ラピダスの小池社長が春頃から「北海道バレー構想」を進めると言っています。
https://shikiho.toyokeizai.net/news/0/701273
・2030年までに半導体関連企業や研究機関､大学が集まる｢北海道バレー｣の実現を視野に入れている
・自治体とも協力して苫小牧から札幌､石狩に抜ける一帯を｢北海道バレー｣と名付けて､｢シリコンバレーに負けないような開発｣を目指す
・「非常に多くの装置メーカー､素材メーカーが真剣に検討している｣

この「シリコンバレーに負けないような開発」というのは、具体的にはどのような構想を抱かれているのでしょうか。
北海道とはどこまで共有しているのでしょうか。単なるサービストークなのでしょうか。

アメリカのシリコンバレーを本拠地とする主な企業のリストを確認すると、
アドビ、Apple、Google、HP、インテル、マックストア、Facebook、オラクル、シマンテックなどのソフトウェアやインターネットサービス会社がズラっと並んでいますし、
航空写真でApple社、Google社、Facebook社を見ると、その規模だけでも凄いことになっています。
半導体は主要な産業として位置付けられているものの、世界的な大企業が何十社もここに本社を置き、更に多くの世界的企業が拠点の一つとして集積し、新しい企業もこの地でどんどん生まれ、スタンフォード大学をはじめとする多くの大学や研究機関と連携し、世界のデジタル産業をリードしているのがシリコンバレーなのではないでしょうか。

少なくとも、中国の深圳市のようなトンデモナイ開発をやらなければ2030年までにこうした巨大なバレーができることにはなりません。自分の予想では、
まずはラピダスや半導体製造装置メーカー（ラムリサーチ）中心のサプライチェーンを集積させて、大学（科学技術大学？）や研究機関（imec）も含めて北海道バレーの基本形を作り、
半導体関連メーカー（装置メーカー、素材メーカー、商社）、デジタルインフラ（データセンタ等）、デジタル産業、デジタル化を進める全ての産業が、苫小牧から石狩に抜ける一帯に数十年かけて集積していくことを目指しているのではないか、と感じました。
イメージ図はコチラです。（https://www.meti.go.jp/press/2021/06/20210604008/20210603008-4.pdf#page=4)
「シリコンバレー」を引き合いに出したということは、半導体関連メーカーだけを対象とする構想ではない、と考えました。

一方、国や北海道はどう考えているのでしょうか。
経産省の対応を見ますと、ラピダスはもちろん、関連企業やデジタル産業に対しては全面的な支援があると思われます。
では北海道の対応は？

自分の中では、ラピダスの構想と北海道の想定に大きなズレが生じているのではないかと考えています。
情報を集めているところですが、皆さんのご意見を伺えればと思いましたので、スレッドを作成させていただきました。よろしくお願いいたします。

管理人さん
ご教示いただき有難うございます。毎日何万m3もの超純水を作ることがかなり大変そうですが、
もしかすると工場の何割かは超純水の製造工場なのかもしれませんね。
工程によって必要となる純度が変わるのかもしれませんので、全てが超純水ではない可能性もあるでしょうか。
超純水を製造するRO膜は0.1nm程度の孔で不純物を取り除くようですので、2nmや1nmの半導体に超純水が必要なのも頷けます。
なお、工業用水は水道水より水質基準が緩いため、超純水の製造過程で生じる不純物も相当多くなりそうです。
本当は、工業用水よりは水道水の供給がある方がベターなのでしょうが、そこは工場で対応するということなのですね。

苫東の工業用水の不足が課題になっていたため、この地区の上水道（石狩「東部」広域水道企業団）の資料を見ていました。
http://ishito.jp/wp/wp-content/uploads/2020/08/senryaku.pdf#page=9
２つの浄水場で施設能力は約10万m3、江別、北広島、恵庭、千歳に約1.5～3万m3、それと周辺の町を供給対象としているようです。
こちらから5万m3をカバーすることは困難でしょうが、江別や北広島の一部地区には札幌の給水区域と連続することから、札幌の水道水で賄うこともできるように感じました。
札幌市は石狩「西部」広域水道企業団（供給対象は札幌市、石狩市、当別町、小樽市）から令和７年に新たに供給開始となるようです。
http://www.ishikariseibu.or.jp/business.html
札幌市も今後さほど水道水の使用量が増えることもないでしょうし、
新たな水源開発となると数十年＋巨額の費用がかかるでしょうから、既存の水源で融通して対応できるような自治体の連携が必要に感じました。

ラピダスの経済効果は道新記事でも見ていました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/943361
量産化に成功すれば、２棟以上は建つでしょうから、大きい方の数字18.8兆円になるというわけですね。
半導体関連事業所だけでも70もあるのですね。（立地の確保は喫緊の課題！）
なお、製品の道内販売割合が１棟の時は０％、２棟の時は５％と設定されていました。
５％が多い数字かどうかはわかりませんが、チップを大量に使用するソフトバンクのデータセンタが苫小牧にできるわけですし、
ラピダス出資企業（ソフトバンクもその１つ）の幾つかは、千歳周辺に工場を建てて大きな生産拠点とすることも想定している可能性はあると思います。
また、グーグルやアップルなどのアメリカIT大手も将来の販売先と見据えているという記事がありましたが、アップルなどの工場が道内に建つ可能性もゼロではないかもしれません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a10b8c1fc7b5c204ebd95b58c5e636fa65261893
太陽電池など新エネ関係の施設もバンバン建ちそうです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/943687/
こう考えると、記事にある道内の経済効果の試算には販売先の工場建設が全く考慮されていないことから、過小評価すぎる気もしています。

工業団地の不足については、いくらでも拡張可能な形態の団地とメインストリート１本を、サッポロビール庭園駅前から新規造成できないでしょうか。
道東道沿いにいくらでも伸ばしていけばいいのではないかと思いますし、ICを１箇所設置することで交通の便も飛躍的に向上します。

＞様々な歪を生む可能性があるので、喜んでばかりいられないなという気持ちになってしまいました。

技術者や従業員を道内から集めようと思わないで欲しいです。他の産業がますます人手不足となり廃れてしまいます。
ほとんどの技術者や従業員を道外や世界から受け入れるつもりで、道や自治体には受入体制を一番の課題として本気で取り組んで欲しいです。

札幌中心部の大型商業施設は苫小牧や岩見沢、余市までもが商圏とも言われていますが、ラピダス関連企業の増加で千歳や恵庭、苫小牧の若年人口が増えそうなので札幌中心部の商業施設にも一定の恩恵がありそうですね。
北関東の工場地帯では県外から1時間以上かけて通勤する人も多くいますので、札幌も厚別区や清田区に家をかまえる人もいるかもしれません。

> 様々な歪を生む可能性があるので、喜んでばかりいられないなという気持ちになってしまいました。

管理人さんらしい受け止め方だなと思いました。
札幌としては直接的な変化ではなく、間接的で緩やかな変化となる可能性がありますが、千歳は急激な変化による色々と影響が出てきそうですね。

一般的に超純水はRO膜（逆浸透圧で不要なイオン分を取り除く）で作った純水を再度フィルター類を通し、電気伝導しないパーティクルを除去して作っていると思います。
１〜２nmは原子数として10個〜20個程度のほんのわずかです。
そこにちょっとでも余分な原子が入れば途端に機能しなくなります。
基本手的には酸や有機溶媒で洗浄した後に超純水で洗浄し、ウォーターマークが残らないように乾燥させる必要があります。

TSMCの量産工場で月産2万枚の12インチ（300mm）ウエハをつくります。
バッチで25枚程度まとめて洗うこともあれば、1枚ずつ洗う工程もあります。
汚れが絶対につかないようにするため、自宅洗濯機のような水の使い方は無理ですね。
また、クリーンルームを一定の湿度環境下におきますが、加湿に使う水もパーティクルが出てこないようにするために純水を使います。


私は電力も心配です。EUVは現在一台数百億。発電所一個分近い電力を使うと聞いています。
それを維持できるのか。

現状、装置メーカーはここには来ないと思っています。あくまでメンテナンスは保守部隊のみ。
やってくるのは、化学メーカーなどの素材関係で、すぐに納品して使わないと適切な機能を発揮できないため。

窒素ガスのプラントは作っていると聞きました。
北海道全体で使っている窒素ガスの量と工場で使う量がほぼ同じなので供給できなくなる為だそうです。

管理人さんの歪みのご指摘はごもっともで、アイシン・デンソー系のときに確か沼ノ端に巨大マンモス小学校が一時的にできていませんでしたかね。
こういったことが積み重ならないかとの懸念はあります。
一時的な歪みを解消させる方策で、うまく発展に繋げられるかが重要ですよね。

道外出身者さん

詳しく教えていただき有難うございます。純水や超純水の使い道が多いのですね。
「自宅洗濯機のような水の使い方」とは繰り返し使うという意味で捉えて大丈夫でしょうか。

電力は60万kW使用するとあり、北電とは安定調達に向けた協議をしているようです。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/917413/
また、海底送電線が今で90万kW、将来的には600万kWまで拡大する予定があり、こういうのも活用できるので大丈夫という話を聞いたことがあります。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/823917/

装置メーカーについては、EUV露光装置を製造しているAMSLが導入や保守点検に協力するとありました。保守のみなのですね。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/915357/
西村大臣は装置大手のラムリサーチが北海道に来るといっていましたが、これも同様なのですね。

千歳北陽地区の周辺では開発行為や土地区画整理事業がさかんに行われていますね。
千歳北陽小は確か全道一のマンモス小学校だったと思いますが、
去年分離新設校ができたので、住宅地が広がったとしても、しばらくは大丈夫なのかもしれません。

＞千歳北陽地区の周辺では開発行為や土地区画整理事業がさかんに行われていますね。

千歳市については詳しくなのであくまで地図上での話になりますが、

千歳に大型商業施設　来秋にも開業　無印良品やケーズデンキ出店
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b574a900525ef378107576b8f8582e7d7fcd027

この記事にある大型商業施設は北陽地区にかなり近いように見えますね。
市街地が移動しているのではなく、純粋に広がっているのであれば、ラピダス関連で住宅地不足になる可能性がありますね。

急激な人口増加はその後も漸増が続かなければ、その先には急激な少子高齢化が待ち構えています。
また、千歳から苫小牧は自然豊かな土地が広がっていますが、
国道36号線のバイパス整備は待ったなしだと思います。
どのような構想があるのでしょうかね。

管理人さんに示していただいた商業施設の場所は、フランスベッド工場跡地とありますので、国道36号と中央道路（JR千歳駅に向かう主要道路）の分岐箇所から近い場所のようです。
検索すると情報が出てきました。
https://shutten-watch.com/hokkaido/30115
両方の道路に挟まれて、利便性に優れた立地ですね。
長都駅も近く、線路を渡って北陽地区も買い物圏内になりそうですので、人口や人の往来が確実に増えるということで進出したように見えます。

それにしても、千歳市は不足する工業専用地域で商業施設を建てられるようにしたり、北陽地区の周囲も560m×560mの大きな区画で次々と住宅地にしたりと、
企業や人の進出に対して来るもの拒まずの姿勢がとても顕著な都市だと感じています。
その分、北陽地区側（JR東側）は、周辺地区とつながる幹線道路が全くないなど、やはり道路整備が課題になっていると思われますし、実際とても走りにくく感じています。
今後は千歳市は工業団地や住宅地の大幅な造成が不可欠であり、JR東側が今後も開発されることが予想されますので、
国道36号の戸磯地区（恵庭市）から、337号の寿ランプまでつなぐ幹線道路を整備し、そこを中心に住宅地や工業団地を配置するような、少し大きい目で見た道路整備が必要に感じました。

恵庭の東端にある戸磯工業団地についても、横浜市の食品会社が購入したという記事を最近見た気がするので、
恵庭側と千歳側の両方が広がり、両市が完全につながるのも時間の問題かもしれません。
北広島市～苫小牧市までは、一体的に都市計画・基盤整備を（ラピダス関連の都市基盤整備費のような形で国の大きな補助を受けて）行えるようになる方がいいと思うのですが、
道庁の仕切りはあまりない方がいいと思うんですよね。
ラピダス対応のインフラ整備では一体で取り組む必要があるので、こうした機会に４市が合併できるのが一番良い気がするのですが、そういう話って全く出てこないものなのでしょうか。
時代は違いますが、しばらく前にブラタモリで北九州市の成り立ち（５市・２国の合併）を取り上げていて、産業発展のための合併という選択肢もあるんだと感じたところでした。

経済効果の試算は2棟の場合のようですが、ラピダス側は最大4棟を想定しているようです。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/944625/

そうなると国家戦略ですね。
道庁や道内の企業が主導権を握ることはないでしょう。

北海道は、本州からの太平交易路で、飛鳥文化の影響を受け、石狩平野南部(千歳市)から、続縄文時代から、新しいアイヌ文化の前となるさつもん文化に移行します。
その後、札幌市方面に拡がっていきました。

数百年後の歴史家は、ラピダスの進出を、似た現象として捉えるかも。

千歳市は、地政学的に、水源を含め、文化を変える特別な場所かもしれません。

Akiさん
情報有難うございます。
最初の１棟では10万キロワットとあり、以下の記事では最大60万キロワットの利用電力とあったため、将来の棟数が疑問でした。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/917413/
４棟まで稼働できる状況になると、関連企業の進出の状況も大きく変わってきそうなのですが、
現状では工場進出につながっていないとの記事がありました。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945880/

ラピダス関連の道新の記事は、良いことばかりではなく課題にも着目していて、熊本の先例の紹介も多く、個人的にはかなり参考になると感じております。
現状では関連企業が工場進出を決められないのはある意味当然で、ラピダスの本格稼働まで様子見が続くとは思うのですが、
もう一つ、立地条件の良い工業団地が少ない（ほとんどない）ことが要因の一つだと感じています。
「新しい工業団地や住宅やインフラを早急に用意しますので、北海道への工場・企業の進出を前向きに検討してください」というメッセージと目に見える行動が不可欠ですし、
それがなければ千載一遇の好機を逃がしてしまいます。道はどのように認識しているのでしょうか。
道新の役割は重要ですし、特にラピダス関連では期待しています。

心配症さん

ラピダスの成功、国内半導体産業の復権はすでに国家戦略であるとは思うのですが、
それを最大限活用した企業・工場進出の促進はやはり道の役割ですし、受け皿の用意は道や自治体の責務です。
歴史的にも大きな転換点なのかもしれませんし、そうなって欲しいのですが、そうした流れになるかは道の対応次第だと思っています。

kitakuminさん。

すみません、私の言い方が悪かったかもしれません。

シアトルやロサンゼルスも、太平洋戦争で、対日本相手の軍需産業が盛んとなり、国策が、今の地位の基盤となっている都市は少なくありません。

ラピダスは降ってわいた話ですが、ただ、情報革命の時代です。
今まで、さらに、産業革命の時代に対応した明治政府の北海道開拓も含め、中央政府任せの時代でないことは確かでしょう。

また縮小ですか?　18階から14階に縮小　向いの再開発も白紙?

https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/amp/article/585551?__twitter_impression=true

北広島市こそ　コンパクトシティにしたほうがいいよね
大曲　北広島　輪厚　

管理人さん

＞交通の便が悪い大学は死活問題となりますので、一気に移転などが進むと思います。
私もそう思うのですが、ではどこに移転するのかとなると、適地を見つけることができませんでした。
個人的には、拠点駅のまちづくりの一環として移転先を確保する方法が良いと思っています。
例を挙げます（が、こういう展開にはならないとは思っています）。
・真駒内駅北側の五輪団地を集約して空き地を確保し、南沢の大学と学生を含む多くの人が交流できる商業施設を誘致する
・栄町駅から地下鉄を延伸して百合が原公園の南側に大学１～２校と商業施設を誘致する
・福住駅から地下鉄を延伸して羊ヶ丘エリアに大学を２～３校と商業施設を誘致する（商業施設は札幌ドームや新月寒体育館からの帰りに利用しやすい場所）

りでべさん

＞栄町駅近くの大きな農地もようやく再開発されることが決まりましたが、
これは知りませんでした！
丘珠空港通に面したところでしょうか？
再開発されるなら、丘珠空港ターミナルビルと一体的な動きになって欲しいと願っていたところですので、
ただマンションが建つだけとかであれば、少し複雑な気持ちもあります。

りでべさん
私も農地の開発は初耳でした。
スーパーの道向かいにあった、たまねぎ畑ですかね？
空港通りは以前に宅地開発されて全て住宅が建ったようですが、同じような形になるんですかね。
比較的、地下鉄駅まで近いので良さそうですが。

私は田舎育ちですので、こう言った畑がなくなっていくのは少し寂しく思います。
おまけに札幌市には田んぼが全くないですし。
さとらんど以外で、農地貸してくれるところないですかね？(笑)

Kitakuminさん、道外出身者さん

堺町近くの農地の件ですが、郊外から病院が移転してくるという噂があるようです。農地法が気になりますが、解決しているのだと思います。

栄町の農地再開発の件は、おそらくこの件だと思われます。
http://hoppojournal.sapolog.com/e498206.html

現在農地になっている区画の南側に病院を移転する計画と思われます。

道外出身者さん
＞私は田舎育ちですので、こう言った畑がなくなっていくのは少し寂しく思います。

信じられないかもしれませんが、60年ぐらい前まで北24条から北側はほとんど農地でした。
烈々布（現在の栄町の周辺）から、札幌駅の蒸気機関車の警笛や時計台の鐘の音が聞こえたそうです。
私が幼少の頃は、さすがに農地ではなく道路だけは整備されていましたが、
家はほとんど建っていない状況でした。

＞さとらんど以外で、農地貸してくれるところないですかね？(笑)

倍率が高いようで、すぐに決まってしまうらしいですが、
認定市民農園は市内各所にたくさんありますよ。

出張等で年に２～3回ほど札幌を訪問する者です。
JR北海道の電車の窓ガラス、いつも汚いですよね。ちゃんと掃除してるんでしょうか？窓ガラスの素材の問題？
観光客にとって、北海道に到着後最初に目にする風景が快速エアポートからの車窓からの眺めであることが多いと思いますが、あれでは北海道に足を踏み入れた高揚感がやや興ざめして残念な気分になってしまいます。本州とは異なる街並みや自然で感動を演出できるのにもったいないとも思います。

あやややさん
JR北海道の車両は窓ガラス破損事故防止（冬季の雪や氷の塊による窓ガラス破損、飛散によるケガ等）の為にポリカーボネード樹脂を窓ガラスの外に貼り付けている為、キズが付きやすくなっています。掃除をしていない為の汚れではありません。
最新車両は改善されているかも知れません。

いまHTBのニュースでBPの将来像イメージが出ましたが、タワーマンションが描かれていました。
オフィスビルも予定があるようですね。

りでべさん

コチラですね！
https://news.yahoo.co.jp/articles/e59f7493614d8d04a2f26ed24dc3fdf2943280d7
８つのエリア、オフィスビル、子育て世代にも魅力のあるエリア、高層マンション、立体駐車場などのキーワードが出ていましたね。
駐車場は図の右奥に立体駐車場をつくって、4,000台を確保するようです。
新BP駅の場所が変更になる前の図では、ホテル、温浴施設、駅、商業施設、高層マンションが示されていました。
https://e-kensin.net/news/149103.html
駅の位置が変わりましたが、ホテル、駅、商業施設、高層マンションについてはそのまま構想に残っているようです。
他のエリアも少しずつ発表になると思いますが、楽しみですね。

大学の前が駅からのメイン通りになりそうですが、テーマパークに向かうストリートの雰囲気がありますね。
今回の大学の敷地では、ストリート側が病院で、左側に並ぶ中高層の建物が校舎でしょうか。
420億円の移設費用は重くのしかかるかもしれませんが、この立地や明るいイメージに憧れて大学を選ぶ学生も多いかもしれませんし、成功するといいですね。

福住駅～札幌ドーム周辺についても、もちろんBPに負けない大きなポテンシャルがあり、用地を取得して何でもできそうな気がするのですが、
結果として、とても大きな差が生まれるような気がしています。

りでべ さん、Kitakumin さん

やはりあいの里キャンパス、病院も含めて移転するようですね。
移転するとあいの里には大型病院がなくなりますね。
電車で通院、通学する利用者も減少しそうですし、ロイズ新駅が開業したばかりですが、このままだと単線区間の廃止もそう遠くない未来にありかもしれませんね。

＞タワーマンションが描かれていました

階数を数えましたが、少なくとも34階までありました。
1棟だと森の中のポツンタワーになってしまうので、せめてツインタワーになるといいですね。

＞オフィスビルも予定があるようですね。

イメージ図ではF村のほぼ全てに建物が描かれていましたね。
元々BPは20年、30年かけて完成していくとのことでしたが、今まで自分が想像していたのは、
球場の巨大敷地に様々な体験型施設や物販、飲食施設が増えていくと思っていました。

今回の青写真を見ると北広島前よりも人口密度が高い地区になりそうですが、
新駅は各駅停車のみと言われています。
将来的には北広島駅が各駅停車、新駅が快速停車となるかもしれませんね。

＞福住駅～札幌ドーム周辺についても、もちろんBPに負けない大きなポテンシャルがあり、用地を取得して何でもできそうな気がするのですが、

福住駅～札幌ドーム周辺って土地が空いてそう見えて実は空いていないという問題があります。
F村への集積により、通学する学生のアルバイト先として新札幌が恩恵が受けそうですし、
当別町から転出する学生の一部は新札幌駅周辺を選ぶ気がします。

北広島東口再開発に力いれれ！商業施設をふやせ。古臭い地域から脱却!老朽化施設を早く壊して下さい!インフラに力入れて下さい!

前スレが長くなっていたので、管理人さんのコメントを一部引用しました。

第122回札幌市都市計画審議会
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/shidai/shidai122.html

事前説明第1号
札幌圏都市計画用途地域の変更【篠路駅周辺地区】

事前説明第2号 札幌圏都市計画特別用途地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第3号 札幌圏都市計画高度地区の変更【篠路駅周辺地区】
事前説明第4号 札幌圏都市計画地区計画の変更【篠路団地】
事前説明第5号 札幌圏都市計画地区計画の決定【時計台周辺地区】

市役所の敷地は全街区緑地にする代わりに、該当の4ビルをセットバックさせた上で容積率を異次元緩和することを勧める計画になると思われます。

市役所敷地である1街区・敷地1.1万m2に指定容積率800%ですから、延床面積の限度の10万m2の部分を4ビルに移転して建て替える目的かと。

第122回札幌市都市計画審議会の議事録が掲載されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/documents/gijiroku122.pdf

時計台周辺地区計画に関する後半を一通り読んでみました。自分の中で印象に残ったのは次の点です。
・地下ネットワークとの接続については、具体的な事業計画はないが、具体的な建築計画が出てきたときに検討していきたい
・時計台の移設については、過去の議会で決定し現位置で残すことにした、向きについても現状のまま維持する
・市役所敷地を今回の計画に入れていないのは、意識するのは時計台だけでなく、大通公園や東側隣接敷地も意識するため
・壁面後退については、時計台を撮影する時に見上げることになるので中高層部分を3m、低層部は大きい通りは2m、中通りは1mとした

地下ネットワークとの接続や、大通公園と時計台の間のオープンスペースがどうなるかについて、
今後も特に注視したいと思います。

Kitakumin さん

まとめていただき、ありがとうございます。
私なりの思いを書いてみました。

＞・地下ネットワークとの接続については、具体的な事業計画はないが、具体的な建築計画が出てきたときに検討していきたい

すぐにでも経済センターを再開発し、
北1条通と西2丁目通交差点の車道を潰して設置された、
西2丁目地下歩行空の間出入口をビル内に取り込んで車道を元の幅に広げて欲しいです。
地下歩行空間から直結してビル内に地下貫通路を作り、
西側仲通にエレベータ付きの出入り口を設けてほしいですね。

＞・時計台の移設については、過去の議会で決定し現位置で残すことにした、向きについても現状のまま維持する

時計台の敷地内に滞留スペースがなく歩道や車道に外国人観光客が溢れるオーバーツーリズムとも言える状況となっています。
もし、時計台を観光スポットとして内外に積極的にアピールしていくのであれば、
時計台ビルの耐用年数を迎えたタイミングで、
半街区すてべを時計台にするといった対策も考える必要もあるのではないかと感じました。
その上で、この部分の余剰容積を周辺のビルの分配するべきです。

＞・市役所敷地を今回の計画に入れていないのは、意識するのは時計台だけでなく、大通公園や東側隣接敷地も意識するため

東側隣接敷地も意識するというよりも、特定街区だからという理由だけけに感じました。
「北1条西2丁目特定街区」における高さの最高限度は78ｍですが、
（隣接地区の80ｍ制限とほぼ同等の）高さ78ｍに制限されているので、新たな制限は必要ないというのが本音ではないかと感じます。

＞・壁面後退については、時計台を撮影する時に見上げることになるので中高層部分を3m、低層部は大きい通りは2m、中通りは1mとした

あくまで個人的な思いなのですが、
たった1m、2ｍ、3ｍの後退で効果があるのか非常に疑問です。
高さに関しても、時計台の背後に50ｍという中途半端な高さのビルがあると、
視界にビル頂上と空の境界が生じてしまい、残念な風景になってしまいます。
ビルの床面積が縮小すると使い勝手が悪くなるのは承知していますが、
例えば、経済センターに関して仲通から3ｍの壁面後退しても効果が薄すぎると感じます。
むしろ、8ｍ程度セットバックし、フラットな外観な150ｍ程度のビルとした方がいいと感じます。
8ｍもセットバックすれば、植栽として（ビル4階の高さ相当の）大高木を植えることができます。

時計台ががっかり名所とも言われていますが、その理由としては
・実際に見ると時計台が小さくてがっかり
・（周りに何もない場所にあると思っていたけど実際に訪れると）周りがビルでがっかり
・正面以外は平凡すぎてがっかり

時計台の宣材写真として周囲のビルを隠すような正面写真が多く、札幌＝広大というイメージと結びついているのがその理由だと感じます。
議事録にもありましたが、
時計台の向きは少なくとも南向きに変更するのであれば賛成したいです。
現在の時計台の正面は西向きにありますので、
西側に高いビルがあると時計台正面が日影になります。
時計台を南向きにすることで、大通西2街区の東半分のオープンスペースの効果が大きくなるとも思います。

また、広大な場所に時計台が建っているというイメージを尊重するなら半街区すべてを時計台にすべきですね。
もちろんすぐには無理な話ですから、まずは高層ビルに囲まれた歴史的建造物ということを宣伝していくべきだと感じます。
中途半端な高さのビルこそが時計台と調和が取れないという考えがもっと広がってほしいと思いました。

現市役所は時計台周辺地区計画よりも厳しい、高さ78ｍに規制されているのですね、これは知りませんでした。

私も経済センター中通の1mのセットバックでいったい何が解決されるんだろう思いますね。管理人さんがおっしゃる通り大きなセットバック＋植栽もいいですが、私はセットバックなしでも周囲と調和する外観であればいいと感じます。

時計台はむしろ大通西2の中央付近へ移設。南向で大通側はオープンスペース、北1側は植樹をして人工樹林を整備。これはどうでしょうか？

管理人さん、りでべさん

お考えを詳しく示してくださり有難うございます！＞管理人さん
時計台周辺地区計画を策定するのであれば、時計台というシンボルや時計台を活用する観光をこうしていくという方向性の検討がまだまだ不足していると思うのですが、
昔の決定事項に縛られているというか、それを理由に敢えて検討や議論を避けているというか、
民間事業者の提案に任せているというか、セットバックについてもその内容が形骸化されていて実際の効果には疑問が残る・・・
などの印象を私も持ちました。

ただ、ここで深く掘り下げられなければ、基本はこのまま進められることになりますので、そこはあまり感情を持たずに議事録を読むようにしておりました。
時計台の場所は変わらないのでしょうね。向きは変えることに制約はないと思いますし、市が今の向きのまま残すと決めるには議論が不足していると感じます。

老朽化が進んでいる経済センタービルは一番最初に建替えられるべきかと思いますが、入居している機能がどこに移転するのがいいのかなと考えてしまいます。
あの周囲のオフィスビルとしては、道新ビルの建替えが早そうですので、そこが新・経済センタービルの役割を担うと比較的スムーズかもしれません。
市役所跡地にその役割を持たせても良さそうに思いましたが、市役所の建替えが足かせになり、実現が遅くなりそうです。
そして、経済センタービルの再開発には、どこが事業主体となっても良いのですが、
西２丁目地下歩道、創成スクエアとの接続はもちろん、市役所跡地や西３側との地下アクセスなども考慮した計画になって欲しいと思っています。
地下ネットワークがどうなるかは今後の検討事項ということで、チカホのように多くの人に利用されるネットワークが形成されるばと期待を持っています。

りでべ さん

＞ 時計台はむしろ大通西2の中央付近へ移設。南向で大通側はオープンスペース、北1側は植樹をして人工樹林を整備。これはどうでしょうか？

個人的には、ありだと思います！

時計台が4街区の中心にある道庁赤れんが庁舎のような場所にあるなら話は別ですけど、
過去にあんな隅っこに移転させておきながら、
いまさら景観の話を出してきて、移転や向きの変更も検討しないなんて、
ずいぶんと勝手な話をしているなと空いた口が塞がらないというのが正直なところです。

Kitakumin さん

＞ 民間事業者の提案に任せているというか、セットバックについてもその内容が形骸化されていて実際の効果には疑問が残る・・・
＞ などの印象を私も持ちました。

壁面後退する意図が何も論じられていないというのが一番の問題だと思っています。
言わなくても分るだろうということなのでしょうけども、
高さ60ｍを超える部分で12ｍの壁面後退することで、時計台の「どういう部分」に「どういう効果」があるのかが全く論じられていません。
たとえば、5ｍならこうだが、10ｍでもこうなので、12ｍに定めたというような説明もありません。

本当に時計台の景観や、観光スポットとしてアピールしていくならば、
りべでさんのような大胆なプランもきちんと「検討」すべきだとつくづく思います。

ただ、以前から申していますように、
札幌都心部で150ｍ、170ｍのような高層ビル計画はそうそう出てくるものではありませんし、
やる気がある再開発なら、容積緩和してあげればいいと思います。
景観アドバイス部会があるのですから、
論理上、景観を破壊するような大型再開発などできないです。
駅前通北地区地区計画もビルオーナーらが56ｍ（60ｍ）で提案したわけですが、結果的に条件付きで80ｍに緩和しました。

乱暴な考えかもですが、
いつも思います、都心なのですから初めから100ｍ以下の高度限度なんて定めなければいいのにと。

今回の時計台周辺地区計画の議事録を見ていると、
札幌では歌舞伎座タワーのようなビルは建つことは未来永劫なさそうですね・・・・

管理人さん

> 時計台の「どういう部分」に「どういう効果」があるのかが全く論じられていません。
たとえば、5ｍならこうだが、10ｍでもこうなので、12ｍに定めたというような説明もありません。

根拠の説明を受けずに審議が進んでいくのも、Kitakumin さんがおっしゃる形骸化なのではないかと思おます。

> 都心なのですから初めから100ｍ以下の高度限度なんて定めなければいいのにと。

駅前通北地区も56ｍに制限を求めながら、自らの都合で80ｍへ緩和する変更が行われましたが、これもとても無駄な作業ですよね。
札幌市も容積緩和の具体例をまとめているのだから、高さ無制限地区においては高さは関係なくしたらいいと思います。
管理人さんがおっしゃる通り景観アドバイス部会があるのですから、そこで歯止めできますね。

> 札幌では歌舞伎座タワーのようなビルは建つことは未来永劫なさそうですね

なさそうですね。
なぜ時計台の周囲に高いビルがあるとダメなのかの根拠も議論されていないので、言いなりになっているだけに見えてしまいます。札幌市には歌舞伎座多和のような新しい考え、過去と現代の調和という考えができないのでしょうね。

管理人さんとりでべさんのご意見を踏まえて、議事録の札幌市の説明を再度読んでみました。
今回の計画案は都市計画提案制度に基づくものであり、その流れに沿って進められてきたようです。
経緯を確認しますと、
平成30年に時計台周辺まちづくり勉強会を発足
令和２年度に時計台周辺まちづくりガイドライン策定
令和４年に時計台周辺まちづくり協議会を発足
令和５年に地区まちづくりルールを策定（札幌市認定R5.7）
今回、令和５年（ルール策定と同時）に地区計画を提案
となっています。

R2年度のガイドラインを探したのですが、驚いたことに検索しても見つけることができませんでした。なお、このガイドラインは認定されたものではありません。
協議会は今年7/19に、まちづくりルールは今年7/24に札幌市の認定を受けたようです。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/project/suishinyoko.html
認定を受けたまちづくりルールは公表されていました。
https://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/project/documents/tokeidaichikumatidukuri.pdf

なお、議事録の市の説明を読みますと、「ガイドラインの実現を推進することにより、時計台を中心とした魅力ある都心空間の創出を図る」ことが「地区計画の目標」となっています。
そして、今回議論されていない部分については、ガイドラインやルールに基づいているような説明がなされています。
一体、ガイドラインはどんな内容なのでしょうか。

時計台の移設を行わないことについては、協議会に対して「議決事項だからこの位置から変更しない」ことを与条件として地区計画を提案させていたのでは、と勘繰ってしまいます。
議決事項ですので、与条件とするのは理解できなくもないのですが、今回の議事録の中でも「移設を検討しないのか」の質問に対し、「議決事項」を理由として突っぱねています。
議決事項であっても、変更する議決を行えば変更は可能だと思うのですが、それよりも一連の経緯を見てみますと、ガイドラインやルールや地区計画案が現位置を前提としているため、
位置変更など今更できるはずがない、というのが本当の理由なのではないでしょうか。
一方、時計台の向きを変えないことは協議会の意向かはわかりませんし、説明の中で札幌市が根拠もなくそう言っているだけのようにも見えました。

この提案制度を活用するメリットはもちろんあるとは思うのですが、誰のお墨付きももらっていないガイドラインが上位計画であるかのように扱われて、議論の余地すらなくなし崩し的に重要事項が決定されてしまうというリスクがあるように感じました。
地権者にとって望ましい再開発が実現しやすいのかもしれませんが、本当にこのまま運用して大丈夫なのでしょうか。

令和５年度第３回都計審で審議されていました。
https://www.city.sapporo.jp/keikaku/info/tokeishin/documents/gijiroku123.pdf#page=27
壁面の後退距離の説明がありましたが、後退の目的と距離が述べられているだけで、それが妥当かどうかは読んでいてもわかりませんでした。
手続きの在り方や札幌市の関与などについて、複数の委員から質問がありましたが、札幌市は支援・手伝い・伴走という形で関わり、地域が定めたまちづくりルールを札幌市は認定する、という立場のようです。
ある委員は、「関係する地域や地権者の意見だけではなく、市民のシンボルですから、何よりも市民の合意が必要」「市民のふるさと意識の象徴として愛されてきた建物ですので、この計画も、市民の合意の下、市民にとって誇れる計画にすべき」と言って反対を表明されていました。
一部の委員だけかもしれませんが、この計画が地域や地権者の意見主体で作られたものであり、これまで審議会に諮られることなく、市民の知らないところで、市民の声を聞くことなく進めてきたことに違和感を感じている様子もうかがえました。

都市計画提案制度がそもそもあまり良くない制度だと思っているのですが、
使い方を誤ると、市民の意見が完全にないがしろにされてしまう恐れがある制度だと感じました。
時計台周辺で用いたことで時計台および周辺のまちづくりについては地権者の意向のみが反映されてしまいました。
時計台はガッカリ名所から変わることはなさそうです。

＞ 壁面の後退距離の説明がありましたが、後退の目的と距離が述べられているだけで、それが妥当かどうかは読んでいてもわかりませんでした。

日本では景観について、確たる指標もなく、幼い頃から学んでいない分野であり、個人の主観により指標が大きく変わるものなんです。
個人的に3Dでシミュレーションすることが多いのですが、
あくまで3D上の「絵」では1ｍのセットバック、3ｍのセットバックでは違いはほぼありません。
例えば、セットバックがなくても北海道ではほぼ見られない竹垣なら圧迫感が和らぎますし、
透明度の高いガラスで建物の奥がよく見えることでも圧迫感が和らぎます。

「絵」でさえこれぐらいの違いがありので、
さらに匂い、風の流れなど、現場では五感にっても感じ方が大きく変わります。

85ｍに抑えて5ｍのセットバックなら、130ｍにして8ｍのセットバックをすると、
誰もが圧迫感が和らぐでしょうが、
札幌は冬季間に雪が積もりますので、そのセットバックしたスペースが雪捨が積もるだけの空間になってしまうのは逆に景観を乱すだけだと感じます。
Kitakuminさんがおっしゃるように、セットバックの数値の根拠が知りたいところですね。

＞ 都市計画提案制度がそもそもあまり良くない制度だと思っているのですが、
＞ 使い方を誤ると、市民の意見が完全にないがしろにされてしまう恐れがある制度だと感じました。

優良な提案もあるとは思いますが、
基本としては地権者や地域住民の言ったもの勝ちの制度だと感じています。
札幌市がお金をかけて歩道を広げればセットバックなんて必要ないわけです。
都心全域にそれをするのは当然無理ですので、道庁周辺、時計台周辺だけでもいいでしょう。

地区計画の理由に「景観を守るため」が理由になることが多いのですが、
それだけの価値があるのか、市民の意見はどうなのかという観点が完全に抜け落ちていると思います。
「都市計画縦覧では意見はありませんでしたと」という常套句がありますが、
札幌市民のうち、いったいどれだけの市民が都市計画縦覧を行っていることを知っているのでしょうか。
例えば、ランダムに選定した1000人に書類を送付して、
意見を収集するといった対応が必要だと感じています。

マルイトビル側のホテルを増床したので、やはりですか。
中央郵便局、テイセン跡地も動き出しそうですね。

モントレ札幌、10月末閉館　新ビル含め利活用検討
https://e-kensin.net/news/150826.html

新幹線札幌駅東改札口周辺　 新たな開発の芽 　

　商業ビルやマンション開発を手掛けるマルイト(大阪市浪速区湊町1丁目2の3、木下勝弘社長)は、ホテルモントレ札幌を10月末に閉館することを決めた。新ビルへの建て替えなどを含め不動産の利活用を検討中だが、不動産関係者によると売却に向けた動きもあるという。2030年度末に開業する北海道新幹線札幌駅の東改札口が近く、周辺で大規模再開発計画が進んでいることから、新たな動きが注目される。

　マルイトは、札幌市中央区でホテルモントレ札幌(北4条東1丁目3)とホテルモントレエーデルホフ札幌(北2条西1丁目1)を展開。このうちエーデルホフではアフターコロナを見越して客室110室分を増築するなど事業強化を図ってきた。 　

　築28年が経過するモントレ札幌も建物や設備の老朽化が進むため、大規模改修を計画していたが断念。札幌で1館体制のホテル運営を決めた。 　同社の担当者によると、閉館後はすぐに施設解体を進める予定はなく、新ビルの建設などさまざまな案が上がっているという。

　ホテルモントレ札幌(ＳＲＣ造、地下2地上9階、延べ1万7000m²)は、設計施工を鹿島が担当した。敷地面積は3000m²の広さで、駅前としては希少性が高い。用途地域は建ぺい率80％、容積率600％の商業地域となっている。

開発用地となれば、北5条東1街区に設ける北海道新幹線の東改札口周辺の不動産投資が、さらに勢いづくことになる。

　同街区は日の丸パーキングの駐車場やトヨタレンタリースの店舗として利用。札幌市は各地権者との連携を模索し、新幹線駅との接続性や相乗効果を生み出す開発に期待を込める。北側の北6条東2、3丁目街区では、札幌総合卸センター跡地を活用したホテル、マンション、病院の再開発が進む。

　このほか、北7条東1丁目街区のサッポロテイセンボウル・テイセンホール跡地で新施設を構想する帝国繊維は、30年度末の新幹線札幌開業に向けて計画を練る。

　札幌中央郵便局（北6条東1丁目街区）も新幹線延伸による周辺のまちづくりの動向を注視。東区東雁来に道内最大の郵便物流拠点を設け、施設機能の一部を移していることから動く可能性がある。

管理人さん

名古屋のSRT情報ありがとうございます。
とても参考になりました。

前回見た札幌のBRT車両は市電の連接車をイメージしたものかと思っていましたが、名古屋でも同じような外観のBRTが描かれていたので、絵に描いた餅にはならない希望が出てきました。

やはり除雪というか排雪体制ですかね。
これがクリアできれば、軌道や架線が不要なので市電に比べて建設費や維持費の削減できそうで、削減できる維持費＞排雪費となればSRTの導入効果はありそうですね。
以前管理人さんが紹介してくださった、フランスのTVRも軌道モード、道路モードがあったので気にはなっていましたが、SRTが特例で市電の軌道も走行できるようになれば大きな効果がありそうですね。

管理人さん

除排雪の改善はなかなか厳しいのでは無いでしょうか。
予算的には増えていたはずですが、昨年度はひどい状態でした。

私が使っている駐車場は昔は複数名で除雪、排雪は別業者がしていたのです。
ところが、最近は一人で除雪、排雪までこなされていました。
そしてとうとう、ロードヒーティングになりました。
もう、マンパワーも足りず仕事として成り立っていないのだと感じました。
儲かる経済システムに組み込める方策が必要です。

道外出身者 さん

＞除排雪の改善はなかなか厳しいのでは無いでしょうか。
＞予算的には増えていたはずですが、昨年度はひどい状態でした。

昨年の大雪は50年に一度の雪害ですが、
幹線道路の排雪放置による大渋滞は昨年の雪害とは関係なく毎年発生しています。

私の思いとしては、20センチ程度の降雪では除雪ではなく、初動として圧雪ということも考えてもらいたいです。
最近は冬でも暖かいので道路の雪もすぐに解けて路面が露出します。
道路脇の雪山は排雪するのではなく、ロータリーで砕いた雪を圧雪して道路に敷き詰めるということも考えてほしいです。

50年前から気候か大きく変わっているのに50年前と同じような除雪をしていてはダメだと思っています。
美唄では雪冷房が実用化されて、雪を買ってくれる仕組みまであります。
札幌も道路地下や、小中学校や公園の地下に巨大貯雪槽を設置して夏は地域冷房として利用したりすることも考えてほしいです。

次世代BRTの路線地下に巨大貯雪槽を設置して素早い排雪が実現できるようになれば、
可能性も見えれくるかもしれません。

道外出身者さん
国交省の資料など有難うございます。平成30年度ということで、結構前から検討されている分野なのですね。
https://www.mlit.go.jp/common/001279829.pdf
中間とりまとめの資料を読んでみましたが、札幌は大都市型と地方都市型のどちらかとなると、ここの検討の想定では大都市型に分類されると読みました。
そうなると、新たなモビリティサービスに「オンデマンド交通」が入ってこないため、札幌市にオンデマンド交通を適用することは正解ではないように思えるのですが、いかがでしょうか。
また、巡回セールスマン問題の数理最適化については、セールスマンがいつ立ち寄っても良いという条件があると思うのですが、交通システムを考える時は運行側のみの最適解が得られれば良いのではなく、乗客側が何時何分に乗車できるかを知らなければ利用価値が無くなってしまうため、大都市で大人数が乗車する場合は少なくとも時刻（または運行間隔）を固定することが条件になると思うのです。
・・・ということで、今はまだオンデマンド交通のメリットや具体的な活用方法がイメージできずにおります。

また、りでべさんが仰るように、札幌市の取組を見ていくとバラバラ感が否めません。
更に、無電柱化事業として歩道下に電線ケーブルなどが埋設されてしまうと、道路拡幅の大きな支障となってしまうため、
今後、東４丁目通の拡幅を行うつもりは一切ないのだと思います。
管理人さんに示していただいた名古屋市のSRT構想はとても参考になりました。
専用レーンにならないとしても、路面標示がなされると、（夏は）利用者にも一般車両にもわかりやすくなります。
その場合、やはり２車線の東４丁目通はどうするのかと思います。

もしかすると、札幌市のやっていることはバラバラなのではなくて、
公表できないだけで、関連案件が全て調整が図られていて裏では全て辻褄が合っている・・ということなのかもしれません。
実は東４丁目にBRTを通すつもりがないことが水面下で調整済みなのかもしれませんし、
除雪体制についても既に上手くいく見通しが立っているか、画期的な除排雪の新技術が開発されているのかもしれません。

最近、理解できないこと、疑問だらけのことが多いのですが、自分が心配することではないのかもしれません。

管理人さん

R4の除雪試行はおっしゃる方法になりそうです。年度終わりの良い評価が出ると良いですね。
https://www.city.sapporo.jp/kensetsu/yuki/new/torikumi01.html
貯雪施設は市内4箇所ですが、2012年の円山動物園から作られていないようです。
設置場所が難しいのか、費用対効果から行わないのか。
冬季の環境改善にもつながる形で有効的な方策は引き続き検討して欲しいです。

kitakuminさん
ユーザーが予約を入れるので、セールスマン問題と同じだと思っています。
それと、定時性はある意味で時間制約性を生み出すと思っています。(ダイヤに縛られる)
オンデマンドは適時性が生まれるので、新しいライフスタイルへの一つの方向かと思っています。
ただ、理想論なので、皆さん懸念の大量輸送も求められる都市圏でうまく動くかは私も？な部分ではあります。
ま、ドローンがレベル4になりましたし、そのうち空中を飛んで人を輸送するようになって、雪の懸念もなくなるかもしれませんが（笑）

道外出身者さん

除雪試行の情報ありがとうございます。
こちらは生活道路の新たな除雪方法のようですね。
高齢化により生活道路の除雪車による出入口への雪山は大きな課題となっているので
新たな除雪方法による期待は大きいかもしれません。
ただ、この方式ではロードヒーティングの駐車場と路面の高さが大きくなり、新たな問題が発生しそうですね。

私が考えていたのは生活道路ではなく幹線道路の除雪体制の改善でした。
舗装路面が露出するとアスファルトに染み込んだ水分が凍結して膨張することでアスファルトのヒビが入り最終的に飛散することでポットホールという穴が発生してしまいます。
昔から雪は天然の毛布とも言われ、畑に雪が積もることで土壌が凍結せずに済みます。
極寒の地域では畑の雪を圧接しています。
舗装道路に適度に雪が圧接されることで舗装道路のポットホールを抑える効果もあると思っています。

つい先日ですが、ロータリー車とドーザー2台で道路脇の雪を3センチぐらい幅を広くしていましたが、
片側3センチ削ることで大きな効果があるのか疑問です。
雪が2センチ程度しか積もっていないのにドーザーによる除雪で結果的にただ道幅を狭くしていること多々あります。

土木現業所からの司令で発動しているものと思われますが、
結果的に無駄と思われる除雪をよく見かけますので、経費削減の余地はまだまだあると思っています。

No.3687 でご紹介いした次世代交通システム車両とは違う方向に進むのでしょうかね。

札幌市、中心部と創成川東を結ぶ公共交通システム検討
https://e-kensin.net/news/154278.html

LRTの利点も生かしつつ、水素車両など環境への影響を抑えられるのがいいですね。
バリアフリーということはLRTのような低床の乗り物になるのでしょうか。
何にしても、中心部～創成川東のアクセスの向上が見込めて良かったです。イーストの発展にも期待がかかります。路面電車については知識が浅いですが、もしLRTと似た形なら、路面電車と同じ場所で乗ることはできるのかどうかも気になりました。

建設新聞の記事によると、手稲区で実証中のデマンド交通と同様のシステムを検討するとのことでした。
市のHPにありました。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-annai.pdf
会員登録して、30分前までの予約で利用できる乗り合い送迎サービスで、運賃は一般350円（バスとタクシーの中間）に設定されています。
10人乗りのバスに運転席と助手席を除く８人まで乗車可能となっており、乗降場所は40地点ほど設定されています。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/index/documents/choisokoteine-map.pdf

これと同様のシステムということで、札幌市のやろうとしていることはわかりました。
あとは、札幌駅から創成東～苗穂地区にかけてで、このシステムが機能するのか、ということです。
手稲区のやり方でBRTのようなバスを使って多めの人数に対応できるかについては、やはりマッチしていないような気がしますが、
実証実験を行って、より現実的な運用方法を探っていくということかと思います。

自分の予想では、札幌駅から苗穂駅や、大通西４から苗穂駅までのメインとなるバス路線を設定して大型BRTで定時運行をさせつつ（料金200円）、
様々な場所にも行けるように多数の乗降場所に行ける小型のデマンド型（料金350円）、などを組み合わせるのではないかと思いました。

このスレッドが上がっていましたので、東京で週末にBRTを利用した感想を書かせていただきます。
臨海エリアの晴海のホテルを宿としたため、新橋方面や豊洲方面への移動手段をBRTとしました。

東京の地下鉄駅は地下深くのホームまで移動時間がかかるところが多いため、目的地が近い場合、停留所の利用は楽でした。
利用区間は、豊洲～晴海～新橋～虎ノ門ヒルズでした。豊洲～新橋間は道路が広く信号が少ないため、６回ほど利用した際にはいずれも定時運行となっていました。
利用路線の運行間隔は20分であり、時刻を意識しながら行動したので不便は感じませんでした。
晴海の停留所の近くに住んでいる方にとっては、新橋や豊洲に行きやすく便利な足だと思われます。
また、観光客が新橋から、豊洲、豊洲市場や有明方面に行く際には、一番楽な移動手段になりそうです。ただ、停留所がわかりにくく、探しているうちに１本逃してしまいました。
一方、虎ノ門ヒルズから新橋は直線で1km、バスルートで1.5kmくらいだと思いますが、10分近く乗車しました。道路に専用帯がなければ速達性の恩恵を受けることはなさそうです。
また、定時性に重点を置いているため、所要時間には余裕を持たせているようでした。そのため、停留所での待ち時間が長めに感じました。

札幌の都心部に導入するとどうなるでしょうか。
もし、ルートを決めて速達性を重視するならば、この東京BRTのようになるかもしれません。
道路の交通容量に対して車両が少ない場合は機能すると思いますが、車両や歩行者が多く、道路が狭く、駐停車の車両も多く、信号も多く、更には冬のことも考えると、札幌の都心部で定時制を確保するのは難しいかもしれません。定時制を確保するため所要時間に余裕を持たせると、BRTの停留所での停車時間が長くなり、それはそれで交通の流れを阻害する要因になりそうです。
一方、オンデマンド型にする場合、相変わらずどんな運行になるのか想像できずにおります。

全国あちこちでBRTが整備されているのは、国からの支援制度が充実しているからではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/road/brt/pdf/sienseido.pdf
１回の運行での乗車人数が少ない交通手段は、運転手確保の高い壁にぶつかることになりますので、
上手い解決方法を見つけることは非常に難しいのではないでしょうか。

今は空室率が低いが2028年になり、
第2ＪＲタワー
ヨドバシタワー　
道銀タワーと一気に大型オフィスビルが完成し　空室率は一気に10をこえるかと

北海道ビルは看板など取り外しされてました

イケウチは苦戦ですか。
今後も苦戦が続くようであれば、札幌での自社のブランド力の判断や諸々の経営的な判断を見誤ったと指摘される可能性がありそうです。

未来都市札幌さんの仰るように、地下街との接続の有無は集客に大きな差を生む要因になるため、
直接接続のあるビルとの一体感を示す方が、間違いなく得になると思われます。
別スレで示されていましたが、隣接する建物間を地下で接続する取組がカギになると思われます。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/umall/documents/housinnann20201125.pdf#page=32
実際のところ、２つの隣接するビルの建替えがあって、一方が地下街に接続する場合に、どの程度採用されることになるのでしょうか。
地下街に接続する側に大きなボーナスが与えられれば、こうした取組による地下ネットワーク化が進んでいくのかもしれません。

今後の再開発については、立地に大きなアドバンテージがある以外は、特色が打ち出せない場合はテナント集めや集客に苦戦するところが数多く出てくるように感じています。
周囲と連携し、ビルや一体エリアの魅力・付加価値を高めるための取組を行うかどうかという点で、オーナーさんの経営判断が極めて重要だと思います。
テナント集めや集客については、これまでのビル建替えや今後の再開発などについて、以下のように予想します。
イケウチは×、苗穂ヒクラスは×、ラフィラ跡地は○、モユクは○～△、北８西１は×、４プラは△～×、
第一生命は○、ヒューリックは△、北１西５は×、道ビルは△、ピヴォはコンセプト次第、
北４西３は○、北５西２は○、北５西１は△、北５東１は×、道銀跡地は○
特に、周囲と連携していないように見える４プラは心配しています。

いわゆる公共の地下歩行空間との接続はビル所有者単独で可能ですが、
札幌市が目指しているビル同士の接続はビル所有者同士での連携が必要になりますので簡単にはいかないだろうと思っています。

例えば、新たに建物間地下接続促進地区を策定して、
建て替えの際に隣接する建物と接続可能な構造にすることを“義務化”して、補助金や容積ボーナスを与えることが最低でも必要と考えます。
しかしながら、接続可能な構造になっていたとしても、
ずっと直線的に移動できればいいのですが、大きく曲がりくねったものであれば、その利便性が失われてしまいます。

すすきの地区のとある丁目は、南6条から南4条まで既存ビル1階の通路で概ね直線的に移動することができます。
※道路の斜め横断となるので実践してはいけません。
これが地下で移動できるのであれば、道路を斜め横断をする必要なく、天候に関係なく移動できるのでとても利便性の高いものになります。

ただし、ビル所有者間での連携の必要がある以上、
条例化するなど、ある程度の強制力がないと決して進まないと考えます。
隣接する一定規模以下の老朽ビルの共同再開発を推進する手も打ちながら進める必要があると思います。

ビル間が地下で接続されているビルって、今では丸井今井大通館と一条館ぐらいしか思いつきませんが、過去に西武にありましたけど。
もちろん地下でつながるといいけど、簡単にできるものなのでしょうか？
同じ営業時間でなければ効果が十分に発揮できないですし、都合よく建て替えが続くものなのでしょうか。

西2丁目南側は歩行空間を併設するはずが、地下駐輪場のみになってしまったし、将来像と実際の結果が彼辺此辺になっています。
まずは公共地下歩行空間の整備を優先するでいい気がします。

東京、名古屋、大阪などにある実例だと、
ビル間の地下接続、というよりは、公共地下通路がビルを貫通している、というイメージの方が近いですね。

地下通路に入れる時間であれば、つねに通り抜け可能なところがほとんどですし
歩いていて、ここは上が道路なのか、ビルの中なのか、と意識する瞬間もありません。
札幌の例だと、札幌駅の地下通路がステラプレイスの地下を貫通して、南北に通っているのと同じです。

これは丸の内ですが、
道路の下以外はほぼビル地下の通路が公共通路的な機能＆デザインになっていて、普通に公共通路として利用されています。
https://office.mec.co.jp/assets/pdf/concept/environment/underpass_map.pdf

札幌中心部の商業施設は再開発不況に喘いでいます。

相次ぐ再開発による商業施設の閉鎖により、コロナ禍も相まって都心を訪れる人が減少していることが要因です。
また、再開発が完了したからといって移転したテナントが戻ってくるかというと、
一般的に再開発前に比べてテナント賃料が2倍から5倍以上になるため数割しか戻ってきません。

情報伝達が発達した現在、ウィンドウショッピングという習慣もなくなりつつあり、
いわゆる「街に行く」というのではなく、初めから目的の場所を訪れるという行動が増えています。
以前は「回遊性」が重要とされていましたが、今は「滞留性」の方が重要になりつつあるようで、
目的のテナントを訪れ、余った時間を過ごす場所が移動しやすい場所にあるかどうか決め手となります。

そうなると、夏は暑くて日焼けする、冬は転んで怪我の心配がある地上を歩くよりも、
地下で行き来できる場所が優先されるのは至極当然で、どうせ高い賃料がかかるならと地下歩行空間に直結したビルが選ばれ、
直結していないテナントは敬遠されてしまうのは自然な流れかもしれませんね。

札幌市の公共地下通路整備は費用対効果が高いので待ったなしかと思います。
明日から工事をはじめても、工事だけに5年前後はかかります。調査を含めると10年前後かかるでしょう。
悠長にビル同士の地下接続を待っているのではなく、速やかに公共地下歩行空間の整備を進めるべきだと思います。

先日東京を訪れた際に、丸の内の地下を歩いてみました。
公共地下通路とビル内の通路の両方があり、
ビル内は地下街のように飲食店やカフェなどの店舗が連なっているため、賑わいも生まれていましたが、
公共地下通路は寂しいところもありました。

地下通路や地下街の設置目的によると思いますが、賑わいのあるエリアを拡大するという観点からは、
ビル同士の地下接続を行い、地下街のような空間を増やすことはかなり有効かと思いますので、
公共地下通路＋ビル同士の地下接続の両方が進むのがベストかと感じました。

kitakuminさん

チカホに相当する、博多駅から隣接した祇園駅までの地下道も寂しいかった印象を受けます。とても楽しく歩く気分にはなりませんでした。
その点、札幌市はよく考えたと思います。観光に力をおいている福岡市でも、チカホの発想は無かったのでしょうか？
https://www.fukuokatown.com/hakatastation-gionstation-shortcut/

博多は天神までとの距離がある上に、元からオフィス気質が強かったので堅実かつ無難な地下歩道になったと思います。
名古屋でいうと名駅⇆栄に賑わいが繋がってないのと同じかと思われます。

了解です。

そう言われれば、東京の都心部ですら、ビルとビルの間に、一軒家があったりしますよね。

札幌市の都心部は、夜間人口は、守衛さんしかいないかもしれません。

昭和30年代まで、丸井今井の近くやススキノにも住居がありました。
効率よいまちづくりは、歴史の薄さか、市の指導が良かったのか。

心配性さん

札幌のチカホは地下街をつくる予算がないので現在の形になっています。
結果的に広い通路（法令上は道路です）の両側にビルの地下1階部分が接続されてた、ある意味として真の地下商店街が形成されました。

もともと地下鉄コンコース沿いにもビル地下1階が接続されていたので、チカホ方式に違和感がなかったです。
チカホは観光が主目的ではなく、銀行や証券ビル、オフィスビルしかなかった駅前通の北側の再開発機運を見逃さず、事前に建て替え時期を調査し、沿道のビルが商業とオフィスの複合ビルに建替が続いた時期にチカホが建設されたからこそ成功したのだと思います。