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札幌冬季五輪の賛成派が過半数を越えたですね。だけど道半ばですね。札幌冬季五輪が開催すれば東京一極集中の是正が出来ます。かつては北海道開拓が東北、北陸から北海道への移住により、東京一極集中のダム効果がありました。明治大正時代に東京と大阪が拮抗していたのがまさにそれ。今度は札幌にインバウンドで、北日本の中心都市になってもらいたい。東北、北陸から札幌に大量に移住する大都市になってもらいたい。そうすれば東京一極集中は是正出来ます。
今回の結末はとても残念ですが、札幌市としてはどうしようも無い流れだったでしょうね。
一点突破できるとすれば、「住民投票で賛否を問う」だったかもしれませんが、五輪汚職発覚の後では厳しかったでしょう。
前に記載しましたが東京五輪の汚職問題に対して、
東京五輪の組織委員会も東京都も政府も何ら具体的な反省や改善策を示せてないので、
これで札幌五輪招致が前に進める訳がなかったですね。
＞＞ 2038の札幌排除はIOCの怒りによる制裁を表しているのだと思います。
＞その意味合いが強いとように感じてしまいますね。
＞もしそうなら不公平であり、不正が蔓延する温床のような気がします
「ぼったくり男爵」なる、あからさまな誹謗用語が日本社会に蔓延してる段階で、そういう次元でもないような気がします。
外国人に対して無礼すぎますね。
五輪招致がぽしゃってインフラ整備への国費投入の充てがなくなったので今後のかなり出費に足が出そうですが、
札幌市としては工夫して頑張るしかないですね・・・。
管理人さん
> その意味合いが強いとように感じてしまいますね。
もしそうなら不公平であり、不正が蔓延する温床のような気がします。
ですよね、ヤフコメにも同じようなコメントありました。
紀藤正輝氏 バッハ会長の怒りで札幌五輪招致計画白紙に「個人の怒りで招致ができないって…」
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6ac2359542a4de086ba4f8a240c861f2bc97ae5
紀藤弁護士もこういう体質が汚職の恩賞ではないか言っていますね。
※ハンドルネームが間違っていました。ろでべはりでべです、失礼しました。
個人の怒り等のわかりやすいシナリオはもっともらしい感じはしますが、裏付けはなく、かつそれだけが理由で重要な決定がなされるわけでもありません。
現時点で確かなのはスイスが冬季五輪を招致したがっていて、ロビー活動をしていたという事実です。
地球が沸騰化する現下で、開催できるうちに冬季大会を開催しておきたいという思惑もあるでしょう。
ＩＯＣの「札幌はいつでも歓迎」という言葉の裏には「札幌はもっと先でも開催できるでしょ」という含意すら感じられます。
札幌冬季五輪の再開催には、世界的に稀有なJAPOWの真価をスキーヤー・スノーボーダーのみならず世界中の一般市民に知らしめるという実利的な目的がありますが、招致反対派を含めてほとんどの日本人はそれを理解していません。
招致推進に際しては、札幌とニセコが世界にJAPOWの名を売れば日本中のスノーリゾートがその恩恵を受けられる。と明確に訴求しない限り、国民にもなかなか支持してもらえないと思います。
札幌は26年大会を招致していましたが（理由はともあれ）招致活動を取り止め、30年大会に目標を定めましたが支持率の低迷や、
マスコミによるJOCやIOC批判もあり、IOCから相手にされていませんでした。
1972年大会は札幌の基盤整備を大々的に市民へ訴求したため、理解が大きかったですが、
2030年大会は市民への恩恵がほとんどなく、大金を投じるだけの価値がないとみなされました。
もし、東京五輪の汚職が発覚しなかったとしても、
オリンピック招致の支持率の低迷により、札幌は落選したのではないかと予想されます。
例えば、オリンピックに向けて新幹線を2029年に絶対に開通させるという国のバックアップや、
新たな地下通路の建設、千歳線の大幅増強といった目に見える整備があれば、
また支持率は幾分違ったと思われますが、
月寒団地を建て替えます、オリンピックと関係なく札幌ドーム敷地内にアリーナを建設しますなど、
市民への恩恵が極めて限定的な状況では、招致機運が高まるはずもありません。
ただ、根底としては人口が減少していく中で、その対策が不十分であるという評価をされているのだと思います。
コンパクト大会を標榜してしまった以上、
すべての競技場は札幌市内で完結させるはずでしたが、
帯広や長野も会場にすることになり、当初の試算通りに進んでいないことが明白でした。
SNSの普及によりオリンピックのような大きな大会がなくても世界的に知れ渡る時代ですから、
大きなお金をかける必要はないのかもしれません。
ただただ残念だと感じるのは、
一生に一度ともいわれるオリンピックの地元開催を目標にしていた選手ではないでしょうか。
少なくとも約20年後まで地元開催はないというのは大きなショックだと思います。
札幌では毎年冬季競技の国際大会が開催されますが、
アジアにおける冬季競技の聖地の座も奪われかねない状況です。
札幌市はそういった事情を鑑みてもらいたいですね。
地球温暖化を超えた地球沸騰化により、天然雪で競技ができる都市は世界でも限られるようで、
札幌を含めた数都市になると言われています。
ただ、IOCは持ち回り性になったとしても支持率が低ければ開催しないと明言しています。
20年後は、IOCからぜひ開催してほしいと嘆願される立場になるかもしれません。
優柔不断な市長の態度がバッハの逆鱗に触れる結末、でもたった2週間の開催で札幌が潤うとは思えない、札幌市民にとってはこの後手後手の優柔不断でリーダーシップのまったくない市長のおかげで借金を背負わなくて良かったなと思うね
大阪の万博だって大変な事になるし、東京オリンピックにしても無観客とはいえメリットがあったとは思えない、この市長は任期満了までの間は除排雪だけ真面目にやってほしい。
優柔不断な市長の態度がバッハの逆鱗に触れる結末、でもたった2週間の開催で札幌が潤うとは思えない、札幌市民にとってはこの後手後手の優柔不断でリーダーシップのまったくない市長のおかげで借金を背負わなくて良かったなと思うね
大阪の万博だって大変な事になるし、東京オリンピックにしても無観客とはいえメリットがあったとは思えない、この市長は任期満了までの間は除排雪だけ真面目にやってほしい。
私も個人の怒りというよりも、IOCとのコミュニケートが成立せず、国内の調整役もいなかったのが原因かと思っています。
どちらかというと、そういった調整能力を持てなかったことが日本の弱点をさらけ出したようで残念です。
日経にはバリアフリー化などの遅れが気になるとの記事になっていました。
札幌市は補助を出して進めるようですが・・・・。
話にのぼった美香保体育館や月寒体育館の立て替えも、延命しつつオリンピックなどのビッグイベントでの一斉更新に頼らないですむような200年ぐらいのスパンで見た整備方針を考える必要があるんじゃないでしょうかね。
私は途中から五輪反対の立場を表明していますが、現市長はまったく無能だとは思わないですよ。
前市長が表明した招致の意志を受け継ぎ終始招致に向けて奔走していた思います。
札幌が2030の立候補リストに含まれていないという報道後も招致の姿勢をくずしていませんでした。
私個人としてはこれで、大通西1、2再開発、子育て支援、介護福祉にまわすお金もできたことでしょうから、とても良かったと思っています。
オリンピックに関して誰が無能だとか、優柔不断とかそういう事は一切ないと思いますよ。
現市長は再び再開発に力を入れて税収をアップに努めて欲しいです。
私は少数派かもしれませんが、オリンピック賛成派だったので、一連の流れは残念でなりません。
賛成派とは言っても、あくまでIOC、JOC、国、国民、開催都市、開催都市の市民において信頼関係が築かれていることが大前提だと考えますので、
今の世論での開催については望ましくないと感じておりました。
そもそもですが、一都市が立候補して、一都市が費用を負担するという今のやり方では、どれだけコンパクトな大会を目指すと言っていても負担が嵩むことが見えてしまったため、
開催都市で理解を得ることは困難なのではないでしょうか。
また、賛成派の方は受けられる恩恵への期待を示しており、反対派の方はもっと市民生活のためにお金を使うべき、東京五輪の汚職問題が未解決などを指摘しており、論点が大きくずれています。
将来に開催を目指そうと思っても、このずれを解消しなければ気運が高まることはないため、開催に必要な信頼関係を築くことは困難なのかもしれません。
東京五輪の汚職問題については、大変失礼な言い方かもしれませんが、ドンがご存命のうちは関係者はダンマリを決め込んでいるように見えるため、状況は変わらないのでしょう。
東京五輪の当事者ではない札幌市は、今の状況を解決できる立場にないため、将来においても札幌市がどうこうできる問題ではありません。
札幌市は札幌市民に対する説明責任はあると思いますが、多くの国民が反対している（？）ことに対して、札幌市は対応できません。JOCのダンマリは残念ですが、ここに何を期待しても無理なのでしょう。
また、開催都市の気運を高めたければ、開催都市の財政的な負担を無くすことです。
世界的なスポーツイベントであるとともに、世界的な商業イベントであるオリンピックは、一都市が主催者となるレベルの行事ではないと感じています。
札幌市の招致担当者の立場で考えてみると、本当に気の毒なことばかりだったと感じています。
今後招致するのであれば、できれば国が主催する形、少なくとも国も主催者となる形が不可欠ですし、ICOとの信頼関係は国やJOCが築く必要があると考えます。
”被害者”となった札幌市は、国やJOCに対して率直に物申すべきではないでしょうか。東京大会の主催者に対しては提訴しても良いレベルかと。
なお、札幌市長が優柔不断でリーダーシップがまったくないのかは私には判断できません。
私に聞こえてくるのは、マスコミの切り取り情報や市長のことを何も知らない人によるSNS等で発信される内容ばかりですが、
市長がどういう情報を基にどういう判断をしどういう指示をしているのかというプロセスが全くわからないのに、
どうしてそこまで批判できるのだろうか、と感じています。
また、あくまで私見ですが、五輪開催都市や国には大局的な判断ができることが資質として求められていると感じています。
五輪に金をかけずに除雪や福祉を充実させろ、というのは市民の意見としては理解できるのですが、
そのことが五輪開催の賛否に影響しているという段階で、今の日本には五輪開催の資質が無いということなのかなと感じています。
賛成派としては非常に残念ですが、今はそう理解しています。
憤ったバッハ会長 札幌急落の潮目に―冬季五輪招致
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023121100608
＞ 支持率低下などを受けて３４年以降の招致に目標を切り替える意思を伝えた。バッハ会長は憤り、部屋から出ていったという。札幌の評価が急落した潮目だった。
やはり、こういうことだったのですね。
バッハ会長は札幌をとても気に入っており、自身の任期中の決定を心待ちにしていたとも言われていますが、
理由はともあれ、26年大会招致を30年大会に切り替え、30年大会招致を34年大会に切り替えとなると、心中穏やかではなかったでしょう。
東京五輪前までの札幌有利というのもバッハ会長の個人的な意向
札幌外しもバッハ会長の個人的な意向
と言えるのかもしれませんね。
たまたま石狩湾を眺める機会があったのですが、何もなかったはずの海に風力発電の風車が沢山並んでいました。
検索してみますと、合同会社グリーンパワー石狩が112MWの洋上風力発電施設（8MW×14基）を設置して、年明けの1月1日には商業運転の開始が予定されているようです。
https://windjournal.jp/118667/
この関係では、風力発電の出力変動の緩和のため、出力100MW、容量180MWもの蓄電池システムも設置されたようです。
https://project.nikkeibp.co.jp/ms/atcl/19/feature/00024/00035/?ST=msb&P=3
以前、関西電力が大型の洋上風力発電を計画しているという話もあったため調べてみると、現時点では何と11もの計画があるようでした。
https://windjournal.jp/118465/
仮に全ての計画が事業化されると、最大出力の単純な足し算では、今回設置された洋上風力発電の100倍以上の発電規模となり、私の想像をはるかに超えたものとなっていました。
また、石狩市では、石狩湾新港地域以外に新たな産業用地となる場所の確保に向けて調査を進めているようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/950477/
上記のような、洋上風力発電や鉛蓄電池などの再生可能エネルギー関連施設だけでも相当なものと思われますが、
大型物流基地の需要や、ラピダス関連の半導体関連企業の誘致も想定するなど、将来を見据えた動きのようです。
また、例のロープウェイ構想についてのサウンディング調査が行われていましたが、
既に７社の応募があり、最終的には９社になる可能性があるとの記事がありました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951063/
こんなに多数の応募があるのは正直なところ予想外でした。
昔住んでいた石狩市ですが、市役所の取組や石狩市内での動きには昔から驚かされることが多く、
自分の中では最も将来が想像できない市となっております。
今後、どのように発展していくのか、それが札幌市や道央圏と連携されるのか、今後はどんな新しいネタを提供してくれるのか。
もしかすると、石狩市の動きが将来の道央圏の産業発展の鍵になるかもしれません。
こんにちは、Kitakumin さん
砂浜時代、石狩新港の浚渫時代を知っている自分からすると石狩市の変貌ぶり目を見張るものがありますね。
五線浜？にちょっとした港があったと記憶しています。
たしか石狩市では超伝導送電の実験を行っていましたよね。
ラピダスはグリーンエネルギーにも力を入れているので。
千歳市まで超伝導で送電するとどれだけの費用がかかるのわかりませんが、実現したら面白そうです。
＞ また、石狩市では、石狩湾新港地域以外に新たな産業用地となる場所の確保に向けて調査を進めているようです。
＞ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/950477/
＞ 上記のような、洋上風力発電や鉛蓄電池などの再生可能エネルギー関連施設だけでも相当なものと思われますが、
石狩、札幌、千歳、苫小牧は太平洋から日本海まで車で約1.5時間しか離れていない広大な平野です。
石狩市がクリーンエネルギーの発電拠点となれば安定した収入が得られるかもしれません。
さらに、外気冷房や雪冷房による夏季のクリーン冷房が実現すれば、
風が強いだけ、寒いだけ、豪雪なだけでお金が稼げるという夢のような話になるかもしれません。
＞ 既に７社の応募があり、最終的には９社になる可能性があるとの記事がありました。
＞ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951063/
＞ こんなに多数の応募があるのは正直なところ予想外でした。
数社あればいいかなと思いましたが、正直これはなり驚きです。
＞ 今後、どのように発展していくのか、それが札幌市や道央圏と連携されるのか、今後はどんな新しいネタを提供してくれるのか。
＞ もしかすると、石狩市の動きが将来の道央圏の産業発展の鍵になるかもしれません。
札幌北IC付近から（欲をいえば、都心アクセス道路直結）屯田を経由して石狩新港を結ぶ高速道路の整備も期待したくなってしまいます。
札沼線も再び貨物を扱い、篠路から石狩市へ分岐させれば、
太平洋から日本海まで鉄道による物資輸送も可能になりますね。
と、とんでもないことを妄想してしまいます。
管理人さん
＞砂浜時代、石狩新港の浚渫時代を知っている自分からすると石狩市の変貌ぶり目を見張るものがありますね。
＞五線浜？にちょっとした港があったと記憶しています。
昔の砂浜時代の写真を探してみましたが、全景が確認できる写真は残念ながら見つかりませんでした。
https://www.hkd.mlit.go.jp/ky/ki/kouhou/70th/photo/index.html
https://www.ishikari-bay-newport.jp/history/
それにしても、着工からもう50年も経つのですね。航空写真を見ると本当に大きく変わりましたね。
＞たしか石狩市では超伝導送電の実験を行っていましたよね。
＞ラピダスはグリーンエネルギーにも力を入れているので。
＞千歳市まで超伝導で送電するとどれだけの費用がかかるのわかりませんが、実現したら面白そうです
数年前は聞いていた話だったのですが、最近あまり耳にすることがなくなりました。
リンク切れは多いようですが、石狩市のHPを見ると力が入っていたようです。
https://www.city.ishikari.hokkaido.jp/soshiki/kankyo/20401.html
これだけ発電施設も消費施設も増えていますので、陽の目を見て欲しいですね。
＞さらに、外気冷房や雪冷房による夏季のクリーン冷房が実現すれば、
＞風が強いだけ、寒いだけ、豪雪なだけでお金が稼げるという夢のような話になるかもしれません。
外気冷房というのがあるのですね。
外気の直接導入ではありませんが、間接外気冷房システムが既に、石狩のさくらインターネットのデータセンターで実装されているようです！
https://www.kajima.co.jp/news/press/202107/29a1-j.htm
雪冷房システムはモエレ沼のガラスのピラミッドで使われていたと思いますが、多くの施設で導入されて欲しいと思います。
データセンターとの相性も良さそうですので、石狩では特に可能性がありそうです。
石狩の新たな産業用地はどこに誕生するのでしょうか。
新港地区とも隣接していて、交通の便の良い生振地区が大規模な工業団地として生まれ変わるのではないかと期待しているのですが、
広大な土地を利用して大容量の貯雪庫を確保し、周辺に雪冷房システムを採用する工場が集積するようになれば理想的です！
＞札幌北IC付近から（欲をいえば、都心アクセス道路直結）屯田を経由して石狩新港を結ぶ高速道路の整備も期待したくなってしまいます。
物流施設も本当に多いですし、将来のことを考えると高速道路が作られるメリットは計り知れません。
＞札沼線も再び貨物を扱い、篠路から石狩市へ分岐させれば、
＞太平洋から日本海まで鉄道による物資輸送も可能になりますね。
＞と、とんでもないことを妄想してしまいます。
なるほど！石狩へは手稲接続が良いと思っていましたが、篠路からの分岐であれば用地などの制約は少なそうですね。
八軒駅までの複線化もいずれ実現して、利便性の高い路線に生まれ変わって欲しいです。
いちごの案件でしょう。
既出です。
やはり隣接地を含めた一体再開発になるようですね。
いちご地所、札幌駅前通の土地・建物を取得
https://e-kensin.net/news/150409.html
2棟まとめて建て替えるそうですが、敷地面積が990m2にしかならないので60m級は難しそうですね。
地上11階・高さ50mが妥当なラインでしょうか。
稀に大通西3の桂和ビル建て替えのように750m2で60mのオフィスは立てれますが、これは容積緩和で1000%にしているはずですので…
チカホに接続すると思われるので容積ボーナスで60ｍ近いビルになる気もします。
50ｍならヒューリックの基壇部と同じぐらいなので十分高いですけど、残念なのは低層階が商業施設ではないということでしょうか。
第25けいわビルもまとめて3棟建て替えて欲しかったね
いちごの件は1.2万㎡のオフィスビルで決まったようです。
https://e-kensin.net/news/152644.html
敷地面積990m2で1.2万m2ですか！
地下階と共用部は容積率に含まないので、実質1050%まで緩和されるのでしょうね！
となればお得意の地上13階・高さ56-59mですかね？
別スレッドに書きましたが、
第2回景観アドバイス部会の審議案件となっています。
都市機能誘導区域（都心）では、60m以上が対象となるので、建築計画のお知らせの高さは55～59.9ｍになると思われます。
容積ボーナスが出たということは、地下歩行空間と大間口で接続することも予想されますね。
令和4年度第2回景観アドバイス部会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/keikan/singikai/keikan_advice/r04_2.html
北海道中央バス 札幌圏一部路線で中心部乗り入れをとりやめ
日本放送協会 札幌放送局 2023年10月24日 05時00分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20231024/7000061897.html
>それによりますと、札幌市の郊外とJR札幌駅などを結ぶ12の路線について、中心部への乗り入れをとりやめ、市内の地下鉄の駅までの運行に短縮するとしていて、平日のダイヤのおよそ4分の1にあたる280便あまりが対象となる見通しです。
>具体的には、清田区の清田団地と札幌駅前を結ぶ路線は、東豊線の福住駅まで、豊平区の西岡地区と札幌駅前を結ぶ路線は、南北線の平岸駅か東豊線の美園駅まで、北区のあいの里地区と札幌ターミナルを結ぶ路線は、南北線の麻生駅までなどと変更されます。
>また、白石区のJR平和駅前と東区の札幌東営業所から札幌駅を結ぶ２つの路線は廃止されます。
>新しいダイヤは来週にも公表され、12月1日から実施される予定です。
こうなるのは必然だと思う。冬の渋滞も考えると、極力地下鉄駅で折り返した方が効率がいいだろうし。
「札幌駅前」バス停の北海道中央バス（路線バス用）乗り場（2023年12月1日以降）
さっぽろ東急百貨店前
・C1番：74 月寒本線（福住駅経由・農業研究センター行き）、80 月寒本線（福住駅経由・平岡営業所行き）、100 三井アウトレットパーク線（三井アウトレットパーク行き※直行便）
・C2番：61 月寒本線（月寒中学校経由・平岡営業所行き）、64 北野中央線（月寒中央駅・北野通経由・平岡営業所行き）
・C3番：36 篠路駅前団地線（篠路10条4丁目行き）、循環88 サッポロビール園線（サッポロビール園行き）
ヒューリック札幌ビル前
・C4番：55 白石本線（平和大橋・北郷公園経由・白石営業所行き）
・C5番：57 北郷本線（平和大橋・厚別通経由・白石営業所行き）
旧・札幌西武前
・C6番：西51 北桑園線（市立病院前経由・地下鉄北24条駅前行き）、西71 新川八軒線（市立病院・琴似工業高校経由・新川営業所行き）、56 東雁来線（東営業所・東雁来経由・豊畑行き）
札幌ブリックキューブビル前
・（乗り場番号なし）：札幌ターミナル行き（02 屯田線、09 花川南団地線、14 花川南団地線、16 花畔団地線、36 篠路駅前団地線）
国道36号経由の路線バスがほぼ全て美園駅・月寒中央駅・福住駅発着になるので、東豊線が4両編成のままで足りるのか心配した方がいいかもしれない。
本題から少しずれますが、富山は1人当たりの県内GDPがベスト10に入るような、ある意味先進地域の中心市なので、みなさんが思っている状況とは少しちがうような、、。
県内GDP（1人あたり）は大阪よりも多いです。10位富山県459万、 11位大阪府456万、 35位北海道372万
https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/508171/2
県内全域で都市への労働力の集約が進んでます。
農村部の過疎が進むのと同時に、２次３次産業（主に都市部にある）は雇用力を持ち続けたので、徐々に県内全域が都市部＝富山市内に通勤するようになり、数年前から富山市の１０％通勤圏（都市雇用圏）は県内全域になってます。
現在、富山都市圏は人口100万を超えて、本州の日本海側では最大の都市圏です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F
繁華街の見た目は隣の金沢の方が圧倒的に都会ですが、かなり広い範囲で市域を超えて市街地がつながっているので、たしかに１００万人都市圏（札幌の半分）くらいの規模はある感じかと。この規模になると鉄道がないエリアはどうしても車社会になってしまいそうですし、たしかにもう少し狭い範囲に集約したほうが便利です。
あと、北陸はもともと地元の私鉄の力がかなり強い地域で、富山ライトレールも最初から地元の私鉄が出資に入っていたりします（のちにライトレールを吸収合併）。新規路線を運営して黒字化できるノウハウがある地域ということも、交通体系の改造をふくめたコンパクトシティーの発想につながっていると思います。うまくまとめきれていませんが、参考まで。
Kitakuminさん
串と団子型かあじさい型のどちらかという議論ではありません。
私が思うに（管理人さん考えとも異なるのですが）札幌市が駅周辺を地域交流拠点に指定したのは、まさに立地適正化にためであり、そこを核として「街」をつくろうとしているわけではないと解釈しています。あくまで高密度の建物を誘導して効率的な土地利用をしていくための施策だと思っています。
あじさい型の地域拠点となるのは高次機能交流拠点に指定された地区がベースとなる気がしますが、拠点核を中心として同心円状に市街地が広がっていない地区は今後様々な課題が出てきそうですね。
管理人さん
> 札幌市独自で規制している大規模小売店舗もこのまま継続していいのかどうか、
まさに過去この件で札幌市ともめたイオンですが、昨年に平岡イオンの増床が認可され和解したようですが、札幌市に隣接する自治体と市街地が連続しつつあるので札幌市だけが規制しても意味を成さなくなっています。
今後は軌道系交通のない地域はバスも満足に乗れなくなってしまいそうですね。
令和5年冬ダイヤ改正路線廃止及び地下鉄駅短絡化に伴う乗車券の払戻対応等について
北海道中央バス 2023年11月15日
https://www.chuo-bus.co.jp/%E4%BB%A4%E5%92%8C5%E5%B9%B4%E5%86%AC%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%BB%83%E6%AD%A2%E5%8F%8A%E3%81%B3%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%A7%85%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E5%8C%96%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E4%B9%97%E8%BB%8A%E5%88%B8%E3%81%AE%E6%89%95%E6%88%BB%E5%AF%BE%E5%BF%9C%E7%AD%89%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/main_info/2027
通りすがり２さん
詳しい情報を有難うございます！かなり昔（北陸新幹線の開通前）に、富山市周辺には訪れたことがありますので、街の雰囲気は少しわかっているのですが、
教育に力を入れていることや、都市計画やスマートシティでの取組など、全国の模範となる優良な都市というイメージです。
札幌市とは街の規模が違うため比較はできないのでしょうが、札幌市は国の施策をなぞっているだけで結局は何も動かない・変わらない都市、
富山市は合理的な判断に基づき新たな取組にチャレンジしていける都市・・というイメージがあります。（あくまで個人の感想です）
取組が思惑どおりに進まないかもしれませんが、富山市のチャレンジは応援したい気持ちになります。
りでべさん
札幌市の立地適正化計画は、ページ数は多いですが、結局は国交省が示している取組に沿って現状を整理しただけの内容・・というのが私の解釈です。
駅周辺に高密度の建物を誘導できるようにしているかもしれませんが、これからの課題を解決するという視点に立った計画とは到底思えません。
また、コンパクトシティの分類はあまり重要ではないですよね。
北上市のあじさい型がコンパクトシティなのかどうかはわかりませんが、
「コンパクトシティ＝中心部に一極集中」という誤まった（？）認識があり、そうならないように各拠点を輝かせることを北上市は目指す、と宣言しているものですので、あまり参考にはならない取組だと思っています。
国交省の資料を色々見てみましたが、取組例として取り上げることはあっても、推奨しているように感じませんでした。
バスの路線維持に向けて、札幌市乗合バス路線維持審査会が開催されているようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/06_siryou4_r5_1.pdf
赤字で路線維持が必要なところには補助金が支給されているようですが、個別路線の取組内容や評価が示されていました。
路線の見直しや廃止はこうした手続きを踏んで行われているものと思いますが、補助金は今後も膨らむ一方なのかもしれません。
運転手の確保に向けては有効は手段があるのでしょうか。
中央バス12月1日のダイヤ改正以降の状況を麻生駅周辺で見る限りですが、
路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
車内暖房の不具合やクラッチがギクシャクして乗り心地が悪かった老朽化したバスが廃車になることは、
バス利用者にとっては望外の福音かもしれません。
麻生駅からのバスに関しては、これからも活躍してもらう必要があります。
石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。
地下鉄麻生駅周辺は、札幌市の言う集合型居住誘導区域でしょうが、そのようにはならず、足踏み状態です。
4階建ての賃貸マンションの建設は活発ですが、新規の分譲マンションは計画されず、
低層のサービス付き高齢者住宅や老人ホームの新規建設も目立ちます。
その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。
分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。
市立中央図書館のそば、電車事業所前電停のすぐそばに日本郵政の社宅マンション (昔風に言えば郵政官舎)がありました。
大手不動産会社に売却されましたが、マンションとして開発されることなく、跡地が2階建て建売住宅として販売されています。
この地域は分譲マンションも周囲に多数ある地域ですが、安易な土地利用にはガッカリします。
近所には低層の分譲マンションもあるので、工夫すればマンションとして再開発できたはずです。
mitakaさん
＞路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
この視点は持っていませんでした。老朽化したバスの更新もバス会社にとって大きな負担でしょうから、そこも含んだ対応策だったのですね。
＞石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
＞営利を優先する民間の不動産会社にとっては、関係のないものかもしれません。
本当は、ここは行政が長期的視点で規制しなければならないところなのではと感じています。
これまでは地下鉄やJR駅から離れた場所の宅地開発も許容されてきた感がありますが、
バス路線の確保が有限であり、廃止を進めていかなければならないことが見えてしまったため、今後は安易に認めるべきではないと思われます。
既存の住宅地の人口が減少し、地下鉄やJR駅周辺でも高度利用が図られていない地区が多くあるわけですから、
路線バスの拡充を増やさないためにも、立地適正化と宅地開発とのマッチングを図っていく必要があると感じています。
民間の不動産会社も、宅地開発の工事業者も人手不足が進んでいきますので、コンパクトシティの施策に沿った宅地開発に振り向けるべきではないでしょうか。
※石狩市がロープウェイ構想を現実のものとして考えているのであれば、緑苑台地区の開発は合理的？なのかもしれません。
＞分譲マンションの開発を忌避する傾向は、麻生駅周辺だけでなく、札幌市電沿線にもあるように見えて、残念に思います。
人件費や資材や土地価格が今のように高騰してしまいますと、分譲マンションに付加価値をつけなければならないため、
中央区の特定エリアが主体となってしまうのは仕方ないのかなと思われます。
麻生駅徒歩10分の場所に3LDK75m2で5000万円のマンションを建てても売れないと思われているのではないでしょうか。
駅周辺はもっと高度利用されても良いというのは同感なのですが、行政の更なる誘導や支援が必要なのかもしれません。
また、中央区内の地下鉄駅・JR駅の徒歩圏内で土地の確保が行えていることと、多くの下請け業者を必要とするマンション建設は特に人手確保が大変なようですので、
なかなか麻生や南20条まで回ってこないことも理由に挙げられるかと思います。
いずれにしても、札幌市は立地適正化の取組にもっと本腰を入れた方が良いと思っています。
Kitakumin さん
札幌市乗合バス路線維持計画の資料ありがとうございます。
このような資料の存在を初めて知りました。
市営バスが市援バスになっただけとよく揶揄されますが、市営バスが廃止になってから約20年になりますね。
長距離路線の短絡化のニュースを見ても不便になったという利用者の声がありましたが、
少子高齢化の時代の姿だと思います。
少子高齢化により様々な分野が40年前の時代のサービスに戻るとも言われています。
モータリゼーションの前は鉄道全盛期でした。
幼少の頃は、鉄道に郵便車が普通にありましたし、トラック輸送よりも貨物輸送が一般的でした。
少子高齢化により時間がかかっても大量輸送できる再び鉄道が復権していく可能性もありますね。
mitakaさん
降車ボタンの音が機械式「ピンポン」の時代でも、中央バスは「チン」と鳴ったのをよく覚えています。
＞ 路線短縮によって、車体に錆が目立っていた老朽化したバスが運用されなくなったようです。
中央バスは車両も充足していなかったのでしょうかね。
運転手不足だけなら車両はメンテナンスされていそうな気もするのですが、経費節約でしょうかね。
＞ 石狩市緑苑台地区や北区茨戸では今後も大規模な宅地開発が続けられるので、路線バスの拡充は必須です。
＞ これらの住宅地開発はコンパクトシティという札幌市の都市計画には合致しないものだと言えますが、
これから少し難しい時代に入り、これまでは近隣都市から札幌市への流入だけを考えればいい時代でしたが、
石狩新港や北広島や千歳に大規模な工業団地が形成されつつありますので、
近隣都市の札幌寄りや札幌市の近隣都市寄りに住宅地が造成されることが今後増えていくと思われます。
少し前にも似たような事を書きましたが、札幌市だけでは政策が成り立たない時代になっており、
札幌市が単独で土地利用制限をしても意味をなさず、
これから都市圏構造に移行していななければならない可能性も出てきております。
札幌市にとっては大きな転換点でもあり、大きな負担も強いられことになってしまいます。
＞ その結果、交通の不便な外周部になる茨戸地区に宅地開発が集中しています。
東茨戸地区は数年前に20ｍ道路を含む複数の都市計画道路の廃止を決定しましたが、
なんともうまく行かないものですね。
バスが短絡化されて地下鉄が混んでいるという書き込みが、まちBBSで見受けられます。
清田地区や屯田地区の話になりますが、もし、当時の中央バスが地下鉄の延伸に反対しなければ（実際に反対したか正式な証拠はないですが、一般的にそう言われています）もう少し便利な移動ができていたかもしれません。
当時は人口が減るなんて考えはなかったし、自社のバスエリアに地下鉄が来ると大打撃でしょうから致し方なかったのかもしれませんけど。
札幌市公共交通協議会というものが開催されており、主にバス路線について関係者間で多くの課題について議論されていました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kokyokotsukyogikai.html
第１回から第４回まで議事録をざっと読んでみました。
バス路線の短絡化（フィーダー化）は今年３月に開催された第２回から出てきた話題ですが、現実化するまで早かったですね。人手不足問題の深刻さがうかがえます。
４回分の議事録を読んでみて、今後更に減便や路線廃止が避けられず、やはり効果的な対策は存在しないような雰囲気でしたが、
問題点の洗い出しや共有化は最初のステップとして重要と感じました。
立地適正化計画や串と団子について言及されている方もいましたし、バスの対策だけで何とかなる次元ではありません。
スクールバスの負担などについても話題が出ていました。明言はされていませんが、人の住まないような郊外に学校を残されても困るので、統廃合も考えてくださいということだと思います。
札幌市全体の大きな課題として、本当に高効率な都市を目指した取組が必要なのではないかと感じました。
りでべさんが仰るように、昔は中央バスはドル箱路線の確保に固執していたイメージがありますが、時代は変わりました。
清田地区などの地下鉄延伸の試算については、都心への直行バスが存在していたこともあり、延伸した場合でも利用客の増加は極めて限定的であり、人口減少が進む中では赤字が増えるだけとなっていたはずです。
しかし今の状況であれば、運行距離の長いバス路線の赤字に対して支援が必要であり、運転手確保に対しても支援が必要であり（それでも確保が困難であり）、地下鉄に乗りたくなくても乗らなければならない状況となり、道路の除雪レベルも低下していくこととなれば、
地下鉄延伸による効果は多岐にわたるものであるため、費用対効果の計算方法も変えなければならないのではないでしょうか。
鉄軌道から離れた地区に地下鉄を延伸することは、バス路線のフィーダー化等による高効率な公共交通体系を構築するうえで、絶大な効果を発揮するはずです。
30年で黒字化するかどうかだけではなく、公共交通の維持に向けた多くの課題をとらえ、総合的な評価を行ったうえで延伸の是非を議論し判断していくべきと考えます。
結果として延伸にならないかもしれませんが、延伸をはなからタブー視することは、今取るべきスタンスではないと感じています。
更に私見を強めますと・・
車線数を広げず歩道を広げるための道路改良や、電線地中化などの事業や、将来の南回り環状線の構想などは、市民の足を維持することと比べて優先度が高い事業にはどうしても思えません。
何のために行っているかとなると、それぞれ事業目的を掲げているものの、一つは札幌市内の土木業者の工事量確保が目的となっているのではないでしょうか。
一方で、地下鉄の延伸工事を行おうと思っても、その工事を行える工事業者が不足しているかもしれません。
また、視点を札幌市内から道央圏に広げていくと、優先事業はまた変わってくるでしょうし、必要な労働力も変わってくるかもしれません。
これからは、札幌市内だけで今まで同様の工事を確保しようと考えずに、本当に必要な事業に予算を確保し、貴重な労働力を必要なところに充てていくことで、優先度の高い事業を進めていけるようにすべきと考えます。
そのためには、既成の枠組みに捉われない発想の転換、柔軟な対応、強力な調整能力が行政に求められるのではないでしょうか。（求めすぎかもしれませんが・・）
Blog拝見させていただきました。
日頃あのあたりを通る観点から。
北6東3丁目のカレス医療センター横から北側は1車線になっています。
さらに北進すると微妙なクランクと昔のお店がたくさん。
4丁目通りを4車線化すると、その部分が詰まってしまう形になります。（現状・よく詰まってます。でも車はさほど多いわけではない）
これから新幹線出入り口もできてくるでしょうし、あんまり車を通したくないのでは？と思ったりもしています。
JR線より北進する場合は、2丁目（3車線ほどある）使ってねと。
管理人さんおっしゃるとり、バスセンターからファクトリーはなにがしかの通路を作って欲しいですね。
中央体育館までつなげる札幌市としての意義もあると思っています。
こんにちは、道外出身者 さん
ご感想ありがとうございます。
＞ 北6東3丁目のカレス医療センター横から北側は1車線になっています。
おっしゃる通り東4丁目線の北6条通～北8条通間は伏籠川が流れていた関係で道路の幅員や中心線に揺れがあります。
本来としては北6東3丁目再開発に合わせて、北7条通を東4丁目線までの延伸、東4丁目線の拡幅（都市計画道路の東4丁目通の終点を北8条通とする）ぐらいやって欲しかったものです。
東2丁目通、東3丁目通が北進、南進の一方通行道路であるため、対面通行である東4丁目通は重要な道路となっているようです。
札幌市はその辺りをしっかりと調査しないまま、事業化したのではないかと疑ってしまいます。
遅ればせながら、私もBlog拝見させていただきました。
いつも通りの深い考察とハイクオリティーで本当にこうして欲しいと思わせられる内容には完全に脱帽です。有難うございました！
東４丁目の沿線事情を個別具体的に見ていくことで、北１条通の以南と以北で対応を分けることが合理的だと確信しました。
以北は今からでも用地買収は可能ですよね！
地下鉄駅からファクトリーの間が課題だと思っていましたが、
地下歩行空間を整備することで、わざわざ車線数を減らす改悪工事を行わなくとも、いとなみの軸に求められる水準の歩行空間の整備が可能となりますね！
本当に残念なのが、電線地中化を進めてしまっていることです。
地下にケーブル敷設と地上機器の設置を一度行ってしまうと、もう拡幅ができなくなってしまいます。
今すぐにでも事業を凍結して、将来の交通量をきちんと精査して、都市計画を変更してもらいたいのですが、
現実は不可能に近いと思われます。
でも、２車線道路にしてしまって、冬場にファクトリーの駐車待ちで道路が機能しなくなったらどうするのでしょうか？
そうしたことが生じることで、見直すきっかけが生まれて教訓となるのなら、
もしかすると自分は駐車待ちによる機能不全を心待ちにするかもしれません・・・。
いつもながら、ただ何かを批判するだけではなく問題点の指摘から改善案までしっかり主張されていることにとても興味がそそられました。
札幌市の資料よりも圧倒的に詳しい内容で、何より図面がすばらしく、あーこういう風に改悪されるのかとイメージしやすかったです。
それにしても、なぜ新たに用地買収をした部分の道路が既存より狭くなる（車線が減る）ような事業が認可されるのでしょうか、お金の無駄使いだと思います。
北3条通以北は元々2車線なのでまだわかりますが、わざわざ20mまで広げる必要はあるのか18mでもいいのではないか思いました。
Kitakuminさんも心配されていますが、ファクトリー駐車場待ちの車列問題はどう解決するのでしょうかね？
お金をかけて渋滞を助長するような整備をするということに何の利点があるのでしょう？
都心への車乗入れ制限をするなら理解できますが、ファクトリーの駐車待ち車列は札幌ナンバー以外も目立ちます。第4駐車場も閉鎖されたのでますます車列が長くなる傾向がありますので、本当に心配です。
以下、東4丁目通整備についてのblogで書かれていた、東4丁目通の沿道事情にある⑪閉鎖されたビル（丸美ビル）のことではないでしょうか？
【札幌・創成東】東急不動産が大通東3に分譲マンション新築計画
https://note.com/dokode/n/n79d582801ace
地図を見ると、丸美ビルの少し北側に印がついていますので違うかもしれませんが可能性はありそうです。もしそうであれば、blog中で「⑪はビル出入口の郵便受けにすべてテープが貼られた状態のビルで、近く解体される可能性があります」と書かれていましたが、
解体され分譲マンションが建設されることになりそうです。
りでべ さん
情報ありがとうございます。
やはり解体となりますか。
＞ 丸美ビルの少し北側に印がついていますので違うかもしれませんが
丸美ビルの北側は丸美の駐車場となっており、丸美ビルの構造を見ると当時は建て増しを計画していたように見えますね。
ちなみに、ビル北側の駐車場全体が、丸美ビルの駐車場かどうかはわかりません。
建築計画のお知らせ標識が設置されれば、詳しく分かりそうですが、
敷地面積が700㎡以上あれば全体が再開発対象かもしれません。
14階建ての大型マンションになるのでしょうかね。
60ｍ高度地区でもあるので、19階建ても論理上ありますね。
ただ、地区計画にて45ｍに抑制されていた気もしますので、14階建てマンションでしょうか。
私も見ています。
地上15階建て・高さ44.93m・83戸の予定です。
TERRA さん
14階でなく15階でしたか。
83戸ということは、大型という程でもなかったですね。
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