでしょうか。
札幌市も石狩市からまだ何の相談もされていないので、何一つ検討はされていないのだと思います。
事業の成立に向けては、誰も何の検討もしていない、誰が検討するのかすら考えられていない可能性が高いため、
今のままでは、事業として成り立つ可能性は限りなくゼロに近いと思われます。
石狩市は、このサウンディング調査の結果を受けて、今後どうやって進めるつもりなのでしょうか。

mitakaさんが宇都宮ライトレールの事例を示してくださいましたが、
こうした新規で公共交通を立ち上げた事例をしっかり学んで、まず自治体としての役割を認識するところがこの事業のスタートになるのではないでしょうか。
何もわからないのであれば、鉄道事業系や都市計画系のコンサルタントに委託して、事業スキームや進め方やクリアしなければならない課題などを検討してもらうなどが最初に必要なのではないでしょうか。
そのうえで、調査や検討を行い、併せて関係者と協議を進め、土地を取得し、・・・ということを進めなければ、いつ実現するのか全く見えてこないのではないでしょうか。

ルートや接続先の話は二の次であるように感じていますが、
仮にZipparを前提としますと、採算性から麻生駅との接続を希望すると思います。
ですが、どのようにして新港地区から花川地区や屯田地区や新琴似地区の住民を取り込んで麻生駅に接続するかと考えた場合、
広い道路も少ないため、用地取得が困難を極めるのではないかと思われます。
実現可能性を考えるのであれば、私も栄町が有力かと思いますが、今度は需要の確保が大きな課題になると思われます。
ですので、栄町駅周辺や、そこより北側エリアのまちづくりとも密接に関わる・・などを考えますと、
まず、プランを作ることが非常に大変な事業・・・というのが私が感じているところです。

昔石狩に住んでいた頃、モノレールの検討状況については石狩町議会だよりでしか知ることはできませんでしたが、
採算性の話に終始していた記憶があります。
もしかすると、事業スキームや用地取得や地下鉄駅との接続方法など、当時も札幌市と具体的な協議を一切行っていなかったのではないか？という疑念が沸き起こってきました。

今は少子高齢化によるバス路線の減便や短絡化が社会問題になっているので、
採算重視への一辺倒から公共交通という観点で進めることもできる好機かもしれません。

しかし、宇都宮の場合は工業団地へのアクセスで渋滞が慢性化していたという大きな問題の解決のために、軌道系交通を導入しましたが、
石狩新港の場合は、渋滞の慢性化までに至っていないのが気がかりです。

これから2024年問題でトラック輸送の運転手も不足すると言われています。
Zipperの自走式・分岐可能という特徴を活かして貨物輸送で使うと、地吹雪によるホワイトアウトや運転手不足にも対応できそうです。

札幌市との協議はどうなっているのか、見えてきませんね。
ゴンドラが大きくなれば、落雪の危険性も高くなりますので、車道や歩道の上空を通すのは危険であり、
ドンドラの屋根を融雪する必要も出てくるかと思います。
雪国ならではの課題をどう乗り越えるのか、
石狩市は本気でロープウェイの導入を考えているのか、
色々と気になる事が多いですね。

新琴似駅東口の再整備が正式に動き出したようです。
整備後は路線バスが乗り入れ、バス6台分の乗降口が整備されるようです。

麻生五差路付近のバス乗降口の移転があるかもしれませんね。
この再整備により東口にはロープウェイ駅の建設スペースはなくなってしまいそうですね。

管理人さん

情報有難うございます。新琴似駅東口に路線バスを乗り入れさせる構想があるとは知りませんでした。
去年10月に検討業務が出されていたようですね。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/nyuusatusetumeisyo5-35.pdf#page=11
こちらの入札資料によりますと、
「西５丁目・樽川通や丘珠空港通などから成る五差路周辺では、主に朝夕ラッシュ時において、バスの発着や待機に伴い一般車を含む交通渋滞が発生し、以前からの交通課題とな
っている。この交通課題の解決に向けて・・・」と目的が書かれています。

五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？
目的を、新琴似駅のアクセス性の向上として、麻生駅発のバスを新琴似駅経由とするのであればわかるのですが、
どの路線であっても、起点を麻生駅から新琴似駅にすることは、利便性が著しく損なわれるため疑問に感じました。
また、バスの待機場にするとしても、北海道銀行の前で降車→新琴似駅で待機→発車時にバス乗り場に移動というのは、いささか無駄が多いように思います。

ロープウェイ駅を麻生駅発着とする場合は、次の駅は新琴似駅になると考えられますので、その場合の建設スペースはここしかありませんよね。
石狩市は札幌市と協議を進めているのか気になります。

＞ 五差路周辺のバス停に交通課題があることはわかるのですが、麻生駅を起点としていたバス路線の一部を500m離れた新琴似駅に移すのでしょうか？

もともと新琴似駅前の交差点、かつての市電の終点に隣接してバスターミナルがありました。
※元のBLUE HOUSE麻生店の付近です。

ある意味、元の場所の近く戻ってくるというべきなのかもしれません。
とはいえ、一部の人にとっては利便性が損なわれるのは間違いありません。

JR利用者を増加させ、地下鉄の利用者を減少させるような取り組みともいえますね。
地下鉄の出入り口を新設するなど、対応が必要かもしれませんね。

意外にも新琴似駅前の乗り場で降りていく人(JRに向かう)がそれなりにいますし、びっくりドンキー前で乗車待ちをしている乗客がいます。
どの路線を新琴似に移すのかわかりませんが、一定数の利用があるのでは。
道路幅と信号を考えると、屯田方面の六番通りに向かうバスぐらいでしょうか。
あるいは、新琴似発、麻生経由でしょうか。
普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

道外出身者 さん

＞ ただ、昔の倉庫煉瓦を残して花壇にしていたと思うんですが、6台もバスを停めるとなると撤去ですかね。

まだ設計前のようですが、現状のロータリーに収まらない場合は、工事範囲を拡張することも検討しているようですよ。

＞ 普段はタクシーが1、2台しかいませんので少し賑やかに、そして冬場の広場除雪が進むことを期待します。

人の流れができるだけで雰囲気は大きく変わりますので、
新しい店がオープンしたりするかもしれませんね。

Zippar関連の話題です。

上野動物園の新たなモビリティにZipparが採用されるかが注目されていました。
https://tetsudo-ch.com/12879520.html

３月下旬に東京都建設局が審査結果を公表しました。
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000067955.pdf
今回はZipparではなく、ジェットコースターと同様の構造を利用した「エコライド」が採用されたようです。

エコライドを開発した大阪の泉陽興業のＨＰより
http://www.senyo.co.jp/newbiz/1052/

上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

Zipparが採用されなかったのは残念ですね。
今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

Kitakumin さん

情報ありがとうございます。

＞ 上野で採用されなかったことに関するZippar開発者の記事
＞ https://note.com/zip_infra/n/n48e907f11bd9

yahooニュースで上野動動物園モノレールの後継にジェットコースター型を採用されたという記事を見ました。
記事には「エコライド」とありましたので、youtubeで動画を探しましたが、
動画は数本しかなくすべて13年前のものでした。

積極的に売り込みをかけているZiparでなはく、
15年以上前から研究されていた「エコライド」が決定的に優れている部分があったのか、
他が決定的に劣っている部分があったのか、採用された理由をぜひ知りたいですね。

上野動物園モノレールと同じルートだとしたら、
勾配や分岐に対応できるというZipar最大の利点が活かせないようにも思えるので、今回は無難なのかもしれませんね。

＞ 今後、エコライドが脚光を浴びるかもしれませんが、積雪寒冷地ではどういった課題があるのかが気になるところです。

youtubeの動画を見ると「エコライド」の軌条はまんまジェットコースターでした。
北海道のジェットコースターというより遊園地が冬季休業しますので、
はたして寒冷地の冬季間でもジェットコースターが運行できるのか知りたいですね。
夏季であっても雨の日はジェットコースターが運休するので、やはりブレーキ性能に安全性の制約があるのかもしれませんね。
もちろん「エコライド」はジェットコースターとは違うので、そういった心配はないのでしょうね。

札幌GX金融特区の資料が公開されています。

北海道・札幌「GX 金融・資産運用特区」提案説明資料
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240229_shiryou_s_3_1.pdf

GX金融特区とは別ですが、再生可能エネルギー拠点化に向けて大きく動き出しました。

「脱炭素化」で北海道が全国先導　次期総合開発計画、閣議決定
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/986399/

北海道を半導体や再エネ拠点に　新総合開発計画
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC228OZ0S3A221C2000000/

第９期北海道総合開発計画
https://www.mlit.go.jp/hkb/content/001727495.pdf

GX金融特区に向けてもいい流れだと思います。

管理人さん
情報を有難うございます！
第９期開発計画をナナメ読みしてみました。なかなかメッセージ性が高い計画になっているというのが最初の印象です。
構成として、2050年の北海道の将来像を描き、将来像を実現するために目指すべき方向性、目標、主要施策が整理されています。
方向性をいくつか列挙しますと、
② 脱炭素社会を実現し、エネルギー基地を形成
③ 世界市場を見据えた「食」、「観光」、「再生可能エネルギー」産業を形成
～世界トップクラスの観光地域づくりを推進し、世界市場における北海道ブランドの確立を目指す。
～「再生可能エネルギー」関連産業や半導体産業、宇宙関連産業等の新たな産業が北海道の基幹産業となり、国内外に展開されるとともに、地域に雇用が創出されることを目指す。
⑩ 経済・社会を支えるネットワークを確立
～本州のネットワークとの連携を強化し、地方部で暮らす人々を支え、生産空間で生み出した北海道の価値を国内外に届けることを目指す。
～北海道新幹線の札幌延伸と創成川通（都心アクセス道路）及び札幌駅バスターミナルの整備により、道内各地へ放射する高規格道路や鉄道ネットワークと一体となったハブ機能を形成し、道内のヒト・モノの流れの飛躍的な活性化を目指す。
⑫ 切迫する大規模災害に対応した被災リスクを分散
～企業の本社機能や生産拠点等の道内移転により北海道がリスク分散の受け皿となることを目指す。

国家戦略と合致している部分も多いように感じますし、
GX金融特区においても提案が認められて国から多くの支援を受けられる流れに向かうのではないか、という期待が高まります。
一方、計画や予算上は事業が進められることになっても、人手不足が大きなネックになることも想定されますので、
特に人手の確保についても国策の一つとして対応される必要があると感じています。

Kitakumin さん

＞⑩ 経済・社会を支えるネットワークを確立
＞～本州のネットワークとの連携を強化し、地方部で暮らす人々を支え、生産空間で生み出した北海道の価値を国内外に届けることを目指す。
＞～北海道新幹線の札幌延伸と創成川通（都心アクセス道路）及び札幌駅バスターミナルの整備により、道内各地へ放射する高規格道路や鉄道ネットワークと一体となったハブ機能を形成し、道内のヒト・モノの流れの飛躍的な活性化を目指す。

個人的に期待していた「都心東西アクセス道路」や「札幌外周高速道」の明記がなかったのが残念です。
このままでは構想で止まってしまう気がしてなりません。

少子高齢化時代における物流の重要性にもっと重点を置いてほしかったです。
これは「道」ではなく「市」でやれということなのかもしれませんが。

個人的には都心東西アクセス道は都心（南北）アクセス道より優先すべきだと思っていました。
管理人さんも以前blogにて指摘されていましたが、都心アクセス道は北進側が高速道路に直結していないので、整備後も最も渋滞する区間は相変わらず一般道を走らざる得ないため、時短効果が発揮できないと思われる為です。
また、今回の整備で地下トンネルを掘削してしまうと、追加の整備工事をするのが極めて困難になってしまうため、未来永劫このままになってしまう可能性が高いと思います。
都心アクセス道には北区や東区の北部のアクセス改善の意味合いもあるのは承知ですが、都心アクセス道の計画では新道から北側へのアクセスは1車線のみなので大幅に改善するとは思えません。
高速道路への最短接続は都心東西アクセス道が本命と考えているので、都心アクセス道は中途半端な構造になっているのでしょうかね？

りでべ さん

＞ 個人的には都心東西アクセス道は都心（南北）アクセス道より優先すべきだと思っていました。

私もこれについては同感で、千歳や道北方面へのアクセスは都心-札幌ICの自動車道でアクセスを改善すべきだと思っています。
おっしゃる通り、都心アクセス道と札樽自動車道の小樽方面や千歳方面はダイレクトアクセスができません。

都心アクセス道の北24条～都心は申し分ないのですが、
北24条以北の構造が大きな問題だと考えます。
先の出費を気にして大損をするケースだと思っています。
お金をかけるべき部分にはお金をかける必要がありますね。

新たな資料が公開されました。
先般公開された資料をより噛み砕いた内容となっています。

GX金融・資産運用特区について
https://www.chisou.go.jp/tiiki/kokusentoc_wg/r5/pdf/20240326_shiryou_s_1_1.pdf#page=14

北海道新幹線延伸を見据えた新たな公共交通システム（次世代型路面電車：LRT）における水素活用

資料ではやはり、LRT＝次世代型路面電車となっていますね。
しかしながら、挿絵では軌条がない、いわゆるSRT車両が描かれています。
どっちなのでしょうね。
創成川イースト地区の新規路線はSRTなのでしょうけど、
既存の市電区間に導入される新型車両が水素燃料になれば将来的に架線を撤去することも可能になりそうです。

管理人さん
資料を有難うございます。今回の資料も前回から更に練り込まれた力作ですね。
関連する取組が一連のものとして全て位置付けられているのが良いと思っています。

LRTとなっていますが、実際に検討されているのはSRTなのかなと思いました。
既存の市電区間は、センターポール式に整備中であることと、車両の導入費用も大きいため、しばらくは現行のままかと思いますが、
イースト地区で実績が得られれば、他の地区での展開もあるのかなと思っております。

なお、p49に「「北海道半導体・デジタル関連産業振興ビジョン」を年度内に策定予定。」とありましたので、道庁のHPを確認したところ、
１月から２月にかけてパブコメが行われていたことを知りました。
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/jhs/175362.html
ラピダスの工場進出を最大限活用するため、受入環境の整備に危機感を持って取り組んで欲しいと思っていましたが、
p38やp46を見てガッカリしました。全般に、それらしい言葉を並べただけの残念な内容でした。
関連産業の誘致はすぐに頭打ちになると思うので、こちらは期待しないでおこうと思います。

道新の記事を貼っておきます。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1004186/

道内にGXの関連投資を呼び込もうとする取組の背景に、長谷川氏の一連の問題や、担当者の激務があったことを最近の報道で知りましたが、
それに乗じた道新らしい下げ記事ですね。
GXの取組は北海道や札幌の強みを活かせる施策であり、投資を呼び込むことの巨大なメリットや、北海道・札幌の未来を大きく変える可能性を考えた時に、
地元の新聞社がこの取組の足を引っ張ろうとする意図が私には理解できません。

人の噂話を切り取って記事にするのは常套手段かもしれませんが、
東京や福岡を引き合いに出して札幌が不利であることを言いたいのであれば、
札幌や”ライバル”都市の取組内容を調べたうえで記事にする姿勢が必要なのではないでしょうか。
各都市の資料を一度でも読めば、本気度の違いは一目瞭然なはずなのですが。

最近、北海道新聞の記事の薄さが気になり、かなり左寄りの記事が多いのは感じます、夕刊、道新スポーツ紙の廃刊、購読料の値上げなど道新にとって会社存続をかけて大変なのだろうと？それに加えて発行部数の大激減、道新を取り巻く環境は決してよくない、今後、人口減少により更に購読者は減るのは間違いなく、人口減少の自治体が消滅の危機がある中で新聞社は生き残れるのか？難しいかもしれない、現社屋跡地の再開発をするだけの力かあるのか？も疑問？北海タイムが存続していて、道新と切磋琢磨するぐらいの会社であれば良かったと思う、新聞社が消える時代になると思いますよ

私も北海道新聞は何でもかんでも反対すればいい，という姿勢しか見て取れません．
その原因は記者の力量不足にあるのでしょう．フェアに評価する知識も能力も無いから，とにかく反対意見を
書いておけば読者の共感を得られるはずという間違った思い込みがあるのでしょう．子供の教育では
「褒めて伸ばす」なんて言ってるのに，欠点ばかりを指摘するような記事が多い北海道新聞には，
読者も嫌気がさすのではないでしょうか．