最近北5東1のところが160m級のビルになるという噂を耳にしました。なにか知っている方いませんか？あと、皆さんの予想高さを教えて下さい。

あれ？なぜフジタが小さい会社ということに、、フジタは実質、ダイワハウスの建設部門ですよ（１００％子会社）。

容積６００％の地区でも、商業施設、オフィス、ホテル、マンションなどの場合は必ず駐車場が必要なルールで、駐車場は建物全体の4割の床面積までは容積不算入です。あと公共通路などを含むと容積ボーナスがでるので、それを＋１００％でざっと計算すると１１６０％前後までは現状の規則だけでも建てられることになり、最低でもさすがに４０ｍはありえないかと。

通りすがり2 さん

駐車場は平面か地下2階まで掘って済ませると思います。
2500m2の敷地ほぼビッシリと6-8階建てのオフィスを作っておしまいな話を聞いていますので…

地区計画の提出も予定されていないので60m以下はほぼ確定でしょう。

法定容積以内（容積だけではありませんが）なら地区計画の提出は不要です。
景観プレアドバイスは着工の半年前に届け出が必要です。

建築コスト高騰で敷地全体の駅ビル化を断念し、あの部分だけ駅舎と同じ38ｍという話はあるかもです。

駅舎と一体化するとビルの制約が多くなるので残りの部分で大きなビルを建てるというのも手かも。

無知ですみませんが、東口を利用するとしたらレンタカー以外での積極的な理由はあるのでしょうか？
正直言って個人的にはこの程度の開発かな、とは思います。
先行してこの部分に複合ビルを建てて後から残りを開発していくにしても、面的な広がりの無い東側をどうしていくのか気掛かりです。

素人な予想ですが、この地区で6から8階の敷地いっぱいのビルというのは、無いと思います。
ていうかそんな低層ビルって建設中や計画も含めて札幌都心部では存在しません。
最低でも60メートル、13階規模ですよね？
6から8階の計画があったら是非教えて頂きたいものです。

私の予想はズバリ41mです。

時代が進むにつれて階高は高くなっているので、同じ階数でも少しは高くなると思うのです。

ちなみに東側は北東側にオープンスペース、南半分でロータリーでしょうか？

狐屋 さん、かつ さん

＞ 無知ですみませんが、東口を利用するとしたらレンタカー以外での積極的な理由はあるのでしょうか？

札幌市の方針では、東口はタクシーや自家用車の利用を想定しているようです。
西口は地下鉄・バス利用、東口はタクシー、自家用車といった使い分けなのかと思います。
そのため、東口には大きなタクシープールが設けられるはずで、
西街区は民間再開発、東街区は新幹線東口の待合室をメインとした低層の駅ビルとタクシープールや車寄せになる構想だったはずです。

＞ 先行してこの部分に複合ビルを建てて後から残りを開発していくにしても、面的な広がりの無い東側をどうしていくのか気掛かりです。

東側はすぐ近くに中学校がありますし、中高層住宅街ですよね。
北4東1が再開発される公算が大きくなってきましたので、
東側よりも、南側への連続性を意識した街づくりになりそうな気がします。

＞ ていうかそんな低層ビルって建設中や計画も含めて札幌都心部では存在しません。

一般的な話しになってしまいますが、
単独商業ビルなら9階建て45ｍ前後でしょうし、
単独オフィスビルなら、13階建て60ｍ前後もありえますね。
新幹線東口は創成川通側から東2丁目通側に変わったようにも見えますので、
単独のオフィスは賑わい創出の面から考えにくい気もします。
商業とオフィス、商業とホテルの複合または、単独ホテルなのかなと思います。
商業施設の場合は、ガラス張りの3、4階建てという事も考えられるかもしれません。

管理人様

ありがとうございます。
東口は北側には北ガス本社やグランベル、カレスの他に将来開発されるであろう中央郵便局があり
南側の動向によりますが、札幌市には新幹線に相応しいエリア作りを主導してほしいですね。

狐屋さん

＞東口は北側には北ガス本社やグランベル、カレスの他に将来開発されるであろう中央郵便局があり
＞南側の動向によりますが、札幌市には新幹線に相応しいエリア作りを主導してほしいですね。

同感です。
なお、札幌市では「創成東まちづくりビジョン」案を今年度進めているようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/areamanagement/documents/tuushin10.pdf
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/keiyaku/documents/r5souseieastkokuji.pdf
エリアには東改札口周辺も含まれていますので、今後示されるビジョン案に注目したいと思っています。

https://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/06_keizaikannkou_051002_siryou1.pdf

「南北線5000形車両更新」「南北線さっぽろ駅ホーム増設」などの項目が追加されています。

先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
やはり雪は大きなハンデですね。

例えば千歳線に並行して地下に新たな鉄道を通すとか、千歳線の線路に屋根をつけて雪の影響をなくす等しないと解決できません。

りでべさん

車線を減らして、管理人さんがおっしゃる堆雪帯と物流関係に関する荷さばき帯を完全にもうける様な考えは既にあると思いますが、あんまり筋は良くないですかね？
今だと、実際の車の流れを測定しておいて、いくつかのモデル計算することぐらいたいしたことは無いはずなので、そういったデータを示して我々にも説明して欲しいと思っています。（探せばあるのか？）

それとラピダスは生産ラインは完全自動化になると思いますので、トラブル時にすぐに対応できるところに人を置きたいとは思います。
どこか一カ所とまるだけでダメですから。
おまけに札幌には工業用地がほとんど無いような話も聞きますので。


管理人さん
気象データ大変参考になりました。
沖縄と札幌が的中率が低い。夏はどこも悪い。基本は雨や雪が降ることを想定するのが難しいというところに行き着いているかと思います。
日本海と太平洋、オホーツクをもつ北海道が降雪を当てるのが難しいのは仕方ないのかなと考えます。
機動性も予算に影響するので難しいですね。これを担保する人もいないし、また動かさないと予算を払えず労働者の確保もできない。
季節性労働の永遠の課題ですね。

スレッドのタイトルとは離れますが、人口問題研究所の将来推計が出ましたよね。
衝撃的な数字でした。
某地方紙は、観光や一次産業を伸ばせばみたいなコメント載せてましたが、近い将来にそもそも生活が成り立たない地域が出てくるのではないかと思います。
人口が一定レベルを下回ると、行政サービスの維持も難しいでしょうから、どうしていくんでしょうか。
これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

設計モドキ様

＞これでなお一層、軌道系の交通インフラ整備は難しくなると思います。

これからも、人口が増えると想定される中央区を走る札幌市電に関しては、
恒常的に整備していく必要があります。
新規路線というような多額な投資を必要とするものではなく、
既存の施設をより利用し易くする投資を恒常的に続ける必要があります。
低床新型車の運用を増やすことも急務ですが、電停を使い易くすることも大切です。
現在の札幌市電がより利用し易くなると、収支も改善され、新規路線の目も出て来ると思います。

中心部の西4丁目電停周辺に大きな問題があります。
地下鉄大通り駅から市電外回り西4丁目電停に行く場合、便利なのは南1条西4丁目にある日之出ビルにある連絡階段ですが、
古いためか階段の傾斜がきつく、上るにしても降りるにしても、面倒な状況のままです。
日之出ビルにはエレベーターもありますが、公共用には開放されていません。
市電利用者向けエスカレーターがこの周辺にあればと思っています。
私自身は地下街からのエスカレーターを気兼ねなく利用できる「狸小路」電停から市電に乗車しています。

管理人様
＞市電が残っている沿線は衰退した印象をあまり受けません。

西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。
建て替えのため、中央区役所が仮庁舎（大通西2）に移転したためか、
人の流れが微妙に変化しているのかもしれません。
市電通りにある店舗の場合、駐車場の使い勝手はどうしてもよくないので、
店舗の経営は難しいことも理解できます。
空き店舗の増加は、人口が減少している地方都市だけでなく、
渋谷区代官山のような地域ですら問題になっていますので、
人の流れの変化によって生じるものかもしれません。

クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。
中央区内の道路交通をより使い易くするためには、
市電利用者だけでなく、ドライバー側にも目を向けた投資も続けるべきですね。

Mitaka様

人口は増えるんですかね？
短期的には増なのかもですが、将来的には生産年齢人口が圧倒的に減りますよね。
その状況で、収支を改善はできないのではないかと。
仮に増えるとしても、他地域からの移住でしょうから、国内のどこかが減るはずです。

人口減による内需減に対しては、外国人観光客を取り込む以外に無いと思っています。
なので、冬季オリンピックが開催できないことは、本当に残念です。


あと話が飛んで恐縮ですが、私も自動運転は無理だと思っています。
理由は好好爺さんと同じで、冬期の路面状況です。
できるとしたら、大規模な工場施設や港湾施設で、一般車両が入らないクローズなエリアでならできるかもです。

mitaka さん

＞ 西5丁目にあったホテルオークラ札幌の閉館後、跡地が残されたままになっているだけでなく、
＞ 南1条通りの西7丁目から西15丁目電停までの区間にあるビルで空き店舗が増加しています。
＞ 南1条通りの西側で、人通りが減ったようにも見えます。

南1条通は道路拡幅中ですし、ホテルオークラ跡地、中央区役所建替えは一時的なものと思っています。

＞ クルマを運転していると、市電の走る通りに入ると、ストレスを受けるのは確かですね。
＞ 市電車両からはトラック、バス等の大型車とは異なる圧迫感を、クルマを運転していると感じます。

市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。
軌道の移設費用を考えてのことでしょうけど、
景観面でも大きな効果があるのに残念です。
拡幅が完了した区間は圧迫感なども感じないので、あと数十年、気長に待つしかないのかもしれませんね。
その間も、他の道路の車線減少が進められるのはなんとも滑稽に感じます。

設計モドキ さん

なんの記事で見たか忘れましたが、札幌市全体人口は減っても中央区は3%増加するようです。

12／22に発表された社人研の推計データから計算すれば割り出せますよ。
りでべさんが見たのはそのニュースじゃないでしょうか？

日経新聞でした。

北海道人口、50年に27%減382万人　札幌市中央区3%増
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC2091K0Q3A221C2000000/

道外出身者さん

＞先日、杖をつくお年寄りが車を運転する私の前をゆっくりと渡っていました。（住宅街なので待っておりました）
＞今後、生産年齢人口は減少し、このような高齢者がますます増えていきます。
＞そのときに、車社会の北海道とはいえ、歩行者を考えずに道路整備をしていくのはどうなのか？
＞とも思っています。

私も、道路の適正な幅員については思うところがありまして、拡幅すると仰るような問題が生じるため、
例えば道路の両側で一体的な地域活動が行われているような住宅地には、６車線の道路は相応しくないと考えております。
それまで当たり前に渡っていた２車線道路が６車線になると困る人が多くなるのは当然であり、
南19条の環状通の６車線化に賛否があるのも頷けます。

＞そもそも、排雪って必ず必要なんですかね？（不便なのはわかります）
＞近代都市になって進められている状況かと思いますが、あまりサステナビリティー的には良くない。
＞思考の転換点がどこかで来るかもしれません。

実は私も、いずれ消えて無くなる雪に対して一切何も対応しないという考え方も、極論になりますが、一つの軸として持つべきなんじゃないかと思っています。
もちろん、道路交通が麻痺して市民生活に多大なる影響を及ぼすことになるため、少なくとも除雪は必要となりますが、
更に莫大な費用をかけて排雪することは、財政面だけを考えるなら少ない方が良いことになります。
除排雪の予算を減らすことができれば、その分他の事業に振り分けることができますので、札幌市もそうしたいのではないでしょうか？
冬道の管理については、道路の堆雪帯で対応するのが一つの考え方になっている一方、堆雪帯として確保すべき幅や除雪での運用をどうするかについては、あまり明確になっていないようにも感じています。
このへんが明確にされてから、個々の交通事情を踏まえて、東４丁目の車線数・幅員を整理したり、環状通の拡幅が進められると良かったのではないかと思いました。

りでべさん

＞先日の「けいざいナビ北海道」でラピダスの特集をしていましたが、ラピダスの関連企業のオフィスは千歳市内のみを考えていいるとのことでした。
＞札幌だと雪で電車が運休すると通えなくなるリスクがあるからと説明していました。
＞やはり雪は大きなハンデですね。

関連企業のうち、半導体設備の保守を行う企業であればやはりオフィスは千歳市内かと思います。
あとは関連企業をどこまで対象とするかかと思いますが、半導体のユーザー企業や、保守企業の従業員は千歳市内にこだわらないのではないか、という気もしています。
雪は大きなハンデではありますが、PRや対策を講じて多くの関連企業等を札幌市内に呼び込んで欲しいものです。

管理人さん

＞市電が走る南1条通、西7丁目通の拡幅が進んでいますが、
＞西7丁目通は3ｍ程度の拡幅をしているのに、
＞市電架線を中央支柱方式にしなかったのはとても残念ですね。

これは私も気になっているので、少し調べてみました。
https://www.mlit.go.jp/common/001311223.pdf#page=15
この図によると計画では中央支柱がありそうです。
また、全線の制振軌道化工事も並行して進めているようですが、工事が終わった区間は軌道と軌道の隙間が少し広くなったように感じています。
私の推測なのですが、制振軌道化工事が全て完了し、中央支柱を建てられるようになった段階で一括整備し、それから既設の架空線を撤去するのではないでしょうか。

またまた妄想ネタを立ち上げてしまい恐縮です。

ラピダスの誘致成功を地域全体の飛躍的な発展につなげるためには、多くの企業受け入れや、その従業員・家族が暮らす街を確保することが不可欠であり、交通網の整備も重要と考えられます。
その際に、地下鉄の延伸により札幌から千歳までのエリアの交通網を整備することは不可能ですが、他の大都市のように鉄道の地下鉄への乗り入れが可能であれば、イニシャルコストも下げられることから、全く新しい交通網を生み出すことも可能ではないかと考えました。
更に、清田区や北区の地下鉄延伸候補地区の問題解決や、昨今の事情等を踏まえまして、地下鉄東豊線に鉄道を乗り入れることを前提とした整備案を妄想してみました。
以下に、昨今の事情と、妄想整備案をご紹介させていただきます。

○交通網の整備において考慮すべき昨今の事情

・千歳市周辺では、ラピダス誘致による半導体関連産業の集積など、未曾有の規模で企業進出が見込まれるとともに、人口増に対応するため大規模なまちづくりが必要と考えられること
・北広島市では今後数十年にわたるボールパークを中心とした街づくりが進められるため、魅力度の高い街として人口流入が続く可能性を有していること
・恵庭市は既存の工業団地が完売するなど、北広島市とともに立地条件に恵まれた街として人口増加の可能性があること
・石狩市では、再生可能エネルギーとして将来性のある風力発電所の計画や、データセンター・流通関連の企業進出が続く状況にあるため、新たな交通基盤の整備が有効と考えられること
・札幌市では、新幹線の開通や札幌駅周辺地区の大規模な再開発、オリンピックの招致等により利便性や魅力が向上し、企業誘致や人口・インバウンドの増加に伸びしろを有していること
・学園都市線は、篠路駅の高架化及び周辺地区の再開発や、当別町で新駅が設置されるなど今後の利用者数の増加も見込まれる区間であること
・丘珠空港では滑走路延長やターミナル整備・新規路線の就航などの計画が進められるにあたり、アクセス面や新千歳空港との連携強化が重要になると考えられること
・新千歳空港では利用者の大幅な増加を想定した拡張整備事業が進められる一方で、現在の輸送手段ではキャパ不足が深刻化する可能性があること
・JR新千歳空港駅では新千歳空港駅の複線化や千歳線・石勝線への接続見直し向けた大規模な改良工事も検討されており、アクセス性が飛躍的に改善される可能性があること
など、色々なことがあります。

○東豊線をゴムタイヤから一般的な鉄の車輪に変更できるという仮定のもと考えた妄想整備案

１．JR千歳線（札幌行き）を恵み野駅から分岐し、輪厚駅－大曲駅－里塚駅－平岡駅－清田駅－スポーツ交流拠点駅を経由し、福住駅に接続する
２．学園都市線（札幌行き）を百合が原駅から分岐し、北50条東駅を経由し栄町駅に接続する
３．JR新千歳空港駅を複線化するとともに、ラピダス工場建設予定の美々地区に新駅を設置し、千歳線に接続させる
４．地下鉄東豊線の営業区間を、北海道医療大学－東豊線－大曲－恵み野（以降千歳線）－新千歳空港－美々とする（運行をJR北海道または私鉄会社に譲渡）
５．学園都市線（あいの里公園駅行き等）を創成側通の手前で創成川沿いに変更し、石狩湾新港地区までの路線を新設する
　※分岐後のルート・駅は次のように想定する
　　屯田南駅（屯田3-1）－屯田中央駅（屯田6-3）－屯田北駅（屯田6-8）－季実の里駅（屯田8-9）－紅葉山駅（花川北2-6）－花川北駅（花川北3-3）－石狩市役所駅－新港南駅（コストコ付近）
６．JR太平駅を廃止する
７．丘珠空港ターミナルをつどーむの位置に移設し、栄町駅徒歩圏内とする
８．創成川通及び東８丁目篠路通のオーバーパスを解消する
９．麻生駅のバスターミナルのうち、屯田・篠路・あいの里地区の路線を解消する
１０．新幹線を札幌から新千歳空港まで延伸し、中間に大曲駅を設置する
１１．千歳線の上野幌駅と新ボールパーク駅の中間に西の里駅を設置する
１２．上野幌、西の里、ボールパーク、大曲、輪厚、島松、恵み野、戸磯、長都地区の市街地を拡大し、住宅地、商業・オフィス用地・工業団地の造成を大規模に行う

そもそもの前提としているゴムタイヤからの変更が不可能であるため、意味の無いアイディアですが、
もしも地下鉄がゴムタイヤでなく、道央地区の人口規模が一回り大きかったなら、検討されていても良さそうな整備案もあるのではないかと思っています。

以上、長々と失礼しました。

ほのぼの南国さん
読み返してみました。私の発言が、私の意図と違って、ほのぼの南国さんに対して強く言っているように受け取られたとすれば、本当に申し訳ないと思います。
私が疑問を持っているのは、守る会や期成会のやり方に対してです。

改めて、今回期成会がなぜ立ち上げられたのかを考えてみました。
道新記事には、設立理由について
・「地域発展のために地下鉄延伸は不可欠」と強調
・昨冬の大雪時に地下鉄宮の沢駅―ＪＲ手稲駅間の移動が困難となった
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/821479
とありました。

私の想像で恐縮ですが、手稲前田までの地下鉄延伸が実現すると思っている方は、ほぼいないのではないかと思われます。
しかし、手稲区は有害金属を含む残土という「負のイメージ」の象徴を押し付けられたことで、将来に向けた地域の発展という「正のイメージ」が持てなくなったと思われるため、
地下鉄の延伸を求めることによって、地域が見捨てられないよう、強いアラームを発した可能性があると思いました。
記事の２つの理由は、いずれも他地域より手稲区を優先する理由にはなっていないと思いますので、やはり政治的なポーズなのかなと思います。
しかし、手稲区の中ではこうしたポーズを取らなければ納得しない住民が多い状況なのかもしれません。

期成会には、少しでも実現に近づけるために、延伸ルートとしてどこを通すのかなどの具体案や、バスとJRと地下鉄の棲み分け、将来的な利用者の見込み、具体的なメリットなどについても発信してもらいたいです。

KITAKUMIN様

手稲延伸は集客が見込めればありだと思います。それより、清田の延伸を推したいですね。地下鉄の累積赤字が多い事は分かるのですが、清田区は人口はそれなりにいるのに地下鉄もJRもない。何とか実現してほしいですね。
ところで札幌市の地価は上昇しています。手稲、南区、清田区の人口が増えていけば地下鉄の世論も変わるかもしれませんね。

みなさん地下鉄の累積赤字の額を気にしているようですが

★過去に札幌市から出してもらったものに関しては、一般会計からなので返済は不要

★建設債や企業債での借金のみ、返済が必要ですが
現状のバランスシートを見ると

建設債
93億円返済して、85億円新たに借りているので、８億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと１０年で返済完了。

企業債
124億円返済して、86億円新たに借りているので、38億円／年、返済していることになります。
このままでいくと、あと2年半で返済完了。

あと、市の一般会計から毎年１６億円の補助をもらっているわけですが、それが札幌市にとってどのくらいの額かと言いますと、
上にも書きましたが、一般会計総額の1/1000くらいの額でしかありません。

これは中規模の再開発１件に、市が出している補助金と同じくらいの額になります。

ほのぼの南国さん
手稲区についてはあまり土地勘もないのですが、清田・厚別・北広島方面と比べると集客施設が少なく（スキー場はありますが）、あまり華やかなイメージがないのが正直なところです。
札幌市にとって、千歳・苫小牧方面の人やモノの流れは重要ですが、小樽方面はどうなのだろうかと思うことはあります。
小樽市は人口減少が止まらないものの、歴史・文化に彩られた人気の観光都市であるほか、今後の発展が見込まれる余市・倶知安・ニセコ方面の玄関にあたる立地からも、
もっと人やモノの流れがあっても良いのではないかと思います。
そうなると、札幌と石狩と小樽の中間に位置する手稲区においても、もっとにぎわいを生み出すような施策により、将来の発展につなげても良いのではないか・・
そんな構想のもと、発展させる街の中心地点まで地下鉄を整備し、人口も利用客も増やしていくということであれば、納得が得られやすいのではないかと考えます。

先程、誤ったスレに書き込んでしましました。
大変失礼しました。

昨今の巷で沸き起こる地下鉄延伸の話題は選挙が近いから出てきているだけではないでしょうか。

スイマセン自分の投稿に対するレスですが

地下鉄は建設債、企業債に関して、単年度ではあのような額で返済と、新たな借り入れをして数字が動いていますが
その根本にはまだ１０００億を超える債権があるんですね。まちがえた投稿でした　－＞ＡＬＬ

通りすがり２さん

以前に№3283に投稿させていただいた内容を一部貼付させていただきます。

>未来都市札幌さんがデータを示されましたが、2011年度に公表された清田延伸の概算工事費は853億円とされていました。
>https://news.railway-pressnet.com/archives/37339
>この数字を見ると、ここに集中的に投資をするならば可能性あり？と思わせるような数字に見えるかもしれません。
>2011年度の概算ということで、詳細設計により何割か増額になるでしょうし、これまでの資材や労務費の高騰だけでも既に1.5倍以上かかることは確実かと思われますが、今後この上昇傾向が続く場合は少なくとも2倍の事業費を見ておく必要があるかもしれません。
>
>地下鉄事業の新設や延伸は企業債でまかなわれるでしょうが、この借金が1700億円上積みされるとどうなるかということで、企業債残高の推移のグラフを見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kigyousai-kousoku.html
>ピーク時（H10）の5170億円からR2は2363億円まで償還していることや、年間200億円ずつ減らしている傾向から、1700億円の上積みがあっても何とかなるのでは、と一瞬考えたところです。
>次に令和元年度の交通事業経営計画の収支計画を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=1
>企業債残高の減少傾向が2019から2028までで急速に鈍化しており、2027～2028では１億円の減となっています。
>企業債残高を減らすのではなく、累積欠損金や実質資金過不足額という別の項目を減らす方向にシフトしているようですが、乗車料（＝利用者数）がほぼ変わらない中で、以前のように企業債残高を年々減らすことは難しそうです。
>次の頁に、１日平均乗車人員の見通しが示されています。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/documents/08_honsho_dai3_p37-43.pdf#page=2
>2020年度で約63万人、2030年度頃までは60万人をキープしていますが、2063年度には40万人台前半、すなわち2/3まで落ちる見込みです。今後、乗車料による営業収入は確実に減少していきます。
>
>更に、令和２年度の決算概要を見てみました。
>https://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/kessan/kessan-kousoku.html
>新型コロナの影響により、収益的収支の黒字が前年度より90億円減少して4.5億円となり、企業債償還金などの資本的収支の赤字122億円をまかなうことができない状況となっています。
>今後、新型コロナ前の状況まで利用者数が回復したとしても、今後の人口減少と同様に利用者数が減少するのであれば、企業債が4000億円台に跳ね上がってしまうと、仮に国交省から償還期間を40～50年に延ばしてもらったとしても、これを返すことは不可能である・・・ということかと理解しました。

いずれにしましても、営業収入を減少させないための取組が不可欠だと考えます。（「利用してください」と呼びかけることでは決してありません。）

市では「令和５年度 将来交通体系調査・検討業務」をプロポで実施するようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/teiannsetumeisyo5-18.pdf

主な検討事項として、
(1)将来交通体系の調査・検討
　ア 第４回 PT 調査における道央都市圏の都市交通マスタープランや札幌市総合交通計画の目標達成状況整理と評価
　イ 現在及び将来想定される交通課題とその解決に向け想定される交通施策等
　ウ 調査計画の検討（次期道央都市圏PT調査）
(2)札幌市総合交通計画における交通戦略実現に向けた調査・検討（清田方面公共交通機能向上に向けた実現可能性の検証）
などが説明書に書かれています。

市長は清田方面の地下鉄延伸について実現可能性を検証すると言っていましたので、
予定どおり実施する業務・・といったところでしょうか。

今後の北広島・千歳方面の発展性なども踏まえて、
地下鉄延伸や代替手段などについて幅広く検討され、今後の議論に活かされることを期待しています。

Kitakumin さん

コロナ後の動向がまだはっきりしていないこの時期にパートリを実施するのはどうかと思う反面、
急激に少子高齢化が加速するこの時期だからこそ、将来交通体系検討をするのも重要なのかなと思います。

高齢化による作業員不足で除雪が体制は年々悪化していくといわれており、
地上交通はをどう維持していくかは大きな問題です。
別スレにて、つかぽん さんが紹介してくださったZippar等は索道でありながら分岐や曲線が可能であるため、
積雪に関係なく（実際に札幌のような豪雪地帯で問題なく運用できるかは未知数ですが）空中を移動するので除雪の影響は受けなくなります。

MaaSとして交通体系をどう維持していくかはとても重要ですので、
都心部のSRT導入を含め、新技術、次世代技術をしっかり調査・検討して欲しいですね。

管理人さん

将来に向けての課題が山積しているため、今の時期にパーソントリップ調査を実施することには肯定的に捉えています。
コロナ後の動向がはっきりした時には、再度調査を行って計画を適宜見直しできると良いのですが。

なお、我が国のMaaSについては、MaaSアプリの導入＋オンデマンド交通＋施設利用クーポン券の組み合わせが多いようです。
札幌でも「札幌型観光MaaS推進事業」なるソフトの事業を実施していたようです。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001573197.pdf#page=41
札幌で公共交通を利用した市内観光周遊の促進を図るには、そもそも公共交通機関で行きやすい観光地・目的地が少ないため、ハード整備や駅近くに目的地を作るという取組が必要という気もします。
また、地域の公共交通の課題に対して、多様化するニーズに合わせて、オンデマンド交通で効率的に対応するというのもわからなくはないのですが、
運転手不足という担い手の問題もあるため、電車を最大限活用し効率的に人を移動させる交通体系や街づくりがまず必要であり、
更なるニーズに対応するため新技術等の導入可能性を検討していく・・・という順序なのではないでしょうか。
新技術については、オンデマンド一辺倒ではなく、例えば索道が公共交通として今後どのように導入されていくのかなど様々な可能性があると思いますので、
今後の動きを興味深く見ていきたいと思います。

〈解説〉特急利用低迷の打開狙う JR指定席化、利用者の理解不可欠
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939410

快速エアポート増便、毎時6本に JR北海道・来春ダイヤ改正
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939412

主要4特急､全席指定に JR北海道・来春ダイヤ改正 空席減で財務改善
北海道新聞 2023年11月11日 05時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6481345
https://news.yahoo.co.jp/articles/20fa3065180b9c57ad2772dc0c541c7bf853c634

・「エアポート」の日中時間帯の運行数を1時間当たり5本から6本に増便。
・北広島駅〜新千歳空港駅間が各駅停車となる区間快速を新設。特別快速も現行より増便。
・桑園駅に全ての快速が停車。
・特急「すずらん」・「北斗」・「とかち」・「おおぞら」の自由席を廃止し、全車指定席化。
・特急「ライラック」・「カムイ」の自由席を4両から2両に減らし、指定席主体での運転に変更。
・閑散期などにインターネット予約で料金を割引するシステムを導入。

毎時6本の「エアポート」が全て快速というわけではなく、「特別快速と区間快速を含めて毎時6本」のようです。札幌駅から新千歳空港行きの「エアポート」が10分おきに発車するダイヤとなります。

区間快速は札幌駅〜千歳駅間の普通列車が削減してその代替という形になりそうです。北海道ボールパークFビレッジの新駅が開業した時、区間快速は停車対象に含まれるのかが注目されます。

桑園駅は快速が全便停車になることでどう変わるか気になるところです。

千歳線の特急は自由席が全廃。旭川方面の特急も指定席主体での運行となります。

2024年3月ダイヤ改正について
北海道旅客鉄道 2023年12月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231215_KO_kaisei.pdf

快速「エアポート」・「ニセコライナー」は手稲駅〜小樽駅間を各駅停車として運転します。

３月のダイヤ改正で、新千歳空港発エアポートの最終列車が22時53分から23時21分に繰り下げられたのは、ものすごく嬉しいニュースでした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e200b4e52300738075f683c12d1ed09e463c7792

JALの最終便が遅れた時はJRも発車を遅らせて対応してくれたりしますが、スカイマークの時にJRに乗れなかったことがありましたので、
飛行機到着が多少遅れても電車があるというのは、気持ち的にも余裕が生まれるので嬉しいです。
深夜の増便対応をバスにお願いするのも厳しいご時世かと思われますので、JRに頑張ってもらえるのは本当に有難いです。

千歳線・函館本線の特快、快速エアポート増発と桑園駅快速停車が華々しく告知されていますが、
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。
移転リニューアルを終えた苗穂駅の駅施設は新しく、利用しやすい存在として好評ですので、
今回の昼間時運行本数削減はとても残念に思います。

利用状況に即した普通列車削減であると、JR北海道側は説明しています。
函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。
今年2023年は、学園都市線沿線にある北海道医療大学の北広島駅移転が論じられましたが、
江別市にある札幌学院大学の新さっぽろ移転の方が、
JR北海道にとって、マイナスの影響が早かったというのが実情なのでしょうか。
新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。
苗穂駅の利便性低下対策として、千歳線に新設される区間快速を、
今後苗穂駅にも停車させるのもいいかもしれません。

721系がついに完全引退のようですね。
置き換えで6両固定車両を7編成42両導入するそうです。
731や733、735、737とも増結しない仕様のようですが、これは以前管理人さんがおっしゃっていた6両までしか対応できない車内システムだからのようです。
どうやら、733や735、737ではなく、新形式の車両となるようなので期待しちゃいます。
千歳ー苫小牧にも新型737を導入するそうです。ワンマン化が進みますね。

mitakaさん

＞2024年3月のJR北海道ダイヤ改正によって、
＞札幌圏でありながら、札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数が毎時4本から3本に削減されます。
＞このダイヤ改正によって、桑園駅の利便性は向上しますが、反対に苗穂駅は停車列車削減によって不便になります。

時間帯別の利用状況をシビアに見た結果なのかなと感じました。
公表されている各駅の利用者数は2021年度までだと思いますが、苗穂駅は桑園駅に比べると少ないようです。今後利用が増えていけば、mitakaさんも仰るように停車させる本数を増やして利便性の向上を図っていくと思います。

＞函館本線大麻駅のそばにあった札幌学院大学一部学部の新さっぽろ駅移転によって、
＞函館本線を利用している通学客減少の影響があったのかもしれません。

文京台地区の人口はこれまでは減少していないようですが、
情報大も含めた４つの大学は学生確保して生き残らなければならず、
移転や他大学との合併を検討しているところも当然あると思われますので、
今後、学生の街としての今の形を続けていくことは難しいと考えます。
また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。

＞新さっぽろ地区を含む千歳線沿線開発によって、
＞函館本線厚別駅、大麻駅周辺がマイナスの影響を真っ先に受けるという現実にはため息がでます。

トータルでの輸送能力が増えないと、どこかを増やすためにはどこかを削らなければならないので、
影響を受けるところがでてくるのですね。
千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。

F村は20年かけて徐々に整備していくという理念でしたが、
北海道医療大学も移転しますし、複数のオフィスビルや高層ホテルの計画もあるとのことです。
計画されているタワーマンションは100ｍを超えるそうです。
10年以内に新札幌を凌駕する街に成長する可能性が高くなってきました。

札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。

JR北海道は今後ますます千歳線に力を入れてくるでしょうし、
近い将来は抜本的に輸送力を増強する対策を講じる必要が出てくるかもしれません。

＞ また、大麻地区も高齢化が進んでいるため、このままではJR利用客は減少していくかもしれませんね。

大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。
野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。

＞ 千歳線全体の増強のため、新千歳空港駅の機能増強や、山線・室蘭本線の活用など大掛かりな対策が必要かと思います。

室蘭本線の沼ノ端 - 岩見沢間の最高速度は80km/hになっています。
函館本線の上幌向駅から室蘭本線に分岐するようにして、貨物は函館本線を遠回りして室蘭本線経由にする必要もあるのかもしれませんね。

管理人様、
私は江別在住ではありませんが、ここ数年、函館本線や国道275号線を利用して、札幌市と江別市を行き来しています。
それゆえ、2024年3月のJR北海道ダイヤ改正による札幌駅ー江別駅間の昼間時普通列車運行本数削減には残念に思います。

＞ 札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。

確かに千歳線沿線に人の流れできる傾向があるのは否定できません。
ただ、医療面に限ると、新さっぽろ地区にある病院も利用し易いので、江別市も悪くないはずです。
江別市立病院だけでなく、函館本線高砂駅周辺にある民間病院も施設が充実しています。

＞ 大麻駅の北側はニュータウン構造ということも相まって駅の周囲が森（防風林）があり、
＞ どことなく北欧やロシア郊外の駅前のような印象を持っています。

防風林の存在は江別市ならではの景観と言えますが、カラスのねぐらになっているようで、
高砂駅周辺でカラスの大群を見た時は恐怖感すら感じました。
都市的な意味では衰退が始まっている大麻地区や文京台地区は、
故町村金吾北海道知事時代に集中的整備されたという印象を持っています。
完成したころ、私は子供でしたので、
遠足等で行った記憶を辿ると、大きなプランで設計された街区だったと考えています。
今から考えると、著名な建築家オスカー・ニーマイヤーによるブラジルの新首都ブラジリアの都市計画と施設群を、
少しばかり意識していたようにも見えます。
1960年代、札幌はオリンピック開催を目指して都市開発が為されていましたが、
それとは別に、江別市は北海道開道100年を記念するメモリアル施設や道立図書館が作られていました。
札幌とは違う、道都として江別が設計された時期だったのかもしれません。
そこに大学を配置するのは間違っていなかったと思います。
函館本線電化もその頃でしたから、交通アクセスも改善されていました。

＞野幌駅は高架化されてから10年以上経ちますが、
＞あれだけ大胆に区画整理をしたにも関わらず、なんとも寂しい駅前のままですね。
＞大胆な駅周辺に新しいマンションがどんどん建つのかと思っていましたが、実現することもなさそうです。

野幌駅周辺はある時期まで、江別駅周辺よりも栄えていました。
高架化前後からその勢いが落ちだし、以前は活発に建てられていた分譲マンションも新規開発がおこなわれていません。
最近は駅から遠い、新栄台、元江別地区に新しい住宅が目立ちますね。
新規の魅力ある店舗は、野幌駅周辺ではなく、高砂駅周辺に目立つようになっています。
高砂駅そばにロイズコンフェクト上江別店が開店した前後から、その流れが強まったように見えます。
チョコレート菓子販売という面から考えると、入院患者の多い民間病院が集まっている高砂駅周辺は適地なのかもしれません。
ロイズは製菓メーカーですが、最近の店舗開発のポリシーは独特ですね。

mitaka さん

一昔前まで、道東へ行くには鉄道なら滝川を経由した根室本線でしたし、
道路なら滝川を経由した国道38号線で、札幌－滝川は道東への重要な動脈でしたね。
空知地方には炭鉱がいくつもあってとても栄えていましたし、
岩見沢や滝川はとても栄えていました。

石勝線が開通してからその流れは大きく変わりました。
道東自動車道が開通したことで、さらにその流れは加速しています。

このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。

空知には広大な平野がありますし、
鉄道、高速道路も整備されていますから、
雪冷房を利用した巨大倉庫やデータセンターの適地だと考えます。
きっかけがあれば、その可能性もあるのではないでしょうか。

管理人様

＞このような状況では千歳、恵庭、北広島に傾くのは自然なような気がします。
＞30年前では鉄道で岩見沢から通勤している人もまだ数人いましたが、
＞今では恵庭や北広島から通勤する人の方が多くなっています。
＞岩見沢、滝川、砂川、美唄をいった空知が大きく変わらなければ、流れを変えていくのは難しいと思います。

管理人様のご指摘の通りだと思います。
本州資本の大型スーパーが岩見沢、滝川の駅前に出店しましたが、結局は閉店に追い込まれましたね。
2024年3月のJR北海道ダイヤ改正では岩見沢駅－旭川駅間の多くの普通列車が、
2両に減車された上に、ワンマン化される予定です。
函館本線岩見沢以北でも乗客減少が著しく、JR北海道がそれに対応するという現状のようですね。
江別市は空知に属する都市ではありませんが、
空知地方における産業不振の影響を受けているのは否定できませんね。

高砂駅そばのロイズ上江別店にあるカフェテリア風イートインでは、
「きらら街道」と呼ばれる空知南部広域農道と街路樹のコントラストを見ながら飲食を楽しめます。
よく考えたら、この道路は元々は旧夕張鉄道の線路跡ですから、
江別市と産炭地は密接だったことが分かりますね。
この「きらら街道」を少し行くと、真新しい住宅が並ぶ江別市「ゆめみ野地区」になります。
千歳川に隣接するこの地域が住宅地として開発され、ある程度成功したことは、
長年にわたる治水事業のプラス効果とも言えますね。
江別市の場合、マンションではなく、戸建て住宅を好む層が多いと見なされ、
ゆめみ野、元江別、見晴台、新栄台という駅から遠い郊外で開発が続いているのでしょうね。

＞札幌を避けて近隣都市へ住もうとする人がいても、江別ではなく北広島や恵庭が選ばれそうです。
＞恵庭市は少子高齢化に歯止めがかかるだろうとも言われており、
＞ラピダスや関連企業が多く進出する千歳にも近くて札幌に比較的近いため、再び人口増に転じる可能性があると思われます。

ラピダスに関する朗報がネット上に出ていました。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02258/111700015/
半導体業界の伝説的大物であるジム・ケラー CEOが率いるTenstorrent（テンストレント）とラピダスが協業するとのことです。
人工知能（AI）処理専用チップ開発に関する協業ですので、
おおきな成功が期待できそうですね。
人工知能（AI）に関する開発に取り組むのですから、ワクワクしますね。
今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。
千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。
JR北海道電車のトイレには和式も多く残っていますので、千歳線に洋式トイレの新型車両を優先的に回す必要もあります。

＞ 今後は海外企業との交流も本格的に開始されますので、
＞ 千歳市にはインターナショナルスクールや世界各地の食事を提供できる飲食店も用意すべきですね。

外国人が大幅に増加すると思われますす、外国との取引も増えると思われます。
外国との取引に明るい法律事務所が増えてくるかもしれませんね。

まだまだ先になりますが、千歳周辺に住む外国人が休日に札幌に訪れることも増えるでしょう。
私が別スレッドで書きましたが、
JRや地下鉄での英語案内板やホームでの英語アナウンスをすぐにでも初めて欲しいです。

＞ 千歳線においても快速エアポート増発だけでなく、車内トイレを洋式に統一する必要がありますね。

恥ずかしながら、快速エアポートにトイレがあるのは知りませんでした！！
トイレがあるのは特急車両だけだと勝手に思い込んでいました。
エアポを使っていたのは指定席が300円で買えた721系のデッキ付き快速エアポート時代までですかね。
もう何年も確実に座れる高速バスしか使っていないかもです。

かなり小さいものですが、casbee札幌に北6東2の画像があります。超高層3棟の距離の近さがすごいですね。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/casbee/kouhyou/documents/21-30342.pdf

blogに大きな画像出ていますすよ。

こんにちは、通りすがり さん、りでべ さん

この角度だとタワーマンション西棟すごくスリムなタワーマンションに見えますね。
実際はL字型なのでしょうか、1階（2階も？）は商業施設のような感じにも見えますし、商業施設から3階分は外観が異なっていますね。

blogはホテルの外観しかないので、タワーマンションの情報が参考になりました。

CASBEEによると、タワーマンション棟はZEH-M相当の省エネ性能のようです。
https://www.city.sapporo.jp/kankyo/casbee/kouhyou/documents/22-30062.pdf

パースでは一部しか写っていませんがを植栽で緑豊かな空間が確保されているようですね。

だいぶ遅れてしまいすいません。あけましておめでとうございます！

タワマン全体の外観完成予想図が出てました！
https://lions-mansion.jp/MB151014/design.html

未来都市札幌さん
情報ありがとうございます。ツインタワーについては詳しくわかりましたね！
イーストタワーはかなり南側と東側の道路に寄せて建てられるため、歩道の通行時に少し圧迫感が感じられるかもしれませんね。
また、将来的に東１～３丁目の２階フロアが歩道でつながることも期待していたのですが、その実現可能性は低い気がしました。

南北方向から眺めてもすごくスリムですね。
東西方向から眺めるともっともっとスリムなのでしょうね。
個人的にはもっと太くても存在感があっていいと思いました。

Kitakuminさん
空中歩廊はたぶんなさそうですね。
西側に整備される都市公園はパースを見る限り児童公園ではなく広場のような感じに見え、マンション2階部は住宅ではなさそうですので、北6東1によっては将来的な空中歩廊の接続も不可能ではなさそうですね。